Виверження вулкана Етна, що триває, перетворилося з локальної проблеми Сицилії на серйозну транспортну кризу для центрального Середземномор’я. Станом на вечір 14 серпня 2026 року аеропорт Катанії залишається закритим щонайменше до 02:00 15 серпня, сотні рейсів скасовано або перенаправлено, проблеми вже безпосередньо торкнулися Сербії та Мальти, а основне навантаження перейшло на інші аеропорти Сицилії та півдня Італії.
Нинішня криза стала найсерйознішою для аеропорту Катанії щонайменше за два десятиліття і найтривалішою з часу виверження 2002 року. З 6 по 12 серпня із запланованих у Катанії 1 974 рейсів було скасовано понад третину, а близько 630 літаків перенаправили до інших аеропортів. Італійські джерела оцінюють загальну кількість скасованих рейсів приблизно в 700. Тисячі пасажирів опинилися заблокованими на Сицилії в самий розпал літнього сезону.
Причиною обмежень є не сама лава, яка в основному залишається в районі вулкана, а тривалі викиди попелу. Італійський Інститут геофізики та вулканології INGV фіксує ефузивну та вибухову активність Етни, що зберігається, зокрема викиди попелу з кратера Voragine. Останніми днями вулканічний попіл поширювався переважно в південному напрямку. Для авіації він становить особливу небезпеку, оскільки дрібні частинки можуть потрапляти в двигуни та пошкоджувати системи літака.
Етна вплинула не лише на рейси безпосередньо до Катанії. 11 серпня хмара вулканічного попелу перемістилася приблизно на 220 км на південь і досягла Мальти. У результаті аеропорт Мальти до середини дня скасував 19 рейсів, ще низка вильотів і прильотів здійснювалася зі значними затримками.
Більшість літаків, які не можуть приземлитися в Катанії, перенаправляються до Палермо, Трапані, Комізо та Ламеція-Терме. Однак резервна система також виявилася вразливою. Аеропорт Комізо на південному сході Сицилії сам тимчасово припиняв роботу через вулканічний попіл, тому частину навантаження довелося перерозподіляти ще далі.
У результаті авіакриза швидко перетворилася на наземну транспортну кризу. Пасажири змушені добиратися з одного кінця Сицилії в інший на автобусах, поїздах та орендованих автомобілях.
Різко зріс попит на таксі та оренду автомобілів. Після скарг пасажирів на підвищення цін споживча організація Codacons оголосила про намір звернутися до італійського антимонопольного органу.
Виверження сталося в найгірший для туристичної галузі час — безпосередньо перед Ferragosto 15 серпня, традиційним піком літнього відпочинку в Італії. Катанія є головним авіаційним хабом східної Сицилії й обслуговує понад 12 млн пасажирів на рік.
Втрати поширюються на весь туристичний ланцюжок. Скасований рейс означає не лише повернення коштів за авіаквиток. Турист може не заселитися в готель, відмовитися від оренди автомобіля, відвідування ресторану, екскурсії чи трансферу. З іншого боку, туристи, які вже перебувають на острові й не можуть вилетіти, змушені додатково оплачувати проживання та транспорт.
Парадоксально, але саме виверження одночасно стало туристичною атракцією. Увечері потоки людей прямують до оглядових майданчиків Етни, щоб побачити лаву, що додатково перевантажує місцеві дороги. Однак цей локальний інтерес не можна порівняти зі збитками від порушення роботи головних повітряних воріт східної частини острова.
Якщо напрямок вітру знову зміниться, географія авіаційних обмежень також може змінитися.
Поточна фаза активності Етни розпочалася 6 серпня і характеризується незвично тривалими викидами попелу.
Згідно з інформацією «Сербського економіста», у Чорногорії станом на 31 липня 2026 року легально проживали майже 100 тис. іноземних громадян, при цьому українці залишаються однією з найбільших іноземних громад країни, свідчать дані МВС Чорногорії та раніше опублікована детальна статистика відомства.
Згідно з даними Міністерства внутрішніх справ Чорногорії, тимчасовий дозвіл на проживання мають 67 344 іноземці, постійний — ще 29 783. Таким чином, загальна кількість іноземців із регульованим статусом перевищує 97 тис. осіб. З тих, хто має тимчасовий дозвіл на проживання, 40 907 осіб мають дозволи на тимчасове проживання та роботу.
