Группа компания «Нова пошта» в декабре 2021 года увеличила количество пунктов выдачи и отправки посылок до более чем 20 тыс.
«Только за 2021 год мы открыли 1600 новых отделений и установили более 9000 почтоматов. При открытии отделений мы всегда следуем своей стратегии — высокой скорости доставки, доступности и качественному сервису», — цитируется СЕО «Нова пошта» Александр Бульба в сообщении компании во вторник.
По состоянию на середину декабря 2021 года у «Нова пошта» свыше 9300 отделений, 7000 из которых находятся в селах.
Большая часть отделений в 2021 году открылись во Львовской, Тернопольской, Винницкой, Хмельницкой и Ивано-Франковской областях.
Компания уже установила более 11 тыс. почтоматов в разных городах Украины.
«В 2022 году «Нова пошта» планирует открыть 1000 новых отделений в новых населенных пунктах, а также запустить новый формат – бизнес-отделения для обслуживания корпоративных клиентов», — подчеркивается в сообщении.
В таких отделениях будет предоставляться полный спектр услуг для бизнес-клиентов: отправка и получение посылок и грузов, упаковка отправлений, финансовые услуги.
В декабре 2021 года открывается первое пилотное бизнес-отделение в Черкассах.
В 2022 году Новая почта планирует открыть такие отделения как минимум в каждом областном центре.
Импорт продовольствия и напитков из Италии за январь-август 2021 года достиг EUR138,15 млн, что на 15,4% больше показателя аналогичного периода прошлого года, соообщили представители Агентства внешней торговли Италии (ICE) агентству «Интерфакс-Украина» в кулуарах открытия VI Недели итальянской кухни в Киеве.
«По данным Итальянского института статистики (Италстата), в 2020 году импорт итальянских продуктов питания в Украину, включая напитки, вырос на 26,5%, или до EUR208 млн по сравнению с 2019 годом. Продукты питания сегодня составляют 12,3% в общем импорте итальянских товаров», – сказал директор офиса ICE Киев Тони Коррадини.
Согласно представленным агентству в ICE данным, показатель прошлого года почти в 2.3 раза выше 2013 года и в 3,8 раза – 2015 года, когда был зафиксирован локальный минимум импорта продовольствия, после чего он непрерывно растет.
По словам Коррадини, итальянская паста занимает 55% украинского рынка, вино – свыше 30%. Италия также являеьтся крупнейшим экспортером в Украину оливковлого масла extra-virgin.
Согласно статистике, основной рост импорта прдовольствия из Италии в Украину в этом году был обеспечен за счет молочной продукции (+39,4%, до EUR9,95 млн), макаронных и хлебобулочных изделий (+11,6%, до EUR16,64 млн), игристого, других спецвин, дистилированных и смешанных алкогольных напитков (+52,9%, до EUR24,04 млн), вина (+17,4%, до EUR15,05 млн).
Помимо проведения очередной недели итальянской кухни посольство Италии в Украине и ICE в рамках популяризации аутентичных итальянских продуктов также подписало соглашение о сотрудничестве со второй про величине украинской сетью супермаркетов «Сильпо».
«Благодаря этому соглашению украинцы смогут покупать настоящие, качественные итальянские продукты, а мы, в свою очередь, повышать осведомленность о итальянской культуре и бороться с таким явлением, как «итальянское звучание» (когда в продукте итальянским является только название – ИФ)», — отметил посол Италии в Украине Пьер Франческо Дзадзо.
В рамках соглашения представленная 320 магазинами в 80 городах сеть «Сильпо» будет продвигать как уже имеющиеся, так и новые для украинцев итальянские бренды и товары, а также далее развивать входящий в Fozzy Group ресторан Positano, сообщила руководитель департамента «Собственного импорта» Светлана Щегрик.
Антимонопольный комитет Украины (АМКУ) установил факт нарушения законодательства о защите экономической конкуренции пятью компаниями из агрохолдинга МХП, представившим госрегулятору обязательную к разглашению информацию в неполном объеме и с недостоверными данными, юрлица оштрафованы суммарно на 515,3 тыс. грн.
Соответствующее решение обнародовано на сайте комитета в понедельник.
