ПрАТ “Промарматура” (Дніпро) спрямувала на виплату дивідендів з 4 млн 65,383 тис. грн нерозподіленого прибутку.
Згідно з повідомленням компанії у системі розкриття інформації НКЦПФР, таке рішення прийняли позачергові загальні збори акціонерів, проведені дистанційно 19 червня.
“Нерозподілений прибуток, отриманий товариством станом на кінець 2025 року в розмірі 127,280 млн грн розподілити наступним чином: частину нерозподіленого прибутку в розмірі 4 млн 65,383 тис. грн направити на виплату акціонерам товариства у вигляді дивідендів; іншу частину нерозподіленого прибутку не розподіляти, залишити у розпорядженні товариства для виконання його статутних цілей. Резервний капітал товариства не поповнювати, оскільки він сформований у повному обсязі”, – говориться в рішеннях зборів.
При цьому затверджено загальний розмір дивідендів на одну просту акцію в сумі 24,50 грн.
Строк виплати дивідендів: товариство буде виплачувати дивіденди частками щомісячно протягом строку виплати дивідендів.
Як повідомлялось, згідно з річним звітом ПрАТ “Промарматура” за підсумками роботи у 2025 році отримало чистий прибуток 4,198 млн грн проти збитку у 2024 році у розмірі 2,304 млн грн. Чистий дохід за цей період зріс до 250,448 млн грн зі 188,732 млн грн. Нерозподілений прибуток підприємства на кінець 2025 року становив 127,280 млн грн. Завод у 2023 році отримав чистий прибуток 11,407 млн грн проти чистого збитку у 2022 році у розмірі 29,995 млн грн.
Компанія “Промарматура” створена у грудні 1994 року, працює на ринку трубопровідної арматури.
За даними НДУ на перший квартал 2026 року, по 50% акцій ПрАТ перебувають у власності двох фізичних осіб – громадян України Ігоря Межебовського та Олександра Челядіна.
Статутний капітал компанії становить 7,218 млн грн.
Як повідомляє Experts.new, світова авіація у 2026 році зіткнулася з новою паливною кризою: різке зростання цін на авіаційний керосин, перебої в постачанні через війну навколо Ірану та ризики для логістики через Близький Схід змушують авіакомпанії переглядати розклади, скорочувати нерентабельні рейси та готуватися до підвищення тарифів.
Приводом для нової хвилі обговорень стала публікація німецького Spiegel про те, що Lufthansa нібито готується призупинити експлуатацію до 40 літаків через брак палива. Однак пізніше журнал відкликав повідомлення, а Lufthansa заявила Reuters, що інформація є некоректною і, ймовірно, ґрунтується на старому записі внутрішнього заходу. За даними Reuters, Spiegel визнав, що використовував застарілу інформацію.
При цьому сама проблема тиску на авіаринок з боку цін на паливо залишається актуальною. Ще навесні Lufthansa дійсно розглядала кризові сценарії, включаючи скорочення пропускної спроможності на 2,5–5 % та можливе тимчасове виведення з експлуатації 20–40 менш ефективних літаків. Йшлося не про негайне рішення, а про комплекс заходів на випадок погіршення ситуації з цінами та доступністю керосину.
Головний удар по галузі припав на вартість палива. Міжнародна асоціація повітряного транспорту IATA в червні знизила прогноз прибутку світової авіагалузі на 2026 рік майже вдвічі — до $23 млрд. За оцінкою IATA, витрати авіакомпаній на паливо цього року можуть зрости до $350 млрд, а частка палива в операційних витратах — до 31,4% проти 25,4% роком раніше.
Для авіації це критично: паливо традиційно є однією з найбільших статей витрат, а різкий стрибок цін швидко перетворює частину маршрутів на збиткові. Особливо вразливими є короткі європейські рейси, регіональні напрямки, старі літаки з високою витратою палива та перевізники з обмеженими можливостями хеджування.
Європейська комісія на початку червня заявляла, що на той момент ознак нестачі авіаційного палива в Європі немає. При цьому в Брюсселі визнавали, що найбільш вразливими можуть бути регіональні аеропорти, а основний ризик для пасажирів пов’язаний не з фізичною відсутністю керосину, а зі зростанням цін на квитки.
Великі авіакомпанії вже реагують на ситуацію. Європейські перевізники попереджають, що в міру завершення дії старих паливних хеджів зростання вартості керосину сильніше позначатиметься на тарифах. Частина компаній скорочує рейси, переглядає розклад, скасовує менш прибуткові напрямки та прискорює виведення старих літаків з експлуатації.
Lufthansa навесні оголошувала про скорочення частини короткомагістральної програми, а інші європейські перевізники також попереджали про ризик підвищення тарифів. У США, за даними Міністерства транспорту, витрати великих авіакомпаній на паливо в березні різко зросли: за місяць вони збільшилися на $1,8 млрд, або на 56%.
