Im August 2026 kauften die Ukrainer 20,6 Tausend aus dem Ausland importierte Gebrauchtwagen, was einem Rückgang von 9 % gegenüber dem gleichen Monat des Jahres 2025 entspricht, wie „Ukravtoprom“ in seinem Telegram-Kanal mitteilte.
Im Vergleich zum Juli dieses Jahres ging die Nachfrage nach solchen Fahrzeugen um 8,4 % zurück.
Den größten Anteil in diesem Segment des Automobilmarktes hatten im August Benziner, deren Anteil im Vergleich zum August 2025 um 4 Prozentpunkte auf 52 % stieg.
An zweiter Stelle folgen Dieselautos – wie im Vorjahr betrug ihr Anteil 17 %, während der Anteil der Elektroautos von 26 % auf 17 % zurückging; dennoch liegen sie vor den Hybridfahrzeugen, deren Anteil bei 11 % (6 %) lag. Der Anteil der Fahrzeuge mit LPG-Anlage blieb unverändert bei 3 %.
Das Durchschnittsalter der importierten Gebrauchtwagen betrug 8,7 Jahre.
Die Top 10 der beliebtesten importierten Gebrauchtwagenmodelle führt der Volkswagen Golf mit 875 Stück souverän an. Es folgen der VW Tiguan mit 775 Stück, Nissan Rogue – 707 Stück, Audi Q5 – 695 Stück, Škoda Octavia – 633 Stück, Renault Mégane – 532 Stück, Tesla Model Y – 494 Stück, Tesla Model 3 – 480 Stück, Nissan Leaf – 454 Stück und Ford Escape – 408 Stück.
Wie unter Berufung auf „Ukravtoprom“ berichtet wurde, kauften die Ukrainer im Jahr 2025 274.300 aus dem Ausland importierte gebrauchte Pkw, was einem Anstieg von 24 % gegenüber 2024 entspricht. Zu den drei beliebtesten Modellen nach dem Volkswagen Golf gehörten zwei Elektroautos von Tesla – das Model Y und das Model 3.
Die Himbeerernte in der Ukraine wird im Jahr 2026 voraussichtlich geringer ausfallen als im Vorjahr, doch der Rückgang des Angebots wurde durch rekordhohe Einkaufspreise ausgeglichen, teilte der Präsident des Ukrainischen Obst- und Gemüseverbands (UPOA), Taras Bashtannik, in einem Interview mit SEEDS mit, das am 2. September 2026 veröffentlicht wurde.
Seinen Angaben zufolge sei es noch zu früh, von einem neuen Rekord bei den physischen Produktionsmengen von Himbeeren zu sprechen.
„Ich würde mit einem Rekord bei den Mengen noch nicht voreilig sein, ganz sicher nicht. Meiner Meinung nach gibt es dieses Jahr weniger Himbeeren als im Vorjahr. In finanzieller Hinsicht könnte es einen Rekord geben oder eine Wiederholung des Vorjahresergebnisses, da der Preis für Himbeeren in diesem Jahr noch höher ist als im Vorjahr“, merkte Bashtannik an.
Der aussagekräftigste Faktor der Saison war der starke Anstieg der Kosten für die Verarbeitungsrohstoffe. Nach Angaben des Präsidenten der UPOA erreichten die Einkaufspreise für Himbeeren zur Verarbeitung und zum Einfrieren in bestimmten Zeiträumen 193–195 UAH pro kg ohne Mehrwertsteuer.
Bashtannik wies darauf hin, dass der ukrainische Markt zuvor noch nie ein solches Niveau bei den Ankaufspreisen verzeichnet habe. Somit wurde der geringere Ertrag in dieser Saison weitgehend durch den höheren Preis für die Beeren ausgeglichen.
Der ukrainische Himbeermarkt bleibt dabei überwiegend exportorientiert. Nach Einschätzung des Präsidenten der UPOA fließen 90–95 % der in der Ukraine produzierten Himbeeren auf ausländische Märkte, während der Inlandsverbrauch vergleichsweise gering bleibt.
„Ich würde sagen, dass 90–95 % der Himbeeren exportiert werden. Und höchstwahrscheinlich wird sich dieser Trend fortsetzen“, sagte er.
Eines der größten Hindernisse für einen weiteren Ausbau der Produktion ist nach wie vor der hohe Bedarf an Arbeitskräften. Laut Bashtannik werden Himbeeren praktisch von Hand geerntet, und die Möglichkeiten zur Mechanisierung dieses Prozesses sind bislang begrenzt. Dies bremst eine rasche Ausweitung der Anbauflächen selbst bei hohen Marktpreisen.
