“乌克兰水泥”协会主张审慎上调铁路运输费率，此举一方面有助于“乌克兰铁路”股份公司（UZ）维持货运能力，另一方面也不会导致现有企业停业。
“作为企业代表，铁路运输占我们总运输量的半数以上，我们既不希望看到运输体系崩溃，也不希望任何工业领域崩溃。因此，我们愿意通力合作，共同寻找摆脱当前困境的切实出路。在同意提高运费的同时，我们希望了解企业支付的额外费用将流向何处，并明确这将如何缩短产品送达消费者的时间以及提高空车周转率，”乌克兰水泥协会主席帕维尔·卡丘尔表示。
他强调，乌克兰铁路公司（UZ）为前线和国防运输货物所做的工作值得尊重和支持， 但无论是面向国内市场还是出口的乌克兰本土产品货运状况，正变得日益严峻，这需要在内阁层面采取联合措施，甚至可能需要实施抗危机举措。“这不仅仅关乎某个行业或具体工厂，而是关系到乌克兰整体经济。因此，产品生产商和乌克兰铁路公司的责任是通力合作，以取得积极成果，”水泥生产商协会主席指出。
该专家指出，根据乌克兰铁路公司的数据，货运业务仍具盈利性，企业支付的运费符合市场价格，而额外提高运费是为了弥补客运业务的亏损。
他指出了乌克兰铁路面临的紧迫问题：牵引力不足、因薪资水平低导致的专业人才流失，以及客运（尤其是城际客运）的（长期）亏损。其中，牵引力问题尤为严峻。据乌克兰铁路公司评估，目前货运车厢的平均运输速度为每天37公里，而单程运输的标准应为200公里，路线运输的标准应为300公里。每天平均有50台路线机车未能按计划投入已编组列车运行。
“改善运输的首要任务是寻找备用牵引力。市场期待‘乌克兰铁路’能在最短时间内公布机车车队更新计划。就我们而言，我们认为解决这一问题的最切实可行且高效的方式，是允许企业使用自有牵引力将产品运往最近的编组站。乌克兰铁路公司此类运输的经验——已由“伊万诺-弗兰科夫斯克水泥”股份有限公司成功试行——不仅证明了其对产品生产商和乌克兰铁路公司双方的有效性和经济效益，还能显著释放乌克兰铁路公司的机车资源，使其投入更具盈利性的运营中，”卡丘尔认为。
他特别强调了人员问题，因为薪资水平过低导致专业人才流失（尤其是机车司机、副司机、装车工和车站工作人员）。“随着运价的提高，应优先确保运输系统中相关员工的薪资具有竞争力：包括机车司机、司机助理、编组员和车站工作人员，”乌克兰水泥协会主席表示。
关于客运业务，他指出，在货运量萎缩的背景下，亏损客运量不断增加的负面趋势令人担忧。“通过交叉补贴机制对正常运营业务造成的财务压力已超出合理范围，”卡丘尔指出。他认为，在提高货运运价之前，乌克兰铁路公司（UZ）应先提出客运业务优化方案。
企业期待乌克兰铁路公司采取系统性且负责任的举措——制定机车和车厢车队更新计划，以及郊区客运模式。应尽快最终通过允许私营牵引车辆运营的程序（规范性文件中已有相关规定），批准货物运输及空车周转的指标，并调整车厢报废标准（不应基于日程计划，而应依据技术状态）。
“我们需要采取非常规措施——至少在战争期间如此——包括审慎上调货运费率，向企业界和公众全面公开因费率上调所获资金的分配情况，特别是 将机车司机、副司机、装车员和车站工作人员的工资提高到市场水平”，卡丘尔指出。
他认为，鉴于问题的严重性，抗危机措施的审议和通过应在内阁层面进行。
据报道，乌克兰社区与地区发展部周一公布了一项命令草案，该草案规定自2026年8月1日起将铁路货物运输费率上调30%，并统一空车厢运输费率。乌克兰铁路公司计划就货运费率调整的下一阶段单独作出决定，该决定可能于2027年1月1日起生效。
据发展部数据显示，2025年货运量较上年下降12.5%，乌克兰铁路公司的净亏损达76亿格里夫纳。2026年前四个月，亏损额已达93亿格里夫纳。
