La logística sigue siendo uno de los problemas más difíciles para los exportadores ucranianos de productos cerealeros procesados desde el comienzo de la invasión a gran escala de Ucrania por parte de Rusia en 2022, afirmó Rodion Rybchynskyi, director de la UP «Molineros de Ucrania». Rodion Rybchynskyi, en la Conferencia de Cereales y Aceites del Báltico, celebrada en Riga el 16 de abril.
«Las rutas de la Commonwealth, es decir, las rutas abiertas que proporcionan los países europeos a sus ferrocarriles, incluyendo aquí a los puertos bálticos y a los puertos polacos, nos han ayudado mucho. Pero esto aún no nos permite compensar totalmente las pérdidas que hemos sufrido desde el comienzo de la guerra», le citó la agencia de noticias APK-Inform.
Según él, es posible enviar productos a través del Danubio hasta el puerto de Constanza, pero sigue habiendo riesgos militares, y las compañías de seguros evalúan estos riesgos como altos, por lo que el coste de la logística sigue siendo significativo.
«Los puertos bálticos son interesantes porque tienen líneas directas de contenedores y la posibilidad de enviar a Norteamérica, el sur de Asia, etcétera. Pero se trata de un círculo muy grande para que las mercancías lleguen allí… De hecho, vemos que en comparación con 2021, sólo el puerto de Ventspils transbordó ligeramente más productos ucranianos, mientras que todos los demás puertos disminuyeron. Por ejemplo, el puerto de Klaipeda redujo a la mitad sus volúmenes de transbordo en 2023», dijo Rybczynski.
Al mismo tiempo, los puertos polacos han aumentado significativamente los volúmenes de transbordo de productos ucranianos, en particular de cereales.
Según Rybczynski, los puertos bálticos siguen siendo importantes rutas alternativas para las exportaciones de Ucrania. Las principales ventajas son el acceso a Europa septentrional y occidental, los plazos de entrega, la estabilidad climática, las infraestructuras modernas, la menor congestión y, sobre todo, la seguridad de la navegación. Las desventajas son los costes logísticos, entre 2 y 3 veces superiores a los de los puertos del Danubio, los mayores costes de manipulación de la carga y los embotellamientos ferroviarios.