По его данным, ООО «Винницкая птицефабрика» (Винница) и ЧАО «Ориль-Лидер» (с.Елизаветовка Днепропетровской обл.) по два раза нарушили законодательство о защите экономической конкуренции, за что получили по 122 тыс. грн штрафа, ЧАО «МХП» (Мироновка Киевской обл.) – трижды, на него наложен штраф 163,3 тыс. грн, тогда как ООО «Перемога Нова» (Будище Черкасской обл.) и ЧАО «Мироновская птицефабрика» (с.Степанцы Черкасской обл.) допустили по одному нарушению и получили по 54 тыс. грн штрафа.
Как сообщалось, АМКУ 10 декабря уведомило о подозрении «Ориль-Лидера», Винницкую и Мироновскую птицефабрики о нарушении законодательства о защите экономической конкуренции посредством представления по запросу комитета в июне 2020 года информации в неполном объеме.
При этом ведомство в марте 2019 года и в июле 2020 года уведомило о подозрении все пять указанных компаний о нарушении законодательства о защите экономической конкуренции посредством представления комитету недостоверной информации.
«Ориль-Лидер» и «Мироновская птицефабрика» на минувшей неделе сообщили на сайте Нацкомиссии по ценным бумагам и фондовому рынку (НЦКБФР), что из-за болезни своих ответственных исполнителей они не смогли своевременно раскрыть информацию о значительной сделке, одобренной 26 ноября 2021 года акционерами.
«Ориль-Лидер» и «Мироновская птицефабрика» уточнили, что обнародовали указанную информацию 2 декабря.
«Винницкая птицефабрика» и ООО «Екатеринопольский элеватор» (пгт Ерки Черскасской обл., также входит в МХП) 2 декабря 2021 года стали поручителями по заключенному в 2014 году компаниями из группы МХП и Креди Агриколь Банком (Киев) договору кредитования.
Кредитная линия открыта банком для Мироновской и Винницкой птицефабрик, «МХП», «Ориль-Лидера» и «Екатеринопольского элеватора».
Стороны планируют «увеличение общего размера финансирования до $30 млн или их эквивалента в евро или гривнях», а также продление срока финансирования до 30 ноября 2026 года включительно.
Кабинету министров Украины необходимо обратить внимание на сохраняющуюся высокую импортозависимость страны в сфере нефтепродуктообеспечения и, в частности, не допустить увеличения поставок из России.
По итогам 11 месяцев 2021 года импорт дизельного топлива составил 85% от баланса рынка, что фактически отвечает уровню предыдущего года (84%). В то же время в структуре поставок произошли позитивные изменения.
Доля российского импорта снизилась до 24% (1,779 млн т), тогда как в 2020 году был установлен исторический рекорд поставок из РФ – 2,614 млн т, что составило 35% рынка. Максимальная доля российского ДТ была достигнута в 2018 году – 40% (2,597 млн т).
Падение поставок из крупнейшего источника привело к увеличению импорта дизтоплива через морские порты с 775 тыс. т в 2020 году до 1,1 млн т за 11 мес. 2021 г.. Доля этого канала снабжения рынка выросла с 10% до 15% соответственно.
На максимальных оборотах за последние семь лет находится и украинская нефтепереработка.
«Главной причиной позитивных изменений в структуре поставок стала остановка прокачек дизтоплива по нефтепродуктопроводу «Прикарпатзападтранс». Соответственно, это и есть необходимое, пускай и не полностью достаточное условие для сохранения и дальнейшего развития диверсификации источников поставок топлива в Украину», – говорит директор Консалтинговой группы «А-95» Сергей Куюн.
По мнению эксперта, Кабмин как минимум должен продлить 4%-ую пошлину на трубопроводные поставки российского дизтоплива, действие которой заканчивается 31 декабря 2021 года.
«Отмена пошлины откроет путь массированным прокачкам в объеме 100-150 тыс. т дизтоплива в месяц, что в сумме с ж/д поставками увеличит долю России до 50% украинского рынка. Это неразумно и очень опасно, особенно в условиях новой политической эскалации», – считают в «А-95».
Для снижения импортозависимости в топливной сфере правительство должно стимулировать увеличение нефтепереработки путем защиты внутреннего производителя, а также с помощью стимулирующих тарифов на импорт сырья и экспорт нефтепродуктов.
Аналогичные меры в комплексе с обеспечением достаточных железнодорожных мощностей необходимы для дальнейшего наращивания «морского» импорта топлива.
«Потенциал украинских НПЗ и морских портов способен полностью покрыть потребности Украины в бензине и авиатопливе, а также может сократить импорт дизельного топлива из России и Беларуси более чем на 50%, до суммарных 30-35%. Одновременно государство получит резкий рост доходов от загрузки НПЗ, портов, железной дороги и нефтетранспортной системы», – заявили в Консалтинговой группе «А-95».
