“乌克兰水泥”协会主张审慎上调铁路运输费率，此举一方面有助于“乌克兰铁路”股份公司（UZ）维持货运能力，另一方面也不会导致现有企业停业。
“作为企业代表，铁路运输占我们总运输量的半数以上，我们既不希望看到运输体系崩溃，也不希望任何工业领域崩溃。因此，我们愿意通力合作，共同寻找摆脱当前困境的切实出路。在同意提高运费的同时，我们希望了解企业支付的额外费用将流向何处，并明确这将如何缩短产品送达消费者的时间以及提高空车周转率，”乌克兰水泥协会主席帕维尔·卡丘尔表示。
他强调，乌克兰铁路公司（UZ）为前线和国防运输货物所做的工作值得尊重和支持， 但无论是面向国内市场还是出口的乌克兰本土产品货运状况，正变得日益严峻，这需要在内阁层面采取联合措施，甚至可能需要实施抗危机举措。“这不仅仅关乎某个行业或具体工厂，而是关系到乌克兰整体经济。因此，产品生产商和乌克兰铁路公司的责任是通力合作，以取得积极成果，”水泥生产商协会主席指出。
该专家指出，根据乌克兰铁路公司的数据，货运业务仍具盈利性，企业支付的运费符合市场价格，而额外提高运费是为了弥补客运业务的亏损。
他指出了乌克兰铁路面临的紧迫问题：牵引力不足、因薪资水平低导致的专业人才流失，以及客运（尤其是城际客运）的（长期）亏损。其中，牵引力问题尤为严峻。据乌克兰铁路公司评估，目前货运车厢的平均运输速度为每天37公里，而单程运输的标准应为200公里，路线运输的标准应为300公里。每天平均有50台路线机车未能按计划投入已编组列车运行。
“改善运输的首要任务是寻找备用牵引力。市场期待‘乌克兰铁路’能在最短时间内公布机车车队更新计划。就我们而言，我们认为解决这一问题的最切实可行且高效的方式，是允许企业使用自有牵引力将产品运往最近的编组站。乌克兰铁路公司此类运输的经验——已由“伊万诺-弗兰科夫斯克水泥”股份有限公司成功试行——不仅证明了其对产品生产商和乌克兰铁路公司双方的有效性和经济效益，还能显著释放乌克兰铁路公司的机车资源，使其投入更具盈利性的运营中，”卡丘尔认为。
他特别强调了人员问题，因为薪资水平过低导致专业人才流失（尤其是机车司机、副司机、装车工和车站工作人员）。“随着运价的提高，应优先确保运输系统中相关员工的薪资具有竞争力：包括机车司机、司机助理、编组员和车站工作人员，”乌克兰水泥协会主席表示。
关于客运业务，他指出，在货运量萎缩的背景下，亏损客运量不断增加的负面趋势令人担忧。“通过交叉补贴机制对正常运营业务造成的财务压力已超出合理范围，”卡丘尔指出。他认为，在提高货运运价之前，乌克兰铁路公司（UZ）应先提出客运业务优化方案。
企业期待乌克兰铁路公司采取系统性且负责任的举措——制定机车和车厢车队更新计划，以及郊区客运模式。应尽快最终通过允许私营牵引车辆运营的程序（规范性文件中已有相关规定），批准货物运输及空车周转的指标，并调整车厢报废标准（不应基于日程计划，而应依据技术状态）。
“我们需要采取非常规措施——至少在战争期间如此——包括审慎上调货运费率，向企业界和公众全面公开因费率上调所获资金的分配情况，特别是 将机车司机、副司机、装车员和车站工作人员的工资提高到市场水平”，卡丘尔指出。
他认为，鉴于问题的严重性，抗危机措施的审议和通过应在内阁层面进行。
据报道，乌克兰社区与地区发展部周一公布了一项命令草案，该草案规定自2026年8月1日起将铁路货物运输费率上调30%，并统一空车厢运输费率。乌克兰铁路公司计划就货运费率调整的下一阶段单独作出决定，该决定可能于2027年1月1日起生效。
据发展部数据显示，2025年货运量较上年下降12.5%，乌克兰铁路公司的净亏损达76亿格里夫纳。2026年前四个月，亏损额已达93亿格里夫纳。
乌克兰主要工业协会和联合会反对“乌克兰铁路”大幅且毫无依据地上调货运费率，此举将对乌克兰经济造成又一次打击。
商界代表在周二于“国际文传电讯社-乌克兰”举行的新闻发布会上，就“运价对乌克兰经济的冲击：主要行业反对乌克兰铁路公司不公正地提高货运运价”这一议题表达了上述立场。
乌克兰冶金工业协会主席亚历山大·卡连科夫指出，目前关于提高费率的命令草案尚未公布，但该议题正在被积极讨论。同时，他强调，“乌克兰铁路”是一家国有垄断企业，其运营中存在腐败现象。该公司应保持运营透明，其活动应由独立机构——国家交通监管委员会——进行监管，而关于在乌克兰设立该委员会的讨论已持续了17年。