Трьома найбільшими групами іноземних резидентів МВС називає громадян Сербії, РФ і Туреччини. Повний розподіл за громадянством станом на 31 липня 2026 року відомство в опублікованій відповіді не навело, тому визначити точне поточне місце України в рейтингу на основі цього зрізу наразі неможливо.
Однак остання доступна повна таблиця МВС, яка дозволяє порівняти основні національні групи, показує, що станом на 31 жовтня 2023 року громадяни України посідали п’яте місце серед іноземців із тимчасовим або постійним проживанням у Чорногорії.
Тоді в реєстрах МВС значилися:
Росія — 27 032 особи;
Сербія — 22 661;
Туреччина — 9 467;
Боснія і Герцеговина — 7 733;
Україна — 5 208;
Косово — 3 821;
Албанія — 3 027;
Білорусь — 1 288.
При цьому чисельність української громади після 2023 року збільшувалася. У публікації чорногорського видання Dan, яку в березні 2026 року цитувало Радіо та телебачення Нікшича, повідомлялося, що в грудні в країні перебувало понад 9 тис. громадян України з дозволами на проживання. Для порівняння, кількість громадян Туреччини становила близько 13 тис.
Окремо слід враховувати українців, які перебувають у Чорногорії на підставі тимчасового захисту. Цей статус юридично відрізняється від звичайного тимчасового дозволу на проживання, тому дані про осіб, які отримали тимчасовий захист, та стандартні дозволи на проживання не можна механічно підсумовувати під час складання рейтингу іноземних резидентів.
У березні 2026 року уряд Чорногорії продовжив дію тимчасового захисту для осіб з України до 4 березня 2027 року.
Масштаб української присутності добре видно й за міграційною статистикою. Тільки з січня до початку серпня 2025 року до Чорногорії в’їхали 69 826 громадян України, а виїхали — 67 561 особа.
Таким чином, на підставі доступних даних можна впевнено стверджувати, що українці входять до числа найбільших іноземних спільнот Чорногорії.
Зростання кількості іноземних мешканців набуває для Чорногорії істотного економічного значення.
При населенні країни близько 624 тис. осіб майже 97,1 тис. іноземців із легальним проживанням становлять приблизно 15–16 % чисельності населення країни. Іноземні резиденти особливо помітні на узбережжі та в Подгориці й впливають на ринок нерухомості, оренди, послуг, зайнятість та споживчий попит.
https://t.me/relocationrs/3458
Цены на жилье в Турции в июле 2026 года выросли в среднем на 23,3% в национальной валюте по сравнению с прошлым годом, однако высокая инфляция полностью нивелировала этот рост: в реальном выражении недвижимость подешевела на 6,6%, свидетельствует июльский обзор рынка платформ Emlakjet и Endeksa. Данные опубликованы 14 августа.
Средняя цена квадратного метра жилья по стране достигла 41,7 тыс. турецких лир, или примерно 871 доллар, а средняя стоимость продаваемого объекта — 5,21 млн лир, что соответствует примерно 109 тыс. долларов.
При этом в июле впервые появился небольшой положительный сигнал в краткосрочной динамике: за месяц цены выросли на 1,9% в номинальном выражении и примерно на 0,5% с учетом инфляции. Однако одного месяца пока недостаточно, чтобы говорить об устойчивом восстановлении реальной стоимости турецкого жилья.
Анкара дорожает быстрее Стамбула и Анталии
Среди 30 крупнейших по количеству сделок провинций наиболее заметный рост зафиксирован в Орду — 32,4% за год. Это единственная из рассмотренных провинций, где рост оказался положительным и с учетом инфляции — около 0,4%.
На втором месте — Анкара с номинальным ростом на 28,7%, при этом в реальном выражении жилье в столице подешевело примерно на 2,5%. Далее следуют Коджаэли — плюс 28,5%, Денизли — 27,1% и Элязиг — 26,9%.
В Стамбуле квадратный метр жилья в июле стоил в среднем 65,1 тыс. лир, а средняя стоимость объекта — около 7,16 млн лир, или $149,5 тыс.
В Анталии, одном из основных рынков для иностранных покупателей, средняя стоимость квадратного метра достигла 55,5 тыс. лир, а объекта — около 6,1 млн лир, или $127,5 тыс. В Измире средняя стоимость составляла около 54 тыс. лир за квадратный метр и 6,48 млн лир за объект.