Биткойн и другие криптовалюты подешевели в понедельник, поскольку инвесторы продолжают беспокоиться из-за ухудшающегося макроэкономического климата, ужесточения кредитно-денежной политики и замедления экономической активности, вызванного распространением нового штамма COVID-19 «омикрон».
В ходе торгов 13 декабря стоимость биткойна опускалась на 8,7%, до $46 тыс. Эфир, вторая по популярности криптовалюта, дешевела на 11%, до $3,7 тыс. Другие цифровые валюты демонстрировали еще большее снижение: Solana, например, дешевела на 13%, Terra — на 14%.
За последние 35 дней биткойн упал на 30%. С ноября, когда его цена находилась на рекордном максимуме в $69 тыс., биткойн потерял $23 тыс.
«Тренд остается медвежьим в краткосрочной перспективе. Ситуация не предоставляет подходящих условий для стабилизации, которая позволит развернуться росту», — говорится в комментарии консалтинговой компании Fundstrat Global Advisors.
Fundstrat Global Advisors прогнозирует, что биткойн продолжит торговаться в минусе в следующие 4-6 дней и опустится до нового минимума, которым, вероятно, станет отметка в $41,634 тыс.
Эфир также опустился с важного уровня в $3,9 тыс. «Любое отрицательное движение с этой отметки может запустить краткосрочную медвежью тенденцию, которая потенциально приведет к падению до $3,521 тыс., — прогнозирует Fundstrat Global Advisors. — Поэтому для эфира важно получить поддержку от инвесторов в этот период».
Слабость криптовалют может быть связана с краткосрочными факторами, пишет MarketWatch. С середины октября предложение биткойна увеличилось более чем на 330 тыс. монет из-за решения многих держателей продать их. Часть этих новых денег теперь может пропасть. По данным Coinglass, с 1 декабря на мировых биржах было ликвидировано более $3 млрд длинных позиций.
Интерес трейдеров к фьючерсам на биткойны также падает. За последний день эти фьючерсы потеряли 4,1%, что составляет $17,2 млрд контрактной стоимости. По данным CoinShares, приток в крипто-фонды также имеет тенденцию к снижению, упав до $88 млн на прошлой неделе с $184 млн неделей ранее и значительно ниже $306 млн на неделе, завершившейся 28 ноября.
— Как изменился рынок дорожного строительства за последние годы?
— Кардинальные изменения произошли с принятием Закона о Дорожном фонде в 2016 году. Это стало фундаментом развития дорожного строительства и, собственно, началось планирование расходов на дорожную отрасль. Но мы понимаем, что тот объем акциза, который есть сегодня, абсолютно недостаточен для того, чтобы полностью восстановить дорожную инфраструктуру и начать строительство новых, с нуля, объектов. Нужны дополнительные денежные средства и инвестиции.
Программа «Большое строительство» дала старт еще более масштабному обновлению автодорог, за два года ее действия отремонтировано большое количество трасс. Компании увидели в этом направлении перспективы, начали инвестировать значительные средства в материально-технические базы, увеличивать штат сотрудников.
— А какая сейчас конкуренция на рынке?
— Сейчас в Украине работают около 100 дорожно-строительных компаний. При этом мы должны понимать, что у нас есть компании, которые строят только местные дороги, есть те, которые строят дороги государственного значения, и те, которые участвуют в международных тендерах. Каждое из этих направлений имеет определенные квалификационные требования к компаниям. Если речь идет о международных тендерах, там берется опыт за последние пять лет и требования очень жесткие, поскольку их определяет Всемирный банк или Европейский банк реконструкции и развития. И хотя на рынке большое количество участников, такого рода проекты могут реализовывать незначительное количество компаний. На дорогах национального значения сейчас работает компаний 50, другие на дорогах местного значения.
Сегодня на рынке существует несколько бизнес-ассоциаций, которые активно занимаются темой дорожного строительства. Насколько они вообще эффективны? В частности, имею в виду и Национальную ассоциацию дорожников, где вы являетесь вице-президентом.
Целью создания любой ассоциации является коммуникация с органами государственной власти, продвижение и отстаивание позиций и ценностей развития отрасли и входящих в ее состав компаний. Именно с этой целью и создавали Национальную ассоциацию дорожников, и в определенной степени она все это выполняет.
