Según informa Experts.new, la aviación mundial se enfrentó en 2026 a una nueva crisis del combustible: el fuerte aumento de los precios del queroseno de aviación, las interrupciones en el suministro debido al conflicto en torno a Irán y los riesgos logísticos en Oriente Próximo están obligando a las aerolíneas a revisar sus horarios, reducir los vuelos no rentables y prepararse para subir las tarifas.
El motivo de esta nueva oleada de debates fue una publicación de la revista alemana *Spiegel* en la que se afirmaba que Lufthansa se estaría preparando para suspender la operación de hasta 40 aviones debido a la escasez de combustible. Sin embargo, posteriormente la revista se retractó de la noticia, y Lufthansa declaró a *Reuters* que la información era incorrecta y que, probablemente, se basaba en una nota antigua de un evento interno. Según Reuters, *Der Spiegel* reconoció que había utilizado información obsoleta.
No obstante, el problema en sí mismo de la presión que ejercen los precios del combustible sobre el mercado aéreo sigue siendo de actualidad. Ya en primavera, Lufthansa barajó efectivamente escenarios de crisis, entre los que se incluían una reducción de la capacidad de 2,5 a 5 % y la posible retirada temporal de entre 20 y 40 aviones menos eficientes. No se trataba de una decisión inmediata, sino de un conjunto de medidas en caso de que empeorara la situación en cuanto a los precios y la disponibilidad del queroseno.
El principal golpe para el sector lo ha supuesto el coste del combustible. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) rebajó en junio casi a la mitad su previsión de beneficios para el sector aéreo mundial en 2026, hasta los 23 000 millones de dólares. Según las estimaciones de la IATA, los gastos de las aerolíneas en combustible podrían ascender este año a 350 000 millones de dólares, y la proporción del combustible en los gastos operativos —hasta el 31,4 %, frente al 25,4 % del año anterior.
Para el sector de la aviación, esto es crítico: el combustible suele ser una de las partidas de gasto más importantes, y un repunte brusco de los precios convierte rápidamente a algunas rutas en deficitarias. Son especialmente vulnerables los vuelos cortos europeos, las rutas regionales, los aviones antiguos con alto consumo de combustible y las compañías aéreas con capacidades limitadas para cubrirse frente a las fluctuaciones de precios.
A principios de junio, la Comisión Europea declaró que, en ese momento, no había indicios de escasez de combustible de aviación en Europa. No obstante, en Bruselas se reconocía que los aeropuertos regionales podrían ser los más vulnerables, y que el principal riesgo para los pasajeros no estaba relacionado con la falta física de queroseno, sino con el aumento de los precios de los billetes.
Las grandes aerolíneas ya están reaccionando ante la situación. Las aerolíneas europeas advierten de que, a medida que vayan expirando las antiguas coberturas de combustible, el aumento del precio del queroseno se reflejará con mayor intensidad en las tarifas. Algunas compañías están reduciendo el número de vuelos, revisando los horarios, cancelando las rutas menos rentables y acelerando la retirada de los aviones antiguos.
Lufthansa anunció en primavera la reducción de parte de su programa de vuelos de corta distancia, y otras aerolíneas europeas también advirtieron del riesgo de subida de las tarifas. En EE. UU., según datos del Ministerio de Transporte, los gastos en combustible de las grandes aerolíneas se dispararon en marzo: en un mes aumentaron en 1.8 mil millones de dólares, es decir, un 56 %.
A nivel mundial, la situación se complica por varios factores a la vez. El conflicto en torno a Irán ha agravado los riesgos para los suministros a través de Oriente Próximo; el cierre o las restricciones de los corredores aéreos han aumentado la longitud de las rutas y el consumo de combustible; y las interrupciones en la logística marítima a través de rutas estratégicas han elevado el coste de los suministros de petróleo y productos petrolíferos.