Самой дорогой провинцией Турции остается Мугла, в которую входят такие курортные центры, как Бодрум и Мармарис. Здесь средняя стоимость квадратного метра достигла 87,2 тыс. лир, а объекта — 11,34 млн лир, или почти $237 тыс. Это более чем вдвое превышает средний показатель по стране.
Продажи жилья резко снизились
Рост цен происходит на фоне заметного сокращения количества сделок. По данным Турецкого статистического института TÜİK, статистика продаж жилья и коммерческой недвижимости за июль была опубликована 13 августа 2026 года. Всего за месяц в стране было продано 123 603 жилых объекта, что примерно на 17% меньше, чем годом ранее.
Крупнейшим рынком остался Стамбул с 22,6 тыс. сделок, далее следовали Анкара — 9,64 тыс., Измир — 6,55 тыс. и Анталия — 6,3 тыс.
При этом структура продаж даёт неоднозначные сигналы. Количество ипотечных сделок выросло на 23,7%, тогда как продажи первичного жилья снизились на 8,6%, а вторичного — сразу на 20,8%. Это может свидетельствовать о постепенном возвращении на рынок части покупателей, имеющих возможность воспользоваться банковским финансированием.
Таким образом, рост стоимости турецкой недвижимости в лирах пока в значительной степени остается следствием инфляции. Для инвестора важнее обращать внимание не только на номинальный рост в 20–30%, но и на реальную динамику стоимости, валютный курс и доходность от аренды. По итогам июля средний объект в Турции формально стоит значительно дороже, чем год назад, однако его реальная стоимость продолжает снижаться.
Недавно Open4Business отдельно проанализировал структуру иностранных покупателей турецкой недвижимости. По итогам июня 2026 года первое место занимали граждане России с 381 покупкой, а украинцы приобрели 170 объектов и разделили второе место с гражданами Ирана. Всего иностранцы купили в июне 2 015 жилых объектов. За январь-июнь иностранный спрос составил 9 083 объекта и был на 9,2% ниже прошлогоднего.
Украинцы остаются одной из крупнейших групп покупателей жилья в Турции и в более длительном периоде. В 2025 году граждане Украины приобрели 1 541 объект и заняли третье место среди иностранцев, уступив лишь россиянам и иранцам. Таким образом, снижение реальных цен на турецкое жилье представляет непосредственный интерес и для украинских частных инвесторов, которые продолжают активно присутствовать на этом рынке.
Ціни на житло в Туреччині в липні 2026 року зросли в середньому на 23,3% у національній валюті порівняно з минулим роком, однак висока інфляція повністю нівелювала це зростання: у реальному вираженні нерухомість подешевшала на 6,6%, свідчить липневий огляд ринку платформ Emlakjet та Endeksa. Дані опубліковано 14 серпня.
Середня ціна квадратного метра житла по країні сягнула 41,7 тис. турецьких лір, або приблизно 871 долар, а середня вартість об’єкта, що продається, — 5,21 млн лір, що відповідає приблизно 109 тис. доларів.
При цьому в липні вперше з’явився невеликий позитивний сигнал у короткостроковій динаміці: за місяць ціни зросли на 1,9% номінально та приблизно на 0,5% з урахуванням інфляції. Однак одного місяця поки що недостатньо, щоб говорити про стійке відновлення реальної вартості турецького житла.
Анкара дорожчає швидше за Стамбул та Анталію
Серед 30 найбільших за кількістю угод провінцій найпомітніше зростання зафіксовано в Орду — 32,4% за рік. Це єдина з розглянутих провінцій, де зростання виявилося позитивним і з урахуванням інфляції — близько 0,4%.
На другому місці — Анкара з номінальним зростанням на 28,7%, при цьому в реальному вираженні житло в столиці подешевшало приблизно на 2,5%. Далі йдуть Коджаелі — плюс 28,5%, Денізлі — 27,1% та Елязиг — 26,9%.
У Стамбулі квадратний метр житла в липні коштував у середньому 65,1 тис. лір, а середня вартість об’єкта — близько 7,16 млн лір, або $149,5 тис.