— А почему вы вышли из нее?
— Сегодня я являюсь руководителем Комитета по вопросам развития инфраструктуры Федерации работодателей Украины. Этот комитет включает в себя и железную дорогу, и порты, и авиацию, и дорожное строительство, то есть целостный комплекс. Поскольку сферой моих интересов является не только дорожное строительство, но и другие, я считаю, что более эффективно и шире могу выполнять свою функцию, будучи на должности руководителя именно этого комитета. Кроме того, Федерация работодателей – это орган, присутствующий на заседаниях правительства, с ней согласовываются инициативы, законопроекты, обсуждают нововведения.
Для меня быть и там, и там – это было своего рода распыление, которое, по моему мнению, никогда не приводит к максимальной эффективности. Поэтому мною был сделан соответствующий выбор.
— Поговорим об «Автостраде». В каких областях Украины работает ваша компания? Планируете ли вы в ближайшее время расширять свое присутствие в регионах?
Компания сейчас работает в 11 регионах, но при необходимости может быстро развернуть производственные мощности в любой из областей, и не только в Украине. Наши 20 асфальтобетонных заводов – мобильные, как и другие единицы материально-технической базы. Сейчас мы присутствуем в регионах, где выиграны тендеры, подписаны контракты и есть конкретные объемы.
Относительно того, планируем ли мы увеличиваться: сейчас – нет, поскольку на рынке и так очень большая конкуренция, в каждом регионе работает пять-шесть компаний. Идти в какой-нибудь регион и становиться там седьмой-восьмой компанией? Полагаю, что это нецелесообразно. Возможно, в каких-нибудь областях будут большие проекты, как, например, Киевская окружная дорога. Если этот проект будет начат, он потребует концентрации действительно мощных игроков рынка для реализации в кратчайшие сроки. Поэтому даже если мы не присутствуем, мы мобилизуемся и будем участвовать.
— Недавно «Автострада» запустила мобильные лаборатории для контроля качества дорожного строительства. Скажите, насколько это эффективно? Какие результаты? И если можете сказать, сколько денег было инвестировано?
— Запуск мобильных лабораторий был этапом глобальной программы контроля качества Группы компаний «Автострада». В Винницкой области мы запустили центральную лабораторию, оснащенную самым современным оборудованием. Только в нее мы проинвестировали более EUR3 млн. Стоимость же одного мобильного комплекса – более EUR500 тыс.
Говоря о преимуществах мобильных лабораторий над стационарными, мобильные позволяют проводить исследования прямо на участке строительства, то есть не теряется время.
При дорожном строительстве должна быть хорошая коллаборация между работниками отдела качества и непосредственно дорожными строителями. Это как технолог, контролирующий выпечку хлеба: он не должен прийти и сказать, что что-то неправильно. Он должен сделать так, чтобы конечный продукт был правильным. То есть подразделение качества так же, как и дорожные рабочие, несет ответственность за конечный продукт. И это основная цель. Сегодня я могу сказать, что такая коллаборация есть, и наше подразделение качества является наиболее оснащенным и профессиональным среди всех дорожных компаний.
— А сколько всего у вас лабораторий?
— У нас есть 20 лабораторий на производствах, две мобильные лаборатории и одна центральная лаборатория.
— Собираетесь увеличивать количество?
— У нас стоит задача не в количестве, а в качестве.
— Если говорим о технике, то сколько всего у вас техники и какой?
— С первых дней создания компании у нас исключительно собственная техника от мировых производителей. В дорожном строительстве, например, отдаем предпочтение механизмам WIRTGEN. Это ведет к качеству и бесперебойности рабочего процесса. Как результат, когда берем какой-либо объект, мы его сдаем в срок или с опережением сроков. Если у нас что-то идет с опережением, а где-то не успеваем, мы можем перебросить людей и технику с одного объекта на другой, усилить и зайти в график. Поэтому для нас с первых дней работы компании был важен вопрос именно своего парка техники.
— Относительно сотрудников. Сколько сейчас дорожников в компании? Чувствуете ли вы дефицит каких-то специальностей?
— Приведу пример. У меня есть бывший партнер, с которым мы вместе запускали Беховский карьер. На первой стадии он был одним из основателей компании «Автострада», а сейчас строит дороги в других странах. Мне звонит по телефону его финансист и говорит: «А что у вас с людьми? Какие зарплаты?». Я называю зарплаты, он рассказывает: «Вы знаете, у нас годами работало очень большое количество работников из Украины. Сегодня к нам практически никто не приехал на заработки, потому что в Украине есть работа в дорожной сфере».
