Украинский Дунайский портовый кластер в конце июля резко увеличил прием зерновозов на фоне замедления работы портов Большой Одессы, однако критическое снижение уровня воды в Дунае может ограничить пропускную способность альтернативного экспортного маршрута.
По данным брокерской компании Spike Brokers, количество зерновозов, направляющихся в дунайские порты, за неделю увеличилось почти в семь раз — со 167 до 1,141 тыс. вагонов. Среднесуточная выгрузка выросла на 17 вагонов — до 51 вагона в сутки.
Одновременно количество зерновозов в направлении портов Большой Одессы сократилось примерно на 70% — до рекордно низких 1,356 тыс. вагонов против 4,525 тыс. неделей ранее. Среднесуточная выгрузка снизилась на 160 вагонов — до 690, погрузка — на 203 вагона, до 580 вагонов в сутки.
В июле в украинские морские порты по железной дороге было перевезено 1,38 млн тонн зерновых, что на 37% меньше, чем в июне. Дополнительными ограничениями стали переполнение отдельных портовых терминалов и задержки с перегрузкой зерна из вагонов на суда.
Таким образом, рост подачи вагонов к Дунаю пока выглядит как оперативная реакция рынка на замедление работы Большой Одессы. Однако возможности дунайского маршрута также оказываются под давлением из-за стремительного обмеления реки.
В конце июля расход воды в Дунае на входе в Румынию снизился до 1,65 тыс. кубометров в секунду при среднем июльском уровне около 4,75 тыс. кубометров. К 4 августа показатель, согласно прогнозу, может упасть до 1,5 тыс. кубометров в секунду, приблизившись к историческому минимуму 1985 года в 1,4 тыс. кубометров.
Румынская Администрация Нижнего Дуная еще в июле зафиксировала резкое снижение уровней воды практически на всем судоходном участке от Базиаша до Сулины. Возле Корабии несколько барж сели на мель, а фактические глубины на отдельных критических участках уменьшились до 1,5-1,7 метра. Дноуглубительные работы проводятся для поддержания глубин хотя бы на уровне 1,8-2 метров.
Главный риск для Украины заключается не обязательно в полной остановке дунайских портов, а в сокращении допустимой осадки судов. Баржи и суда смешанного река-море будут вынуждены принимать меньше зерна, что увеличит количество рейсов, стоимость перевозки и время оборота флота.
Даже если терминалы в Рени и Измаиле сохранят возможность принимать вагоны, замедление погрузки зерна на суда может привести к накоплению подвижного состава на припортовых станциях. Разрыв уже заметен: к дунайским портам направляется 1,141 тыс. вагонов, тогда как среднесуточная выгрузка составляет только 51 вагон.
При сохранении такого соотношения терминалы могут вновь столкнуться с переполнением, после чего «Укрзалізниці» придется вводить ограничения на отправку отдельных грузов или временные конвенции.
Второй риск связан с увеличением очередей на румынских участках Дуная и Сулинском канале. Порты Рени и Измаила зависят не только от глубин непосредственно у украинских причалов, но и от состояния всего нижнедунайского маршрута. Как отмечает Дунайская комиссия, отдельный мелководный участок способен стать «слабым звеном» и ограничить движение по всему международному коридору.
Обмеление также осложняет перевозку украинского зерна баржами в румынскую Констанцу. Снижение загрузки одной баржи означает необходимость привлекать больше флота для транспортировки прежнего объема груза. Это повышает фрахтовые ставки, расходы на перевалку и риск штрафов за простой судов.
Третий риск — одновременное снижение устойчивости двух основных морских направлений. Порты Большой Одессы сейчас работают медленнее из-за переполнения терминалов и задержек с загрузкой судов, а Дунай, который должен выполнять функцию резервного маршрута, сталкивается с природным ограничением пропускной способности.
Особенно чувствительным этот фактор становится в период поступления зерна нового урожая. Рост логистических расходов может снижать закупочные цены внутри Украины, задерживать выполнение экспортных контрактов и увеличивать разницу между ценами в украинских портах и на мировом рынке.
Администрация морских портов Украины 24 июня начала эксплуатационное дноуглубление в акватории Измаильского порта. Работы должны восстановить проектные глубины возле причалов и позволить использовать максимально возможную осадку судов и размер судовых партий. Завершить их планировалось в течение двух месяцев.
Однако дноуглубление внутри украинского порта не способно полностью компенсировать снижение уровня воды на румынских и трансграничных участках Дуная. Для сохранения стабильного движения потребуется синхронная работа Украины и Румынии, оперативное обозначение фарватера, постоянные промеры глубин, дноуглубление критических участков и регулирование очередей судов.
Министерство инфраструктуры ранее называло дноуглубление одним из основных «узких мест» дунайской логистики и обсуждало с Еврокомиссией и Румынией координацию движения, использование цифровой системы PRIMUS и меры на случай снижения пропускной способности маршрута Одесса-Дунай.
Дунайские порты остаются стратегическим резервом украинской внешней торговли. После начала полномасштабной войны их пропускная способность была увеличена до 35 млн тонн в год. При этом фактическая перевалка сократилась с 17,4 млн тонн в 2024 году до 8,9 млн тонн в 2025-м, а на 2026 год власти ранее прогнозировали около 5 млн тонн.
Нынешнее увеличение подачи зерновозов показывает, что бизнес готов быстро возвращаться к Дунайскому маршруту при возникновении проблем в Большой Одессе. Но рекордное обмеление реки может не позволить портам полностью принять этот дополнительный поток и превратить железнодорожное перенаправление грузов в новый логистический затор.