На глобальному рівні ситуація ускладнюється одразу кількома факторами. Конфлікт навколо Ірану посилив ризики для поставок через Близький Схід, закриття або обмеження повітряних коридорів збільшило довжину маршрутів і витрату палива, а перебої в морській логістиці через стратегічні маршрути підвищили вартість поставок нафти та нафтопродуктів.
Додатковим фактором для Європи стали суперечки навколо майбутніх правил ЄС щодо викидів метану під час імпорту нафти та газу. Німеччина, Італія, Нідерланди, Чехія та низка інших країн виступають за відтермінування частини вимог, попереджаючи, що нові правила з 2027 року можуть ускладнити імпорт не лише газу, а й нафтопродуктів, зокрема авіаційного керосину.
Таким чином, на європейському ринку поки що немає підтвердженого системного дефіциту керосину, але є три стійкі тенденції: авіаційне паливо стало значно дорожчим, авіакомпанії скорочують збиткові маршрути та готуються перекласти частину витрат на пасажирів.
Для пасажирів це означає, що квитки на окремих напрямках можуть подорожчати, особливо на далекомагістральних рейсах і маршрутах із низьким завантаженням. Для авіакомпаній — що ефективність флоту знову стає ключовим фактором конкурентоспроможності. Старі літаки, які були прийнятними за низьких цін на паливо, за умов дорогого керосину швидко стають економічно невигідними.
У 2026 році авіаційний ринок, по суті, проходить новий стрес-тест після пандемії: попит на перельоти зберігається, але прибутковість маршрутів погіршується. Тому головна тенденція найближчих місяців — не зупинка авіації, а дорожча й більш вибіркова мережа рейсів, де перевізники зберігатимуть лише ті напрямки, які витримують тиск палива, попиту та операційних витрат.
Президент США Дональд Трамп у п’ятницю заявив, що готовий застосувати мита у розмірі 100% щодо будь-якої країни, яка запровадить податок на цифрові послуги, що надаються американськими компаніями.
«Багато європейських країн обговорюють негайне запровадження податку на цифрові послуги щодо американських компаній. Деякі з цих країн близькі до того, щоб перейти від слів до справи», — написав американський лідер у соцмережі Truth Social.
«Будь ласка, нехай ця заява послужить для того, щоб донести: будь-яка країна, яка запроваджує такий податок, негайно зіткнеться з митом у розмірі 100% на будь-які товари, що експортуються до США», — підкреслив він.
Чинний об’єднаний чемпіон світу з боксу Олександр Усик звільнить усі титули у надважкій вазі. Про це він повідомив на своїй сторінці в Instagram.
Усик заявив, що відмовляється від усіх чемпіонських поясів – «звільнить їх для інших боксерів». Український боксер зазначив, що рішення відмовитися від титулів є усвідомленим і відкриває для нього нові можливості.
«Я хочу звільнити всі пояси, якими сьогодні володію, щоб хлопці, які стоять у черзі за ними, могли боксувати. Друзі, я залишаю пояси, але я не йду зі спорту, бо у мене є last dance», — сказав він у відеозверненні.
Гірничо-металургійна група «Метінвест» шукає нового інвестора для фінансування сталеливарного заводу вартістю 3 млрд євро ($3,4 млрд) в Італії, оскільки українська група намагається скоротити свої зобов’язання, повідомляє агентство Bloomberg.
За даними агентства, йдеться про пошук додаткового партнера для проєкту на місці колишнього сталеливарного заводу в Пьомбіно на узбережжі Тоскани. Компанія хоче посилити фінансування «з огляду на ризики, пов’язані з війною, враховуючи значну операційну присутність «Метинвесту» в Україні».
Втім, як зазначається, деякі потенційні кредитори стали обережнішими внаслідок підвищених геополітичних ризиків, зокрема нещодавнього конфлікту на Близькому Сході.
«Що стосується структури боргового капіталу, у нас є чітке уявлення про неї, і ми продовжуємо діалог із фінансовими установами, щоб також завершити роботу в цьому напрямку», — заявили агентству в «Метинвесті».
При цьому нагадується, що італійський уряд визначив цю ініціативу як «національний стратегічний проєкт», а Metinvest Adria — спільне підприємство (СП), створене минулого року разом із Danieli Group для будівництва цього сучасного об’єкта, називає проєкт «відродженням сталі в Італії». Очікується, що воно вироблятиме 2,7 млн тонн низьковуглецевої сталі на рік і створить 1100 робочих місць у регіоні.
Згідно з початковим планом, фінансування мало складатися з позикових коштів, державних грантів та внесків партнерів СП до акціонерного капіталу. «Метинвест» погодився внести понад 500 млн євро, або 75% від загального власного капіталу, але зараз прагне скоротити цю суму до менше ніж 300 млн євро.
Bloomberg додає, що «Метінвест» повідомив про отримання «значної підтримки з боку всіх зацікавлених сторін», зокрема від уряду Італії, який уже схвалив надання грантів і кредитних гарантій та виділив кошти на будівництво нового причалу в порту П’омбіно.