Otro factor adicional para Europa han sido las disputas en torno a las futuras normas de la UE sobre las emisiones de metano en las importaciones de petróleo y gas. Alemania, Italia, los Países Bajos, la República Checa y otros países abogan por aplazar parte de los requisitos, advirtiendo de que las nuevas normas, que entrarán en vigor a partir de 2027, podrían complicar la importación no solo de gas, sino también de productos petrolíferos, en particular el queroseno de aviación.
Así pues, por el momento no hay un déficit sistémico confirmado de queroseno en el mercado europeo, pero sí se observan tres tendencias persistentes: el combustible de aviación se ha encarecido considerablemente, las aerolíneas están recortando las rutas deficitarias y se preparan para repercutir parte de los costes a los pasajeros.
Para los pasajeros, esto significa que los billetes en determinadas rutas pueden encarecerse, especialmente en vuelos de larga distancia y en rutas con baja ocupación. Para las aerolíneas, significa que la eficiencia de la flota vuelve a ser un factor clave para la competitividad. Los aviones antiguos, que resultaban viables cuando los precios del combustible eran bajos, se vuelven rápidamente poco rentables en un contexto de queroseno caro.
En 2026, el mercado de la aviación se somete, en esencia, a una nueva prueba de resistencia tras la pandemia: la demanda de vuelos se mantiene, pero la rentabilidad de las rutas se deteriora. Por lo tanto, la principal tendencia de los próximos meses no será la paralización del sector aéreo, sino una red de vuelos más cara y selectiva, en la que las compañías aéreas mantendrán únicamente aquellas rutas que puedan soportar la presión del combustible, la demanda y los gastos operativos.
combustible de aviación, Compañía aérea, IATA, queroseno, tarifa
La sociedad anónima «Ukrzaliznytsia» prevé, al cierre de 2026, registrar unas pérdidas netas de 21 900 millones de hryvnias y un déficit de liquidez de 26 300 millones de hryvnias, siempre que no se indexen las tarifas, según informó el presidente del consejo de administración de la empresa, Oleksandr Pertsovskyi, durante una rueda de prensa celebrada el martes, según informa el corresponsal de la agencia «Interfax-Ucrania».
Según él, entre las principales causas del empeoramiento de los indicadores financieros se encuentran el aumento del coste de la electricidad en 2,4 veces, lo que ha supuesto unos gastos adicionales de 15,4 mil millones de hryvnias; la necesidad de indexar los salarios, por valor de 13,4 mil millones de hryvnias; la reducción de los ingresos por transporte de mercancías —7 mil millones de hryvnias— como consecuencia de las hostilidades y la ocupación de parte del territorio; el aumento de las pérdidas por tipo de cambio derivadas de la revalorización de pasivos, por valor de 3,8 mil millones de hryvnias; así como el incremento del 28 % en los precios del gasóleo, lo que supuso un coste adicional de 2,1 mil millones de hryvnias para la empresa.
Según las estimaciones de la empresa, debido a la contención de la indexación de las tarifas, el volumen de ingresos no percibidos durante el periodo comprendido entre 2023 y los tres primeros meses de 2026 asciende a 99,5 mil millones de hryvnias.
Para cubrir el déficit financiero, «Ukrzaliznytsia» está aplicando medidas adicionales de optimización para 2026, lo que permitirá obtener 1 mil millones de hryvnias mediante la venta de activos no esenciales y excedentarios, así como 2,3 mil millones de hryvnias en forma de créditos de organizaciones financieras internacionales, siempre que se lleve a cabo la indexación de las tarifas.
Entre otras medidas se encuentra la optimización del CAPEX, gracias a la cual se prevé acumular 6,9 mil millones de hryvnias debido a la falta de financiación de las necesidades críticas de inversión de capital. Al mismo tiempo, los fondos propios para financiar el CAPEX en 2026 ascenderán a unos 16,1 mil millones de hryvnias.
Asimismo, es necesaria una decisión del Gobierno para reanudar, a partir del 1 de julio de 2026, la venta de energía eléctrica a «Ukrzaliznytsia» a través de subastas especializadas, con la aplicación de un descuento correspondiente sobre el precio medio ponderado de mercado de la energía eléctrica.