В Анталії, одному з основних ринків для іноземних покупців, середня вартість квадратного метра сягнула 55,5 тис. лір, а об’єкта — близько 6,1 млн лір, або $127,5 тис. В Ізмірі середня вартість становила близько 54 тис. лір за квадратний метр і 6,48 млн лір за об’єкт.
Найдорожчою провінцією Туреччини залишається Мугла, до якої входять такі курортні центри, як Бодрум і Мармарис. Тут середня вартість квадратного метра сягнула 87,2 тис. лір, а об’єкта — 11,34 млн лір, або майже $237 тис. Це більш ніж удвічі перевищує середній показник по країні.
Продажі житла різко знизилися
Зростання цін відбувається на тлі помітного скорочення кількості угод. За даними Турецького статистичного інституту TÜİK, статистика продажів житла та комерційної нерухомості за липень була опублікована 13 серпня 2026 року. Загалом за місяць у країні було продано 123 603 житлові об’єкти, що приблизно на 17% менше, ніж роком раніше.
Найбільшим ринком залишився Стамбул із 22,6 тис. угод, далі йшли Анкара — 9,64 тис., Ізмір — 6,55 тис. та Анталія — 6,3 тис.
При цьому структура продажів дає неоднозначні сигнали. Кількість іпотечних угод зросла на 23,7%, тоді як продажі первинного житла знизилися на 8,6%, а вторинного — одразу на 20,8%. Це може свідчити про поступове повернення на ринок частини покупців, які мають можливість скористатися банківським фінансуванням.
Таким чином, зростання вартості турецької нерухомості в лірах поки що значною мірою залишається наслідком інфляції. Для інвестора важливіше звертати увагу не лише на номінальні 20–30% зростання, а й на реальну динаміку вартості, валютний курс та прибутковість від оренди. За підсумками липня середній об’єкт у Туреччині формально коштує значно дорожче, ніж рік тому, проте його реальна вартість продовжує знижуватися.
Нещодавно Open4Business окремо проаналізував структуру іноземних покупців турецької нерухомості. За підсумками червня 2026 року перше місце посідали громадяни Росії з 381 покупкою, а українці придбали 170 об’єктів і поділили друге місце з громадянами Ірану. Загалом іноземці купили в червні 2 015 житлових об’єктів. За січень-червень іноземний попит становив 9 083 об’єкти й був на 9,2% нижчим за торішній.
Українці залишаються однією з найбільших груп покупців житла в Туреччині й у більш тривалому періоді. У 2025 році громадяни України придбали 1 541 об’єкт і посіли третє місце серед іноземців, поступившись лише росіянам та іранцям. Таким чином, зниження реальних цін на турецьке житло представляє безпосередній інтерес і для українських приватних інвесторів, які продовжують активно бути присутніми на цьому ринку.
Для українських компаній участь у міжнародних тендерах дедалі частіше потребує не лише якісної комерційної пропозиції, а й стандартизованої міжнародної ідентифікації бізнесу. Одним з найбільш поширених ідентифікаторів є D-U-N-S Number – унікальний дев’ятизначний номер, який присвоюється компаніям у глобальній системі Dun & Bradstreet.
D-U-N-S Number використовується міжнародними корпораціями, фінансовими установами, закупівельними платформами та окремими державними і донорськими структурами для однозначної ідентифікації юридичної особи. Для української компанії наявність такого номера може бути необхідною під час реєстрації в системі постачальника, проходження due diligence або подання документів для участі в тендері.
«Міжнародний тендер починається не з ціни. Спочатку замовник має переконатися, що перед ним реальна юридична особа з підтвердженою назвою, адресою та бізнес-профілем. D-U-N-S Number допомагає пов’язати українську компанію з глобальною системою бізнес-ідентифікації та спрощує її перевірку міжнародними партнерами», – зазначив Максим Уракін.
Перед отриманням або актуалізацією D-U-N-S Number компанії варто перевірити правильність англомовного написання юридичної назви, адреси, організаційно-правової форми, контактних даних і відомостей про керівництво. Розбіжності між реєстраційними документами, корпоративним сайтом та міжнародним профілем можуть затримувати верифікацію.
Особливо актуальним D-U-N-S Number є для компаній, які прагнуть стати постачальниками великих міжнародних груп, працювати з глобальними ІТ-платформами, брати участь у закупівлях донорських організацій або системно виходити на ринки ЄС, США та інших країн.