Die hohen Einkaufspreise bestätigen zudem den Mangel an qualitativ hochwertigen Rohstoffen auf dem europäischen Markt. Nach Angaben von EastFruit nimmt die Ukraine beim Nettoexport von Himbeeren bereits weltweit den ersten Platz ein, und die Exporterlöse erreichten in der Saison 2025/26 einen Rekordwert von 250,8 Millionen Dollar, was einem Anstieg von etwa 65 % gegenüber der vorangegangenen Saison entspricht.
Somit könnte die Saison 2026 für ukrainische Himbeerproduzenten nicht hinsichtlich des Erntevolumens, sondern hinsichtlich des Wertes der verkauften Produkte ein Rekordjahr werden. Die weitere Entwicklung der Situation wird von der Ernte in der Ukraine und den wichtigsten europäischen Erzeugerländern sowie von der Nachfrage seitens der Unternehmen im Bereich des Einfrierens und der Verarbeitung von Beeren abhängen.
Der Rekordsieg der „Alternative für Deutschland“ (AfD) bei der Landtagswahl in Sachsen-Anhalt gibt der Partei nicht die Möglichkeit, die Außenpolitik der Bundesrepublik Deutschland eigenständig zu verändern oder die militärische Unterstützung für die Ukraine zu stoppen, kann jedoch den politischen Druck auf die Bundesregierung verstärken, heißt es in einer Analyse des Informations- und Analysezentrums Experts Club.
Bei der Wahl am 6. September erhielt die AfD 43,8% der Stimmen und 39 der 83 Sitze im Landtag. Für eine absolute Mehrheit sind 42 Abgeordnete erforderlich. Die rechnerisch einfachste Variante zur Bildung einer Mehrheit wäre ein Bündnis der AfD mit den fünf Abgeordneten des „Bündnis Sahra Wagenknecht“ (BSW), das auf 44 Stimmen käme. Gleichzeitig gibt es derzeit keine Vereinbarung über eine solche Koalition. CDU, SPD, Grüne und Linke lehnen eine Zusammenarbeit mit der AfD ab.
Selbst im Falle der Bildung einer AfD-Landesregierung würden sich deren Kompetenzen vor allem auf Bildung, Kultur, Polizei, regionale Verwaltung, Infrastruktur und den Landeshaushalt konzentrieren. Außenpolitik und Verteidigung fallen gemäß dem Grundgesetz der Bundesrepublik Deutschland in die Zuständigkeit des Bundes.
„Die Regierung Sachsen-Anhalts erhält keine eigene Stimme in der NATO und kann die Bundesfinanzierung der Hilfe für die Ukraine nicht eigenständig aufheben“, betonte der Gründer des Experts Club, Maksym Urakin.
Sachsen-Anhalt verfügt über vier der 69 Stimmen im Bundesrat. Dies ermöglicht es der Landesregierung, Einfluss auf einen Teil der Bundesgesetzgebung zu nehmen, insbesondere bei Fragen, die die Zuständigkeiten der Länder betreffen. Um Entscheidungen zu blockieren, benötigt sie jedoch Verbündete unter den anderen Ländern.
Magdeburg wird auch kein politisches Verbot für den Transit militärischer Güter für die Ukraine einführen können. Gleichzeitig sind die Landesbehörden an der Abstimmung bestimmter Transport- und Verwaltungsverfahren beteiligt, weshalb eine konfrontative Haltung der Regionalregierung theoretisch zu Verzögerungen und zusätzlichen bürokratischen Schwierigkeiten führen könnte.
Auf dem Gebiet Sachsen-Anhalts befinden sich wichtige Einrichtungen der Bundeswehr, darunter das Gefechtsübungszentrum Heer im Raum Gardelegen—Letzlingen, der Truppenübungsplatz Klietz, auf dem ukrainische Besatzungen des Leopard 1A5 ausgebildet wurden, sowie Logistikeinheiten in Burg. Gleichzeitig unterstehen diese Strukturen den Bundesverteidigungsbehörden und nicht der Landesregierung.
Unmittelbarer könnten die Folgen für die in dem Land lebenden Ukrainer werden. Die AfD setzt sich für eine Kürzung der sozialen Unterstützung für Ukrainer, eine Änderung der Ansätze bei Integrationsprogrammen und eine Verschärfung der Rückkehrpolitik ein. Das Land kann den auf EU-Ebene eingeführten vorübergehenden Schutzstatus nicht abschaffen, kann jedoch zusätzliche regionale Programme und die Verwaltungspraxis beeinflussen.