Entre otros factores se incluye un plan para aumentar las tarifas del transporte de cercanías en un 100 %, para lo cual es necesario el acuerdo de las administraciones militares regionales.
Entre las medidas propuestas para estabilizar la situación financiera de «Ukrzaliznytsia», también se propone aumentar las tarifas de transporte de mercancías en un 30 % a partir del 1 de agosto de 2026. La primera fase prevé un aumento inmediato de las tarifas y la unificación de las tarifas para los vagones vacíos.
Pertsovskyi subrayó que junio es un periodo crítico para tomar una decisión sobre la revisión de las tarifas, ya que el procedimiento regulatorio dura unos dos meses.
«Esta es la última oportunidad para tomar una decisión antes de agosto, y en agosto, a este ritmo, ya nos veremos abocados a un déficit absoluto. En agosto tenemos que pagar la deuda garantizada», añadió el presidente del consejo de administración.
Según Pertsovskyi, la segunda fase podría consistir en una nueva revisión de las tarifas, de hasta un 15 % a partir de enero de 2027, aunque por el momento aún no se ha adoptado la decisión correspondiente.
Tal y como se indicaba en el proyecto de orden, la necesidad de revisar las tarifas está relacionada con el deterioro de la situación financiera de la SA «Ukrzaliznytsia», cuyos ingresos no bastan para cubrir los gastos corrientes. El ministerio señaló que la última revisión de las tarifas tuvo lugar hace casi cuatro años, mientras que, durante el periodo comprendido entre julio de 2022 y abril de 2026, el índice de precios al productor de la industria aumentó un 252,1 %.
Según datos del Ministerio de Desarrollo, en 2025 el volumen de transporte de mercancías se redujo un 12,5 % en comparación con el año anterior, y las pérdidas netas de «Ukrzaliznytsia» ascendieron a 7.6 mil millones de hryvnias. Durante los primeros cuatro meses de 2026, las pérdidas alcanzaron los 9,3 mil millones de hryvnias.
En aquel momento, el ministerio señaló que, sin la indexación de las tarifas, las pérdidas netas previstas de la empresa al cierre de 2026 superarían los 13 mil millones de hryvnias, y el déficit de fondos alcanzaría más de 26 mil millones de hryvnias.
Entre otras cosas, en enero de este año, «Ukrzaliznytsia» se negó a realizar pagos de cupones por valor de 45 millones de dólares correspondientes a los eurobonos de 2026 con un tipo de interés del 8,25 % por un importe de 703,2 millones de dólares, y de los eurobonos de 2028 con un tipo de interés del 7,875 % por un importe de 351,9 millones de dólares, y anunció su intención de iniciar una reestructuración integral de las obligaciones derivadas de los bonos con la participación de asesores financieros y jurídicos.
La empresa señaló como principales motivos de la suspensión del servicio de la deuda de los eurobonos la continua reducción de los ingresos por el transporte de mercancías, en un contexto de disminución de su volumen, así como el recrudecimiento de los ataques contra el ferrocarril, cuyo número total en 2025 (1195) superó la cifra acumulada de los años 2023-2024.
liquidez, pérdidas, tarifa, Transporte de mercancías, UKRZALIZNYTSIA
La asociación «Ukrcement» aboga por un aumento mesurado de las tarifas del transporte ferroviario que, por un lado, ayude a la sociedad anónima «Ukrzaliznytsia» (UZ) a mantener su capacidad para transportar mercancías y, por otro, no provoque el cierre de las empresas en funcionamiento.
«Como representantes del sector empresarial, en el que el transporte ferroviario representa más de la mitad del total de los transportes, no nos interesa un colapso del transporte, al igual que tampoco nos interesa el colapso de ningún sector industrial. Por ello, estamos dispuestos a colaborar para encontrar una salida realista a la compleja situación actual. Al aceptar el aumento de las tarifas, queremos saber a dónde se destinarán los pagos adicionales de las empresas y comprender cómo se reducirá el tiempo de entrega de los productos al consumidor y la rotación de los vagones vacíos», declaró el presidente de la asociación «Ukrcement», Pavlo Kachur.
