Según informa la publicación empresarial serbia Parametar, los transportistas serbios han confirmado oficialmente que están preparando un nuevo bloqueo regional del transporte de mercancías con la Unión Europea. Si en el transcurso de la semana que queda no se encuentra una solución al problema de los conductores profesionales, está previsto detener el tráfico de mercancías a partir de las 00:00 horas del 14 de septiembre en las fronteras de Serbia, Bosnia y Herzegovina, Montenegro y Macedonia del Norte con la UE. La acción se ha anunciado como indefinida, hasta que Bruselas ofrezca una solución aceptable.
En Serbia, la Asociación de Transportistas Internacionales por Carretera PUMEDTRANS tiene previsto llevar a cabo la acción simultáneamente en 21 pasos fronterizos y puntos de transporte. En la lista figuran, entre otros, Batrovci en la frontera con Croacia, Horgos y Kelebija con Hungría, Vatín con Rumanía y Gradina con Bulgaria. En los pasos fronterizos grandes está previsto interrumpir el funcionamiento de las terminales de mercancías de entrada y salida; en los pequeños, se detendrá el tráfico de mercancías en las vías de acceso. En la terminal intermodal del puerto de Novi Sad se prevé un paso controlado del transporte.
Y esto ya no es solo una amenaza, como se planteó en verano. Tras las negociaciones a principios de septiembre, los transportistas tomaron la decisión de llevar a cabo la acción. La Comisión Europea dejó claro el 1 de septiembre que no tiene intención de modificar la norma básica del espacio Schengen de 90 días de estancia en cualquier periodo de 180 días. Bruselas reconoce el problema de los conductores, deportistas y otros profesionales que requieren una gran movilidad, pero propone buscar soluciones dentro del marco de la normativa vigente: mediante visados de larga duración, permisos de residencia, acuerdos bilaterales o, en casos concretos, la condición de trabajador transfronterizo.
A un conductor de camión internacional se le cuenta cada día de estancia en el espacio Schengen de la misma manera que a un turista, incluso si cruza Eslovenia o Hungría en tránsito durante unas horas. El sistema EES no ha creado esta restricción, pero el registro electrónico de entradas y salidas ha facilitado y endurecido considerablemente su control. Así lo confirma la Comisión Europea.
Según las estimaciones de los transportistas serbios, para poder trabajar con normalidad, un conductor internacional necesita entre 120 y 130 días de estancia en el espacio Schengen cada semestre. PUMEDTRANS afirma que decenas de conductores serbios ya se ven obligados a dar media vuelta en las fronteras cada día, y que la ocupación de las flotas de la región podría haber descendido aproximadamente un 50 % debido a la escasez de conductores disponibles. Se trata de estimaciones de la propia asociación sectorial, no de estadísticas oficiales de la UE.
Para Serbia, el riesgo es especialmente elevado debido a la estructura de su comercio. Entre enero y julio de 2026, el volumen de comercio exterior del país alcanzó los 46 600 millones de euros, lo que supone un aumento del 6,3 % respecto al año anterior. A los países de la UE correspondió el 58,6 %, es decir, aproximadamente 27 300 millones de euros en comercio solo en siete meses. De media, esto equivale a casi 129 millones de euros de volumen de comercio con la UE al día.
También hay una referencia real sobre las posibles pérdidas. Durante el bloqueo anterior, en enero, el presidente de la Cámara de Comercio e Industria de Serbia, Marko Čadež, estimó que las pérdidas directas para las economías de los Balcanes Occidentales, solo por la paralización de las exportaciones, ascendían a unos 100 millones de euros al día. Reuters ofreció entonces una estimación similar: unos 92 millones de euros al día. La Cámara de Comercio e Industria también advirtió de multas por retrasos en la entrega de componentes y productos, que oscilarían entre 10 y 50 euros
. El riesgo también existe en sentido contrario. Un bloqueo prolongado retrasará la importación a Serbia de equipos, componentes, productos químicos, alimentos y bienes de consumo. Sin embargo, no cabe esperar que se produzca una escasez de productos en las tiendas o de combustible tras uno o dos días de bloqueo. Mucho más peligroso es el escenario en el que la acción se prolongue durante una semana o más.