Я думаю, что первый фактор – вернулись люди, которые были за границей, потому что все же здесь их дом, здесь их семьи. И для них, если в Украине есть достойные условия – лучше быть дома, работать здесь.
Второй фактор – действительно выросли зарплаты, существенно. И те люди, которые были в других профессиях, но хотят развиваться, сегодня перепрофилировались и пошли в дорожники. Но кадровая проблема действительно есть, она острая, и с сегодня на завтра не решается. Она нуждается в стратегическом подходе прежде всего на уровне государства.
В группе компаний «Автострада» сейчас более 5 тысяч сотрудников, однако мы работаем практически со всеми профильными учебными заведениями, берем студентов на практику, лучших оставляем у себя. То есть, здесь ведется системная работа.
— Но я так понимаю, что тенденция с кадрами в принципе идет к улучшению…
— Я считаю, что пик проблем кадров дорожная отрасль прошла.
— Вы говорите, что зарплаты растут. Как они выросли за последний год?
— Не могу сказать в разрезе года, но думаю, что в последние несколько лет в два раза.
— И какая средняя зарплата?
— В сезон у нас зарплата есть и 40 тыс. грн., может быть и больше. Зависит от квалификации, выработки, количества отработанных часов.
— Расскажите, пожалуйста, о ваших основных объектах на сегодня – дороги, мосты.
— У нас сегодня есть две сферы деятельности. Первая – это дорожное строительство. И второе направление – это мостовое строительство. Также есть зимнее содержание. В каждой сфере полный цикл собственного производства, штат высококвалифицированных специалистов и все соответствующие механизмы в парке техники, что позволяет реализовывать объекты любого уровня сложности в срок и качественно.
Сегодня из ключевых: мы восстановили автодорогу Р-08, ведущую от Немирова к границе с Молдовой. 125 км этой трассы и двух территориальных дорог отремонтировали за 90 рабочих дней. Работали круглосуточно, было задействовано 12 асфальтоукладчиков, 6 асфальтобетонных заводов.
Продолжением дороги Р-08 является Ямпольский мост, который непосредственно соединит Украину и Молдову. Мы также должны реализовать этот проект. Имели задержки из-за досогласования точек примыкания с молдавской стороны. Неделю назад все согласовали. Сейчас ожидаем, что будет утверждено соответствующее межправительственное соглашение и начнем уже строительные работы, ведь основные подготовительные практически завершены. Мы выкупили землю – там была частная земля, паи, орешники. Сейчас меняем целевое назначение, делаем все разрешительные документы. Как только точка будет утверждена – сразу начинаем бурение скважин (буровые у нас есть) и будем делать опоры.
— По срокам можете уточнить? Когда мост должен быть завершен?
— Я думаю, что из-за задержек с точкой примыкания до конца 2022 года не закончим. Реалистично в 2023 году.
И второй проект, если взять мосты – это Дарницкий мост. Более 10 лет съезды на левый берег не были построены. Эти съезды мы должны доделать до конца следующего года. Работаем круглосуточно. Но там тоже есть много вопросов, потому что много проектов строительства съездов были утеряны. Кроме того, есть вопросы обследования существующих конструкций, которые просто стояли без должного обслуживания десяток лет. Сейчас мы делаем все параллельно там.
— А какие еще у вас есть объекты?
— У нас есть ряд дорог государственного значения. Это, в частности, дорога Киев – Сумы Н-07. Мы поставили цель завершить основные работы в этом году. Там около 80 км по Черниговской области.
Завершили работы на Н-08 – это дорога в Черкасской области. Завершаем работы на Н-16 в этом же регионе.
Кроме этого, ряд участков на международных автодорогах. На М-30, самой длинной трассе страны, восстановили объездную дорогу Кропивницкого. Также объекты есть на трассе М-21 в Житомирской и Винницкой областях, они уже практически готовы.
В Николаевской области восстанавливаем дорогу к морю. В Херсоне – отремонтировали подъезд к аэропорту и работаем на подходе к городу на трассе М-14.
У нас на каждом участке, в каждой области есть важные, стратегические объекты. И такого понятия, что это дорога местная и она не важна – нет.
— Относительно битума. Чувствуете ли вы его дефицит и что нужно для диверсификации поставок в Украину?