Subrayó que, por su labor de transporte de mercancías para las necesidades del frente y la defensa, UZ merece respeto y apoyo, pero la situación del transporte de mercancías producidas en Ucrania, tanto para el mercado interior como para la exportación, está adquiriendo un carácter preocupante y exige medidas y acciones conjuntas —quizá incluso de carácter anticrisis— a nivel del Consejo de Ministros. «No se trata de un sector concreto ni de una fábrica específica, sino de la economía de Ucrania en su conjunto. Por lo tanto, es responsabilidad de los fabricantes y de UZ actuar de forma conjunta para lograr un resultado positivo», señaló el presidente de la asociación de fabricantes de cemento.
El experto señaló que, según datos de Ferrocarriles de Ucrania, el transporte de mercancías sigue siendo rentable, las empresas pagan el precio de mercado por el transporte y el aumento adicional de las tarifas es necesario para cubrir las pérdidas derivadas del transporte de pasajeros.
Destacó los problemas acuciantes del ferrocarril nacional: la falta de tracción, la fuga de personal cualificado debido a los bajos salarios y la (crónica) deficitariedad del transporte de pasajeros (especialmente el de cercanías). En particular, la situación de la tracción es crítica. Según las estimaciones de UZ, actualmente la velocidad media de transporte de un vagón de mercancías es de 37 km al día, frente a la norma de 200 km para los transportes puntuales y de 300 km para los transportes de ruta. El número medio diario de locomotoras de ruta no asignadas a los trenes programados alcanza las 50.
«La tarea prioritaria para mejorar los transportes es la búsqueda de tracción de reserva. El mercado espera que «Ukrzaliznytsia» presente, en el plazo más breve posible, un programa de renovación de la flota de locomotoras. Por nuestra parte, consideramos que la opción más realista y operativa para resolver este problema es abrir el acceso para el transporte de productos con tracción propia hasta las estaciones de clasificación más cercanas. La experiencia de «Ukrzaliznytsia» en este tipo de transportes, probada con éxito por la SA «Ivano-Frankivskcement», ha demostrado su eficacia y sus ventajas económicas tanto para el fabricante como para «Ukrzaliznytsia», y puede liberar de forma significativa locomotoras de «Ukrzaliznytsia» para operaciones más rentables», opina Kachur.
Hizo hincapié en la cuestión de la mano de obra, ya que los bajos salarios provocan una fuga de personal cualificado (sobre todo maquinistas de locomotoras, ayudantes de maquinista, mozos de almacén y trabajadores de estación). «Como consecuencia del aumento de las tarifas, debe ser prioritario ofrecer un salario competitivo a los trabajadores que participan en el sistema de transporte: maquinistas de locomotoras, ayudantes de maquinista, clasificadores y personal de estación», opina el presidente de «Ukrcemento».
En cuanto al transporte de pasajeros, llamó la atención sobre la tendencia negativa al aumento del volumen de transporte de pasajeros deficitario, en un contexto de reducción del volumen de transporte de mercancías. «La presión financiera sobre las empresas en activo, debido al mecanismo de subvenciones cruzadas, está superando los límites razonables», afirmó Kachur. En su opinión, antes de aumentar las tarifas del transporte de mercancías, UZ debería proponer un modelo de optimización del transporte de pasajeros.
El sector espera de UZ medidas sistemáticas y responsables: el desarrollo de programas de renovación de la flota de locomotoras y vagones, así como un modelo de transporte de cercanías. En el plazo más breve posible debe aprobarse por fin el procedimiento de admisión de tracción privada (tal y como prevén los documentos normativos), deben confirmarse los indicadores para la entrega de mercancías y la circulación de vagones vacíos, y debe revisarse la cuestión del desguace de vagones (no en función de un plan calendario, sino según su estado técnico).