Formalmente, no se prevé bloquear la frontera a los conductores particulares. Pero no se pueden descartar por completo los problemas para los viajeros. La Cámara de Comercio Germano-Serbia (AHK) ya ha advertido de posibles interrupciones tanto en el tráfico fronterizo de mercancías como en el de pasajeros.
El bloqueo del tráfico de mercancías entre Serbia, Bosnia y Herzegovina, Montenegro y Macedonia del Norte con la Unión Europea, previsto para el 14 de septiembre, podría afectar parcialmente también a los transportistas ucranianos. Al mismo tiempo, el motivo mismo de la protesta —la limitación de la estancia de los conductores profesionales en el espacio Schengen a 90 días en un periodo de 180 días— afecta también a los ciudadanos de Ucrania, si realizan sus viajes al amparo del régimen sin visado y no tienen otro estatus que les permita una estancia prolongada.
Para la mayor parte del comercio ucraniano con la UE, el efecto directo debería ser limitado. Los principales corredores de transporte por carretera desde Ucrania pasan directamente por Polonia, Eslovaquia, Hungría y Rumanía, y los transportistas balcánicos no bloquean estos pasos fronterizos entre Ucrania y Europa. La protesta tampoco afecta directamente a la ruta principal Ucrania-Rumanía-Bulgaria-Turquía, ni a la ruta hacia Grecia a través de Rumanía y Bulgaria.
La situación es diferente en el caso de las mercancías ucranianas cuyo destino final sea Serbia, Bosnia y Herzegovina, Montenegro, Macedonia del Norte, Albania o parte de la región adriática. Por ejemplo, un camión que vaya de Ucrania a Serbia pasando por Hungría deberá cruzar la frontera entre Serbia y Hungría, donde los manifestantes tienen previsto paralizar el funcionamiento de las terminales de mercancías. Un problema similar podría surgir en las rutas que pasan por Rumanía hacia Serbia, por Croacia hacia Bosnia y Herzegovina y Montenegro, así como en la frontera entre Bulgaria y Macedonia.
En este contexto, el hecho de que un vehículo esté matriculado en Ucrania no garantizará que pueda pasar. Si la protesta se lleva a cabo tal y como se ha anunciado y se paraliza físicamente el funcionamiento de una terminal de mercancías o de una vía de acceso, el retraso afectará al flujo de mercancías en su conjunto, y no solo a los vehículos serbios o bosnios.
Para Ucrania, la causa de este bloqueo balcánico podría resultar mucho más importante que el bloqueo en sí mismo. Los transportistas internacionales ucranianos se encuentran, de hecho, en la misma categoría jurídica que los transportistas de Serbia, Montenegro o Bosnia y Herzegovina.
Los ciudadanos de Ucrania con pasaportes biométricos tienen acceso sin visado al espacio Schengen, pero el régimen estándar prevé una estancia máxima de 90 días en cualquier periodo de 180 días. Ucrania figura expresamente en la lista de terceros países exentos de visado del correspondiente reglamento de la UE.
Es más, la Asociación de Transportistas Internacionales por Carretera de Ucrania (AsMAP) recordó por separado a los transportistas ucranianos, el 13 de febrero de 2026, la regla 90/180. La asociación recomendó controlar las fechas de entrada y salida para evitar multas o la prohibición de volver a entrar en el espacio Schengen.
Es decir, un conductor de una empresa de transporte ucraniana que realice viajes regulares, por ejemplo, desde Ucrania a Alemania, Francia, Italia o España, podría, en teoría, enfrentarse al mismo problema por el que ahora protestan los transportistas balcánicos. Una jornada laboral pasada al volante de un camión en el espacio Schengen, desde el punto de vista de la legislación en materia de migración, sigue contando como un día de estancia en el espacio Schengen.