Водночас сам номер не є сертифікатом надійності та не гарантує перемоги у тендері. Його функція – забезпечити однозначну ідентифікацію бізнесу та зв’язати юридичну особу з міжнародним бізнес-профілем, який замовник може використовувати під час перевірки.
Dun & Bradstreet підтримує глобальну систему бізнес-ідентифікації D-U-N-S і розвиває рішення для перевірки компаній, оцінки ризиків, комплаєнсу та роботи з постачальниками. В Україні з питаннями отримання та актуалізації D-U-N-S Number компанії можуть звертатися до підрозділу D&B – «Інтерфакс-Україна».
Dun & Bradstreet – міжнародний постачальник бізнес-даних та аналітичних рішень, історія якого почалася у 1841 році. D&B працює з даними про компанії у світі та надає інструменти для ідентифікації бізнесу, перевірки контрагентів, оцінки кредитних і комерційних ризиків, комплаєнсу та управління ланцюгами постачання.
Офіційним представником Dun & Bradstreet в Україні є інформаційне агентство «Інтерфакс-Україна». Спеціалізований підрозділ D&B – «Інтерфакс-Україна» надає українським компаніям доступ до міжнародних бізнес-даних, допомагає перевіряти іноземних контрагентів та працювати з інструментами D&B.
Звернутися з питання можна через спеціалізований ресурс D&B — dnb.ua, електронною поштою – Urakin@interfax.kyiv.ua або за телефоном +38 (044) 270-65-74.
D-U-N-S Number, DUN & BRADSTREET, МІЖНАРОДНІ ТЕНДЕРИ, ПЕРЕВІРКА БІЗНЕСУ
Як повідомляє сербське бізнес-видання Parametar, автотранспортні компанії Сербії, Боснії та Герцеговини, Чорногорії та Північної Македонії вимагають від Євросоюзу до 1 вересня 2026 року запропонувати конкретне рішення проблеми обмеження перебування професійних водіїв у Шенгенській зоні. В іншому разі перевізники готові знову провести узгоджені протести та заблокувати вантажні термінали на кордонах з ЄС.
Рішення було узгоджено представниками транспортних асоціацій чотирьох країн на регіональній зустрічі в Скоп’є. При цьому 1 вересня не є автоматично датою початку блокади. Перевізники мають намір дочекатися переговорів з Європейською комісією та обговорення нової візової стратегії ЄС, після чого ухвалять рішення щодо подальших дій.
Основна претензія перевізників пов’язана з правилом 90/180. Громадяни третіх країн, які користуються безвізовим режимом, можуть перебувати в Шенгенській зоні не більше 90 днів протягом будь-якого 180-денного періоду. Це обмеження поширюється й на професійних водіїв із країн Західних Балкан.
Перевізники вважають такий підхід неправильним, оскільки водії приїжджають до ЄС не як туристи, а регулярно перетинають кордон під час міжнародної доставки вантажів і після рейсів повертаються до своїх країн.
«Наші водії виїжджають кожні два, три або п’ять днів, залежно від маршруту, а потім повертаються. Вони не хочуть виїжджати зі своїх країн, вони хочуть працювати в наших компаніях. Але 90 днів недостатньо для професійної роботи», — заявив президент сербської асоціації міжнародних перевізників Неджо Мандич.
За оцінками регіональних транспортних організацій, проблема стосується близько 100 тис. професійних водіїв у чотирьох країнах. Більш жорсткий контроль дотримання ліміту став особливо відчутним після впровадження європейської електронної системи Entry/Exit System (EES), яка автоматично фіксує в’їзд і виїзд громадян третіх країн.
Загроза перевізникам уже має прецедент. Наприкінці січня 2026 року водії з Сербії, Боснії та Герцеговини, Чорногорії та Північної Македонії одночасно заблокували понад 20 вантажних переходів у напрямку Шенгенської зони. Були заблоковані кордони Сербії та Боснії і Герцеговини з Хорватією, Північної Македонії з Грецією та Болгарією, а також порт Бар у Чорногорії.
Економічний ефект виявився значним. Президент ТПП Сербії Марко Чадеж тоді оцінював, що блокування зачепило близько 93 % експорту чотирьох країн, а сукупні збитки сягали близько 92 млн євро на добу.