— Мы в компании не ощущаем дефицита. У нас всегда есть запасы на пять-десять дней, которые находятся на территории Украины. Но в целом для того, чтобы диверсифицироваться полностью, нам в стране стоит сделать несколько вещей. Стратегически – нужно иметь собственное производство битума, так же, как и производство качественных нефтепродуктов. Украина не может этого не иметь. Я думаю, здесь должна быть соответствующая политика государства, потому что то, что покупаем битум за границей – это большой минус. Это если говорить глобально.
Если взять сегодня, ситуативно, у нас должны быть мощности перевалки нефтепродуктов в портах. Не экспорта чего-то, а приемки. В этом вопросе, я думаю, нужно усиливаться, чтобы украинские порты могли обеспечить рынок Украины.
— Сейчас очень актуален вопрос концессии. По вашему мнению, насколько это реально у нас, и интересна ли концессия вашей компании?
— Интересна. Концессия – вопрос актуальный. У нас дороги перегружены. Нам нужно не только восстанавливать, но и строить новые. В частности, соединить автобанами Европу с портовыми городами, соединить столицу с областными центрами, по крайней мере с теми, которые почти миллионники – Львов, Днепр, Одесса, Харьков… Здесь должно быть партнерство государства и частных компаний.
— Вы собираетесь участвовать в конкурсах, которые в следующем году планируется объявить?
Мы пока не знаем квалификационных требований, если «Автострада» будет проходить по ним, то думаю, что да, будем участвовать.
— А какие тендеры компании «Автострада» наиболее интересны и почему?
— Для компании «Автострада» это выглядит следующим образом. У нас есть завод, он имеет радиус 150 км. В этом радиусе мы участвуем во всех тендерах. И если есть тендеры, которые дальше, то мы можем не участвовать, потому что тогда плечо доставки асфальта согласно нормам больше трех часов, и он становится холодным. Технологически это неправильно. Для нас – и технически, и с точки зрения стоимости логистики – будет невыгодно возить. Поэтому интересны все тендеры, которые находятся в радиусе досягаемости заводов.
— Как сейчас происходит оплата за выполнение работы по тендерам? Нет никаких просрочек?
— Это как в семье. Есть разные обстоятельства, но мы всегда стараемся находить компромиссы, идти навстречу, понимать, где мы можем пойти на отсрочку, а где из-за того, что у нас нет оборотных средств – нет. Сказать, что есть какая-то системная задержка – не могу. Сказать, что все заранее и все авансы заплачены, а средства лежат и ждут – тоже нет. Есть некий разумный баланс, который в этом направлении выдерживается.
— А с какими финансовыми показателями вы планируете завершить этот год? Имею в виду доход, прибыль…
Если посмотреть инвестиции в «Автостраду», думаю, что они являются беспрецедентными для дорожной отрасли Украины, и они будут оправданы теми объемами, которые компания «Автострада» сейчас выполняет. Пока я не могу сказать, какие именно будут показатели, потому что год еще не закончился, но считаю, что будут как у компании, которая является одним из лидеров рынка дорожного строительства Украины.
— Вы планируете выход в другие страны, на международные рынки?
— Нам бы хотелось диверсификации, но на сегодняшний день важно выполнить качественно те контракты, которые у нас есть в Украине. Поэтому выход на международный рынок сейчас не на повестке. Но я уверен, что со временем мы будем работать в других странах.
— И последний вопрос. Кроме дорожного строительства вы еще занимаетесь логистикой, аграрным бизнесом. Как развиваются эти направления бизнеса сейчас?
— Компании объединены в холдинг «MS Capital», они дополняют друг друга и работают в синергии. К примеру, продукция Беховского гранитного карьера поставляется для нужд Группы компаний «Автострада», обеспечивая стабильное наличие щебеночных материалов, используемых в дорожном строительстве. «Первая логистическая компания», кроме основного вида деятельности – перевозки зерновых, также занимается обеспечением перевозок для Беховского карьера и «Автострады».
Аграрный бизнес в этом году показал хорошую урожайность, к тому же цены на кукурузу и подсолнечник высокие. Соответственно, для данного сегмента это достаточно успешный период. Несколько хуже с автомобильным бизнесом (дилерский центр Ауди в Одессе, – ред.), поскольку из-за отсутствия чипов есть существенные задержки с поставкой автомобилей.
Год был напряженным, но все задачи командой «MS Capital» были реализованы. В целом, 2021-й является для нас результативным.