El problema se ha hecho especialmente patente tras la puesta en marcha completa del sistema europeo Entry/Exit System (EES). Este sistema no ha introducido la restricción de 90/180 —que ya existía anteriormente—, sino que ha automatizado el registro de entradas y salidas y el cálculo de la duración de la estancia. Así es precisamente como la Comisión Europea explicó, el 1 de septiembre, la situación en torno a los conductores de los Balcanes.
No obstante, Ucrania cuenta con una ventaja muy importante en materia de transporte frente a la mayoría de los países de los Balcanes Occidentales. El acuerdo sobre el transporte de mercancías por carretera entre Ucrania y la UE, el denominado «visado de transporte», se ha prorrogado hasta el 31 de marzo de 2027. Este acuerdo permite a los transportistas ucranianos y europeos realizar transportes bilaterales y de tránsito sin el sistema tradicional de permisos y se ha convertido en una parte importante de las «Rutas de la Solidaridad».
La situación es algo diferente para los ucranianos que residen legalmente en uno de los países de la UE. Por ejemplo, la protección temporal o un permiso de residencia permiten permanecer en el país que ha expedido el documento correspondiente más allá de los 90 días habituales. Pero esto tampoco significa una libertad de circulación ilimitada por toda la UE. La Comisión Europea señala expresamente que, tras obtener la protección temporal en un Estado miembro, un ciudadano ucraniano puede permanecer en otros países de la UE hasta 90 días en un periodo de 180.
Así pues, un conductor ucraniano que cuente con protección temporal, por ejemplo, en Polonia, no tiene problemas para residir de forma prolongada en Polonia, pero los viajes regulares de varias semanas a través de Alemania, Francia, Bélgica, los Países Bajos y otros países pueden, no obstante, plantear dudas sobre la duración permitida de la estancia fuera del país de residencia.
De hecho, Bruselas ya ha reconocido este problema. En la primera Estrategia de Política de Visados de la UE, publicada por la Comisión Europea el 29 de enero de 2026, se menciona expresamente a los conductores internacionales de camiones entre las profesiones que pueden necesitar permanecer en diferentes países del espacio Schengen más de 90 días en un periodo de 180. La Comisión Europea ha declarado que estudiará la posibilidad de crear un nuevo régimen paneuropeo de «estancia corta prolongada» (extended short stay) para estas profesiones. Sin embargo, a principios de septiembre esto no era más que una línea de actuación para una futura reforma, y no una excepción vigente.
Por lo tanto, el conflicto de los Balcanes tiene para Ucrania una importancia que va mucho más allá del transporte a través de Serbia. Si los transportistas de los Balcanes Occidentales logran conseguir un régimen especial para los conductores profesionales a nivel de toda la UE, los transportistas internacionales ucranianos tendrán motivos evidentes para exigir que se les aplique un mecanismo análogo.
Por el contrario, si la UE mantiene la aplicación estricta de la norma 90/180 sin una excepción profesional a escala paneuropea, el problema podría agravarse progresivamente también para el sector del transporte por carretera ucraniano. Esto es especialmente importante, ya que el transporte por carretera se ha convertido, desde 2022, en uno de los canales clave del comercio exterior de Ucrania: la Comisión Europea estimó que, tras la entrada en vigor del acuerdo de transporte, el volumen de las exportaciones ucranianas por carretera a la UE aumentó en aproximadamente dos tercios, mientras que las importaciones lo hicieron en unas 300 000 toneladas al mes.
En cuanto al bloqueo del 14 de septiembre, el escenario más realista para Ucrania parece ser el siguiente: uno o dos días de protesta provocarán retrasos principalmente locales en las mercancías relacionadas con los Balcanes; un bloqueo que se prolongue durante una semana ya podría provocar un aumento de las tarifas de flete por carretera en el sudeste de Europa, dar lugar a desvíos de vehículos y aumentar las colas en las rutas alternativas a través de Hungría, Rumanía y Bulgaria. Si la protesta se prolonga, las consecuencias podrían extenderse a las cadenas de suministro industriales entre Europa Central, los Balcanes y Ucrania.
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