«Necesitamos medidas extraordinarias, al menos durante el periodo de guerra, que incluyan un aumento mesurado de las tarifas del transporte de mercancías, una rendición de cuentas completa ante las empresas y la ciudadanía sobre la distribución de los fondos obtenidos gracias al aumento de las tarifas y, en particular, el ajuste al nivel de mercado de los salarios de los maquinistas de locomotoras, los ayudantes de maquinista, los clasificadores y el personal de estación», señaló Kachur.
En su opinión, dada la magnitud de los problemas, el examen y la adopción de medidas anticrisis deben llevarse a cabo a nivel del Consejo de Ministros.
Como se informó, el Ministerio de Desarrollo de las Comunidades y los Territorios de Ucrania publicó el lunes un proyecto de orden que prevé la indexación de las tarifas de transporte de mercancías por ferrocarril en un 30 % a partir del 1 de agosto de 2026 y la unificación de las tarifas de transporte de vagones vacíos. UZ tiene previsto adoptar por separado una decisión sobre la siguiente fase de indexación de las tarifas de transporte de mercancías, que podría entrar en vigor a partir del 1 de enero de 2027.
Según datos del Ministerio de Desarrollo, en 2025 los volúmenes de transporte de mercancías se redujeron un 12,5 % en comparación con el año anterior, y las pérdidas netas de «Ukrzaliznytsia» ascendieron a 7.6 mil millones de UAH. Durante los primeros cuatro meses de 2026, las pérdidas alcanzaron los 9.3 mil millones de UAH.
cemento, locomotora, tarifa, UKRCEMENT, UKRZALIZNYTSIA, качур
El Ministerio de Desarrollo Comunitario y Territorial de Ucrania ha hecho público un proyecto de orden que prevé la indexación de las tarifas de transporte ferroviario de mercancías en un 30 % a partir del 1 de agosto de 2026, así como la unificación de las tarifas de transporte de vagones vacíos.
Según la exposición de motivos del documento, la necesidad de revisar las tarifas se debe al deterioro de la situación financiera de la sociedad anónima «Ukrzaliznytsia», cuyos ingresos no bastan para cubrir los gastos corrientes. El ministerio señaló que la última revisión de las tarifas tuvo lugar hace casi cuatro años, mientras que, durante el periodo comprendido entre julio de 2022 y abril de 2026, el índice de precios al productor de la industria aumentó un 252,1 %.
Según datos del Ministerio de Desarrollo, en 2025 el volumen de transporte de mercancías se redujo un 12,5 % en comparación con el año anterior, y las pérdidas netas de «Ukrzaliznytsia» ascendieron a 7.600 millones de hryvnias. Durante los primeros cuatro meses de 2026, las pérdidas alcanzaron los 9.300 millones de hryvnias.
El ministerio señaló que, sin la indexación de las tarifas, las pérdidas netas previstas de la empresa al cierre de 2026 superarán los 13 mil millones de hryvnias, y el déficit de fondos alcanzará más de 26 mil millones de hryvnias.
El proyecto de orden también prevé la finalización de la unificación de las tarifas para el transporte de vagones vacíos. Para los vagones procedentes de la descarga de mercancías de las clases tarifarias 1.ª y 2.ª, las tarifas aumentarán aproximadamente un 60 %, mientras que para los vagones procedentes de mercancías de la clase tarifaria 3.ª se mantendrán sin cambios.
En el Ministerio de Desarrollo se espera que los cambios propuestos permitan a «Ukrzaliznytsia» cubrir parcialmente el déficit de fondos en 2026 y obtener recursos financieros adicionales por valor de unos 8.6 mil millones de hryvnias.
indexación, mercancías, tarifa, transporte ferroviario, UKRZALIZNYTSIA
En Kiev se planea actualizar las tarifas del transporte público: un viaje sencillo costará 30 UAH, según informó el servicio de prensa de la Administración Estatal Municipal de Kiev (KGA), señalando que para los pasajeros que utilizan regularmente el transporte urbano se aplicará un sistema de descuentos.