Auf die Großsteuerzahler entfielen zum 1. Juli 2026 rund 19,94 Mrd. UAH an Steuerschulden, was etwa 8 % der Gesamtverschuldung ukrainischer Unternehmen gegenüber dem Staat entspricht.
Gleichzeitig wurden gerade bei den Großsteuerzahlern die höchsten durchschnittlichen Schuldenbeträge pro Unternehmen verzeichnet.
In der Ost-Interregionalen Dienststelle der Staatlichen Steuerbehörde für die Betreuung von Großsteuerzahlern beträgt die durchschnittliche Verschuldung etwa 561,2 Mio. UAH pro Unternehmen.
In der Westlichen interregionalen Dienststelle der staatlichen Steuerbehörde beläuft sich die durchschnittliche Steuerschuld auf 478,8 Mio. UAH pro Steuerzahler.
Zum Vergleich: Die durchschnittliche Steuerschuld aller ukrainischen Unternehmen mit Steuerschulden beträgt etwa 1,2 Mio. UAH.
Somit übersteigt die durchschnittliche Steuerschuld eines Großsteuerzahlers in der Ostdirektion den landesweiten Durchschnittswert um etwa das 470-Fache.
Dabei bleibt der Anteil der Großunternehmen an der gesamten Steuerschuld relativ gering. Der größte Teil der 263,32 Mrd. UAH an Steuerschulden entfällt auf einen deutlich größeren Kreis mittlerer und kleiner Unternehmen.
Die Namen der größten Unternehmensschuldner lassen sich derzeit nicht ermitteln, da ein Teil der öffentlich zugänglichen Daten des Staatlichen Steuerdienstes seit Beginn des umfassenden Krieges eingeschränkt ist.
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Die Europäische Kommission bestätigt nicht, dass die Visumbefreiung zwischen Armenien und der Europäischen Union genau im Jahr 2029 eingeführt wird, obwohl Eriwan davon ausgeht, den Prozess der Visaliberalisierung bis zu diesem Zeitpunkt abzuschließen. Diese Information wird durch aktuelle Erklärungen von EU-Vertretern und offizielle Dokumente der Europäischen Kommission bestätigt.
Die offizielle Sprecherin der Europäischen Kommission, Paula Pinho, erklärte am 7. September bei einer Pressekonferenz in Brüssel, dass es derzeit noch zu früh sei, ein konkretes Datum für die Aufhebung der Visumpflicht festzulegen.
„Es ist noch zu früh, um vorherzusagen, ob das Jahr 2029 oder ein anderes Datum der Zeitpunkt der Visaliberalisierung sein wird“, erklärte die Sprecherin der Europäischen Kommission.
Somit ist das Jahr 2029 ein Ziel der armenischen Regierung und kein mit der EU abgestimmter Termin. Der armenische Ministerpräsident Nikol Paschinjan hatte zuvor mehrfach erklärt, dass Eriwan darauf rechne, bis 2029 eine Visaliberalisierung zu erreichen. Insbesondere teilte er am 24. August bei der Vorstellung des Regierungsprogramms für die Jahre 2026–2031 mit, dass Armenien beabsichtige, die Abschaffung von Kurzzeitvisa für Reisen in die EU „im Laufe des Jahres 2029“ zu erreichen.
Der Dialog zwischen der EU und Armenien über die Visaliberalisierung wurde am 9. September 2024 offiziell aufgenommen, und am 5. November 2025 übermittelte die Europäische Kommission den armenischen Behörden den Aktionsplan zur Visaliberalisierung – den „Visa Liberalisation Action Plan“ (VLAP).
Der Plan sieht vor, dass Armenien die Anforderungen in vier Hauptbereichen erfüllt: Dokumentensicherheit und Biometrie, Grenz-, Migrations- und Asylmanagement, öffentliche Ordnung und Sicherheit sowie Grundrechte. Das Dokument enthält keinen festen Zeitrahmen – der Prozess dauert so lange, wie es zur Erfüllung aller Kriterien erforderlich ist.
