Según informa Experts.new, la aviación mundial se enfrentó en 2026 a una nueva crisis del combustible: el fuerte aumento de los precios del queroseno de aviación, las interrupciones en el suministro debido al conflicto en torno a Irán y los riesgos logísticos en Oriente Próximo están obligando a las aerolíneas a revisar sus horarios, reducir los vuelos no rentables y prepararse para subir las tarifas.
El motivo de esta nueva oleada de debates fue una publicación de la revista alemana *Spiegel* en la que se afirmaba que Lufthansa se estaría preparando para suspender la operación de hasta 40 aviones debido a la escasez de combustible. Sin embargo, posteriormente la revista se retractó de la noticia, y Lufthansa declaró a *Reuters* que la información era incorrecta y que, probablemente, se basaba en una nota antigua de un evento interno. Según Reuters, *Der Spiegel* reconoció que había utilizado información obsoleta.
No obstante, el problema en sí mismo de la presión que ejercen los precios del combustible sobre el mercado aéreo sigue siendo de actualidad. Ya en primavera, Lufthansa barajó efectivamente escenarios de crisis, entre los que se incluían una reducción de la capacidad de 2,5 a 5 % y la posible retirada temporal de entre 20 y 40 aviones menos eficientes. No se trataba de una decisión inmediata, sino de un conjunto de medidas en caso de que empeorara la situación en cuanto a los precios y la disponibilidad del queroseno.
El principal golpe para el sector lo ha supuesto el coste del combustible. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) rebajó en junio casi a la mitad su previsión de beneficios para el sector aéreo mundial en 2026, hasta los 23 000 millones de dólares. Según las estimaciones de la IATA, los gastos de las aerolíneas en combustible podrían ascender este año a 350 000 millones de dólares, y la proporción del combustible en los gastos operativos —hasta el 31,4 %, frente al 25,4 % del año anterior.
Para el sector de la aviación, esto es crítico: el combustible suele ser una de las partidas de gasto más importantes, y un repunte brusco de los precios convierte rápidamente a algunas rutas en deficitarias. Son especialmente vulnerables los vuelos cortos europeos, las rutas regionales, los aviones antiguos con alto consumo de combustible y las compañías aéreas con capacidades limitadas para cubrirse frente a las fluctuaciones de precios.
A principios de junio, la Comisión Europea declaró que, en ese momento, no había indicios de escasez de combustible de aviación en Europa. No obstante, en Bruselas se reconocía que los aeropuertos regionales podrían ser los más vulnerables, y que el principal riesgo para los pasajeros no estaba relacionado con la falta física de queroseno, sino con el aumento de los precios de los billetes.
Las grandes aerolíneas ya están reaccionando ante la situación. Las aerolíneas europeas advierten de que, a medida que vayan expirando las antiguas coberturas de combustible, el aumento del precio del queroseno se reflejará con mayor intensidad en las tarifas. Algunas compañías están reduciendo el número de vuelos, revisando los horarios, cancelando las rutas menos rentables y acelerando la retirada de los aviones antiguos.
Lufthansa anunció en primavera la reducción de parte de su programa de vuelos de corta distancia, y otras aerolíneas europeas también advirtieron del riesgo de subida de las tarifas. En EE. UU., según datos del Ministerio de Transporte, los gastos en combustible de las grandes aerolíneas se dispararon en marzo: en un mes aumentaron en 1.8 mil millones de dólares, es decir, un 56 %.
A nivel mundial, la situación se complica por varios factores a la vez. El conflicto en torno a Irán ha agravado los riesgos para los suministros a través de Oriente Próximo; el cierre o las restricciones de los corredores aéreos han aumentado la longitud de las rutas y el consumo de combustible; y las interrupciones en la logística marítima a través de rutas estratégicas han elevado el coste de los suministros de petróleo y productos petrolíferos.
Otro factor adicional para Europa han sido las disputas en torno a las futuras normas de la UE sobre las emisiones de metano en las importaciones de petróleo y gas. Alemania, Italia, los Países Bajos, la República Checa y otros países abogan por aplazar parte de los requisitos, advirtiendo de que las nuevas normas, que entrarán en vigor a partir de 2027, podrían complicar la importación no solo de gas, sino también de productos petrolíferos, en particular el queroseno de aviación.
Así pues, por el momento no hay un déficit sistémico confirmado de queroseno en el mercado europeo, pero sí se observan tres tendencias persistentes: el combustible de aviación se ha encarecido considerablemente, las aerolíneas están recortando las rutas deficitarias y se preparan para repercutir parte de los costes a los pasajeros.
Para los pasajeros, esto significa que los billetes en determinadas rutas pueden encarecerse, especialmente en vuelos de larga distancia y en rutas con baja ocupación. Para las aerolíneas, significa que la eficiencia de la flota vuelve a ser un factor clave para la competitividad. Los aviones antiguos, que resultaban viables cuando los precios del combustible eran bajos, se vuelven rápidamente poco rentables en un contexto de queroseno caro.
En 2026, el mercado de la aviación se somete, en esencia, a una nueva prueba de resistencia tras la pandemia: la demanda de vuelos se mantiene, pero la rentabilidad de las rutas se deteriora. Por lo tanto, la principal tendencia de los próximos meses no será la paralización del sector aéreo, sino una red de vuelos más cara y selectiva, en la que las compañías aéreas mantendrán únicamente aquellas rutas que puedan soportar la presión del combustible, la demanda y los gastos operativos.
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