“我们希望关于提高运费的决定能够客观地作出。此外，货运业务一直都盈利。具体而言，‘乌克兰铁路’2024年的营业利润为200亿格里夫纳，2025年仍保持盈利，今年我们也预计‘乌克兰铁路’将实现盈利。尽管运输量正在减少：从2021年的3.15亿吨降至2025年的1.6亿吨，”卡连科夫表示。
他补充道，商界正试图与该公司开展建设性对话。特别是，客运补贴问题确实存在，但不能以私营企业为代价来补贴客运，这些补贴应由预算承担。尽管商界可以投入自有资金提供支持。
“乌克兰铁路公司”完全有能力通过运营活动提高效率。此外，该公司还有可能通过外部融资筹集资金，而私营企业目前尚不具备此类条件。因此，让我们共同解决问题，而不是‘暗地里’做出决定，”乌克兰冶金工业协会主席呼吁道。
卡连科夫补充道，根据此次新闻发布会的结果，将起草一份致政府的联合声明。
“我们愿意接受运费最高10%的涨幅。而‘乌克兰铁路’自身也应提高运营效率。我们需要就运输状况展开正常、公开的讨论，”他总结道。
乌克兰水泥生产商协会（乌克兰水泥）主席帕维尔·卡丘尔指出，运输状况正变得日益严峻，这不仅威胁到特定行业，更威胁到乌克兰整体经济。
“我们支持提高运费，但主张客观合理的上调。应制定合理的运价。任何行业的崩溃都符合谁的利益呢！”，卡丘尔强调道。
“乌克兰水泥协会”主席提出了一系列解决方案，其中包括允许私营机车参与铁路运输，因为据他介绍，目前有近50列火车因找不到机车而无法运输。此外，卡丘尔还指出，有必要提高“乌克兰铁路”机车司机和员工的工资，并解决客运问题，尤其是城际客运问题。
他还呼吁采取抗危机措施，并强调“乌克兰铁路”有必要公开其计划——即通过提高运费所获得的资金将流向何处。
“我们支持‘乌克兰铁路’提出机车车辆更新计划。我们支持制定货物运输指标，以便铁路部门就此进行汇报，”卡丘尔解释道。
乌克兰铁合金生产商协会（UkrFA）执行董事谢尔盖·库德利亚夫采夫支持关于运费的提议以及解决交叉补贴问题的方案。与此同时，对于位于活跃交战区的铁合金行业企业而言，货物运输成本是一个重要问题。
“将锰运往尼科波尔的运输成本上涨了五倍。这关系到我们企业的生存问题，”库德利亚夫采夫表示。
乌克兰运输雇主联合会总干事弗拉基米尔·古萨克对“乌克兰铁路”提高运费的计划表示惊讶。
“这是‘乌克兰铁路’又一次试图提高货运费率：从2026年8月起上调30%，2027年1月起再上调15%。也就是说，涨幅接近50%。这完全是不了解现实情况，”古萨克认为，并补充道，主要问题在于客运业务的长期亏损。与此同时，货运量正在下降：目前，每次运费上调后，企业为了维持运营，不得不减少运输量，或者转用其他运输方式。
“在当前形势下，我们认为应在战争结束前对铁路运费上调实施暂停，”古萨克强调道。
全乌克兰建筑材料生产商联盟主席康斯坦丁·萨利伊指出，在发达国家，票价上调需经协商后方可实施，且该问题始终受到高度关注。
“在欧盟，票价上涨2-3%都会引发民众强烈不满。而这里——却一下子上涨了30%。这将引发连锁涨价——首先是我们感受到，随后是消费者，”萨利耶预测道，并补充说，“乌克兰铁路”可以通过土地税、车站零售业发展以及其他领域获得支持，而非依靠提高运费。应优化管理层规模，控制公司支出。萨利伊总结道，将自身的问题转嫁给乌克兰民众和乌克兰企业是一种错误的做法。
“科瓦尔斯卡”工业建筑集团铁路运输物流专家奥克萨娜·涅恰伊指出，对于他们企业而言，每次成本上升都堪称一场灾难。
“这将导致客户流失，而我们主要在国内市场运营。这将导致上缴国库的税费减少。下一次提价也可能导致部分工业企业退出市场。这样一来，我们和‘乌克兰铁路’都会蒙受损失。我们并不反对提价，但提价必须有充分依据，因为我们彼此依存，”涅恰伊说道。
乌克兰国家采矿工业协会（NADPU）执行董事克塞尼娅·奥林恰克通报了上周采矿行业代表举行的“不打领带会议”，并向总理、发展部以及国家监管局提交了请愿书，要求阻止铁路运费上涨。
“我们列举了负面影响。与此同时，欧盟目前正关注环保问题。而乌克兰却背道而驰，受乌克兰铁路公司立场影响，正从铁路运输转向公路运输，”奥林恰克指出，并提议在新闻发布会结束后发布的联合呼吁中强调，必须在考虑《可持续发展目标》（SDGs）的基础上，朝着环保方向发展。
来源：https://interfax.com.ua/news/press-conference/1177028.html