Según se informó el lunes en el canal de Telegram de la KGGA, el coste de un viaje dependerá del número de viajes adquiridos en la tarjeta de transporte. Así, al adquirir entre 1 y 9 viajes, la tarifa será de 30 UAH; entre 10 y 19, de 28,90 UAH; entre 20 y 29, de 27,80 UAH; entre 30 y 39, de 26,60 UAH; entre 40 y 49, de 25,50 UAH; y 50 viajes, de 25 UAH.
También se prevén abonos mensuales, en los que el coste de un viaje será de aproximadamente 23,3-23,6 UAH. Se mantienen las condiciones de descuento para estudiantes y alumnos de secundaria: los estudiantes pagarán el 50 % del precio del abono mensual; los alumnos de secundaria utilizarán el transporte de forma gratuita durante el curso escolar y, en verano, con un descuento del 75 %.
Por otra parte, se prevé introducir un billete de transbordo de 60 UAH, que permitirá realizar transbordos ilimitados entre el metro y el transporte terrestre durante 90 minutos.
El servicio de prensa recordó que el precio del billete en la capital no se ha revisado desde 2018. La necesidad de actualizar las tarifas se explica por el aumento de los gastos en electricidad, combustible, salarios y mantenimiento de la infraestructura de transporte.
Se prevé introducir las nuevas tarifas a partir del 15 de julio de 2026, una vez concluidos los trámites de política reguladora, así como las consultas con la ciudadanía y los sindicatos.
Como se informó, a partir del 1 de enero de 2022 se preveía aumentar el precio del billete de transporte público en Kiev hasta 20 UAH, y hasta 12 UAH para los titulares de la tarjeta de residente de Kiev.
A finales de 2021, el alcalde de Kiev, Vitali Klitschko, aseguró que el precio del billete en el transporte público urbano no subiría hasta el final de la temporada de calefacción.
En 2023, las autoridades municipales de Kiev declararon que no tenían intención de subir el precio del billete en el transporte público hasta el final de la guerra.
En septiembre de 2025, el alcalde Klitschko declaró que, a pesar de que el transporte público en Kiev está subvencionado, la ciudad busca formas de no aumentar el precio del billete.
La sociedad anónima «Ukrzaliznytsia» (UZ) ha actualizado, a partir del 1 de abril de 2026, las tarifas por el uso de vagones propios para el transporte por vía de 1520 mm y ha aumentado la tarifa para los vagones de transporte de cereales hasta 2500 UAH/día (sin IVA), lo que supone un 19 % más que la cifra de marzo, según se informa en la página web de la empresa.
Según las tarifas publicadas, en el segmento del transporte de productos alimenticios, el coste de utilización de los vagones cisterna ha aumentado un 10,7 %, pasando de 1400 UAH a 1550 UAH/día. Al mismo tiempo, la tarifa por el uso de vagones para el transporte de harina (tipo condicional 972) se mantuvo sin cambios en abril: 203 UAH/día.
«Ukrzaliznytsia» también ha revisado las tarifas de las plataformas: la tarifa para las plataformas de 40 pies ha aumentado a 1450 UAH/día (+200 UAH), la de las de 60 pies se ha mantenido sin cambios —1100 UAH/día— mientras que para las de 80 pies se redujo a 1550 UAH/día (-100 UAH). La tarifa para las plataformas madereras aumentó en 100 UAH, hasta 1660 UAH/día.
Al mismo tiempo, la tarifa por el uso del tipo de material rodante más común —los semivagones— aumentó en abril un 20,6 %, hasta 1750 UAH/día frente a los 1450 UAH de marzo. El coste de uso de los vagones para transporte de minerales se multiplicó por 3,2, hasta 865 UAH/día frente a los 270 UAH del mes anterior.
Las tarifas para las plataformas universales (2400 UAH/día) y los vagones cisterna para el transporte de gas licuado (320 UAH/día) se mantuvieron prácticamente sin cambios, según informó la SA «Ukrzaliznytsia».