Окремі підприємства через невиконання контрактних зобов’язань стикалися, за його оцінкою, зі штрафами та втратами в розмірі 10–50 тис. євро на день на одну компанію. Причому проблеми виникали не лише у балканських виробників — від затримок страждали й європейські компанії, що мають заводи, постачальників та покупців у регіоні.
Якщо нова регіональна блокада відбудеться в подібному масштабі, економічні втрати знову можуть становити десятки мільйонів євро щодня.
Для Сербії найбільш вразливою є промисловість, орієнтована на європейські виробничі ланцюги. Автомобільні компоненти, електрообладнання, гумотехнічна продукція, металопродукція, продукти харчування та інші товари часто перевозяться автомобільним транспортом за графіком і повинні надходити замовнику в строго визначений час.
Навіть нетривала зупинка руху означає накопичення вантажів на складах, порушення виробничих циклів та ризик штрафів з боку європейських покупців.
Особливо небезпечна тривала блокада для виробників швидкопсувних товарів. Під час січневих протестів перевізники повідомляли, що лише Lidl планував доставити з Європи до Сербії близько 120 вантажівок із м’ясом, молочною продукцією, фруктами та овочами протягом одного тижня. Блокування руху безпосередньо загрожувало цим поставкам.
Самі транспортні компанії зазнають подвійних втрат: вантажівка під час простою продовжує створювати витрати на лізинг, зарплату водія, страхування та інші платежі, але не приносить виручки. Асоціації також попереджають, що неможливість повноцінно використовувати водіїв на маршрутах ЄС може призвести до втрати контрактів на користь перевізників із країн Євросоюзу.
Економічний збиток не обмежиться Західними Балканами. Значна частина підприємств Сербії, Північної Македонії та Боснії і Герцеговини інтегрована безпосередньо у виробничі ланцюги компаній ЄС.
Затримка постачання комплектуючих може позначитися на заводах у Німеччині, Італії, Австрії, Словенії, Угорщині та інших країнах. Зворотний потік європейських товарів на Балкани також зупиняється.
Крім того, через Сербію та Північну Македонію проходить важливий сухопутний транспортний коридор між Центральною Європою, Туреччиною та далі Близьким Сходом. Під час січневих протестів Reuters зазначав, що блокада порушувала рух саме по цьому стратегічному маршруту.
Європейська комісія ще після січневих протестів визнала, що встановлений режим створює проблеми для високомобільних професій, зокрема міжнародних водіїв, артистів та спортсменів. У новій візовій стратегії ЄС, ухваленій у січні, передбачено можливість пошуку більш гнучкого механізму для таких категорій працівників.
Однак автоматичного виключення професійних водіїв із правила 90/180 поки що не запроваджено.
Перевізники наполягають або на спеціальному статусі для міжнародних водіїв, або на механізмі професійних віз чи іншого дозволу, який дав би їм змогу перебувати в Шенгенській зоні понад 90 днів без ризику затримання, депортації чи заборони на в’їзд.
Таким чином, 1 вересня стає ключовою датою для транспортного ринку Західних Балкан. Якщо Брюссель запропонує робочий механізм для професійних водіїв, нової блокади можна уникнути. Якщо домовитися не вдасться, перевізники чотирьох країн уже узгодили можливість спільної акції.
Проблема обмеження перебування професійних водіїв у Шенгенській зоні стосується й України.
Українські далекобійники, які працюють на перевізників, зареєстрованих в Україні, при в’їзді до Шенгену за безвізовим режимом також, як правило, підпадають під правило 90 днів протягом 180-денного періоду, якщо вони не мають окремого довгострокового статусу або дозволу на проживання. Єврокомісія у своїй візовій стратегії від 29 січня 2026 року прямо визнала, що чинна система створює проблеми для мобільних професій, окремо згадавши водіїв вантажівок, які обслуговують бізнес ЄС.
При цьому чинна до 31 березня 2027 року угода ЄС та України про автомобільний транспорт спрощує доступ українських перевізників на ринок ЄС і скасовує необхідність низки дозволів на двосторонні та транзитні перевезення, але сама по собі не є винятком із шенгенських міграційних правил.
Тому Україна об’єктивно зацікавлена в тому самому рішенні, якого вимагають перевізники Західних Балкан: відокремити час роботи професійного водія в міжнародному рейсі від звичайного туристичного перебування або створити для таких водіїв спеціальний режим.
ВОДІЙ, ЄС, Перевізник, Сербія, Шенген