«Фінансове становище «Метинвесту» погіршилося після того, як у квітні компанії довелося використати грошові резерви для погашення облігацій на суму $428 млн. Частина активів компанії в Україні була втрачена або пошкоджена внаслідок російського вторгнення. На операційну діяльність також негативно вплинули високі витрати на енергоносії та дефіцит робочої сили», – йдеться в матеріалі.
Крім того, зазначається, що цього місяця агентство S&P Global Ratings підвищило оцінку кредитоспроможності «Метінвесту» після погашення облігацій, однак зберегло «негативний» прогноз щодо бізнесу, наголосивши на необхідності формування запасу грошових коштів. За даними S&P, на початок травня обсяг вільних грошових коштів «Метінвесту» становив 150 млн доларів.
«Метінвест» розглядає можливість залучення довгострокового фінансування та нещодавно провів зустрічі з інвесторами для обговорення ціни та структури потенційного випуску облігацій. Як і більшість українських компаній, «Метінвест» не виходив на ринок облігацій після початку повномасштабного вторгнення у 2022 році. Незважаючи на це, групі вдалося виконати свої фінансові зобов’язання та знизити боргове навантаження, зазначається в повідомленні Bloomberg.
«Метінвест» — вертикально інтегрована група, що складається з видобувних і металургійних підприємств. Її підприємства розташовані в Україні — у Донецькій, Луганській, Запорізькій та Дніпропетровській областях, а також у країнах Європейського Союзу, Великій Британії та США. Основними акціонерами холдингу є група «СКМ» (71,24%) та «Смарт-холдинг» (23,76%). ТОВ «Метинвест Холдинг» — керуюча компанія групи «Метинвест».
Іноземні інвестори готові розглядати українську нерухомість як інвестиційний актив, якщо девелопер пропонує не обіцянки та презентації, а готовий продукт, зрозумілу бізнес-модель, прозору фінансову логіку і можливість виходу з інвестиції, заявив співвласник компанії Standard One Олександр Овчаренко під час виступу на Forbes Development 2026.
“Іноземний інвестор має бачити не красиві обіцянки чи картинки, а готовий продукт, готову бізнес-модель. Інвестор має розуміти всі ризики, які він несе, період окупності, дохідність, а також обов’язково екзит з цієї інвестиції”, – зазначив Овчаренко.
За його словами, вимоги іноземних інвесторів до девелоперських проєктів принципово не змінилися ні до повномасштабної війни, ні під час неї. Ключовими для них залишаються прозорість, зрозуміла структура інвестиції, підтверджена модель роботи та наявність реалізованих кейсів.
У Standard One зазначають, що такий підхід компанія вже реалізувала у своєму першому проєкті S1 ВДНГ. Із 660 квартир у проєкті 235 придбали нерезиденти, зокрема інвестори з Ізраїлю, США, країн ЄС та Південної Кореї.
За словами Овчаренка, інтерес іноземних покупців пов’язаний із зрозумілістю моделі build-to-rent, яка давно працює на ринках ЄС, США та Великої Британії. Такий формат дозволяє інвестору оцінити механіку роботи активу, прогнозовану дохідність і можливий сценарій виходу з інвестиції.
“Ми запропонували ринку реальний продукт, реальну модель, формат дохідної нерухомості build-to-rent, який працює в розвинених країнах Європейського Союзу, США, Великої Британії вже кілька десятиліть. Ринок Польщі в орендній житловій нерухомості за останні роки зріс у 10 разів. Тому ця модель перевірена”, – наголосив він.
У компанії заявляють, що дохідність девелоперських проєктів Standard One становить від 10% річних у доларах без капіталізації. За оцінкою Овчаренка, це суттєво вище, ніж орієнтовні 4,5% річних, які можуть пропонувати, зокрема, ринки нерухомості Ізраїлю або США.
“Саме різниця в дохідності робить українську нерухомість цікавою для іноземного інвестора, який звик до нижчих ставок у себе вдома і шукає ефективніші можливості для розміщення капіталу”, – зазначив співвласник Standard One.
Водночас іноземні інвестори, які мали негативний досвід роботи з українським ринком у попередні роки, повертаються до інвестицій обережно. Для них важливі прозорість девелопера, фінансова звітність, юридична структура проєкту та підтверджені результати.
Овчаренко також зазначив, що сучасний інвестор став більш прагматичним: він прагне диверсифікувати ризики, вкладатися в ліквідні проєкти з меншим чеком і дедалі частіше розглядає формат колективних інвестицій.
Відповіддю на цей запит у групі називають S1 REIT – інвестиційну компанію у складі S1 Group, яка дозволяє інвестувати в дохідну нерухомість від 1 тис. грн і отримувати дохідність, аналогічну дохідності власника окремої квартири.
Standard One – українська девелоперська компанія, що розвиває формат дохідної житлової нерухомості build-to-rent. Компанія реалізує проєкти під брендом S1 і розвиває інвестиційні інструменти для участі приватних інвесторів у сегменті орендної нерухомості.