Im Juli machte die Präsidentin der Europäischen Kommission, Ursula von der Leyen, ebenfalls deutlich, dass die EU die Entscheidung nicht an ein bestimmtes Jahr binde. Sie wies darauf hin, dass Armenien gute Fortschritte zeige, bezeichnete den Prozess jedoch als „merit-based“, d. h. als einen Prozess, der von der tatsächlichen Erfüllung der festgelegten Kriterien abhängt.
Armenien ist derzeit das einzige Partnerland, mit dem die EU einen aktiven neuen Dialog über die Visaliberalisierung führt, so die Europäische Kommission. Die nächsten Bewertungsmissionen sollen die Erfüllung der verbleibenden Anforderungen überprüfen.
Nach erfolgreichem Abschluss aller Phasen soll die Europäische Kommission Änderungen an den europäischen Visumvorschriften vorschlagen, woraufhin der Beschluss die erforderlichen Verfahren in der EU durchlaufen muss. Daher bedeutet die Erfüllung der technischen Kriterien durch Armenien an sich noch nicht die automatische Aufhebung der Visumpflicht zu einem vorab festgelegten Zeitpunkt.
Armenien, Eriwan, EUROPÄISCHE UNION, MIGRATION, Visumfreiheit
Wie die serbische Wirtschaftszeitung „Parametar“ berichtet, haben serbische Spediteure offiziell bestätigt, dass sie eine neue regionale Blockade des Güterverkehrs mit der Europäischen Union vorbereiten. Sollte innerhalb der verbleibenden Woche keine Lösung für das Problem der Berufskraftfahrer gefunden werden, soll der Güterverkehr am 14. September ab 00:00 Uhr an den Grenzen Serbiens, Bosnien und Herzegowinas, Montenegros und Nordmazedoniens zur EU zum Erliegen gebracht werden. Die Aktion wurde als unbefristet angekündigt – bis eine akzeptable Lösung seitens Brüssels vorliegt.
In Serbien plant der Verband der internationalen Spediteure PUMEDTRANS eine Aktion an insgesamt 21 Grenzübergängen und Verkehrsknotenpunkten. Auf der Liste stehen unter anderem Batrovci an der Grenze zu Kroatien, Horgos und Kelebija an der Grenze zu Ungarn, Vatin an der Grenze zu Rumänien sowie Gradina an der Grenze zu Bulgarien. An den großen Grenzübergängen soll der Betrieb der Ein- und Ausfuhrterminals für Güterverkehr eingestellt werden, an den kleineren der Güterverkehr auf den Zufahrtsstraßen. Am intermodalen Terminal des Hafens Novi Sad ist eine kontrollierte Durchfahrt des Verkehrs vorgesehen.
Dabei handelt es sich nicht mehr nur um eine Drohung, wie sie im Sommer geäußert wurde. Nach Verhandlungen Anfang September haben die Transportunternehmen beschlossen, die Aktion durchzuführen. Die Europäische Kommission hat am 1. September deutlich gemacht, dass sie nicht beabsichtigt, die grundlegende Schengen-Regel von 90 Tagen Aufenthalt innerhalb eines Zeitraums von 180 Tagen zu ändern. Brüssel erkennt das Problem von Fahrern, Sportlern und anderen Berufsgruppen an, die auf hohe Mobilität angewiesen sind, schlägt jedoch vor, Lösungen im Rahmen der bestehenden Vorschriften zu suchen – durch Langzeitvisa, Aufenthaltsgenehmigungen, bilaterale Abkommen oder in Einzelfällen durch den Status als Grenzgänger.
Für einen internationalen Lkw-Fahrer wird jeder Tag des Aufenthalts im Schengen-Raum genauso angerechnet wie für einen Touristen, selbst wenn er Slowenien oder Ungarn nur für einige Stunden auf der Durchreise durchquert. Das EES-System hat diese Beschränkung nicht geschaffen, aber die elektronische Erfassung der Ein- und Ausreisen hat ihre Kontrolle erheblich vereinfacht und verschärft. Genau dies bestätigt die Europäische Kommission.
Nach Schätzungen serbischer Spediteure benötigt ein internationaler Lkw-Fahrer für einen normalen Arbeitsbetrieb 120–130 Tage Aufenthalt im Schengen-Raum pro Halbjahr. PUMEDTRANS gibt an, dass bereits täglich Dutzende serbischer Fahrer an den Grenzen umkehren müssen und die Auslastung der Fuhrparks in der Region aufgrund des Mangels an verfügbaren Fahrern um etwa 50 % gesunken sein könnte. Dies sind Schätzungen des Branchenverbands selbst und keine offiziellen EU-Statistiken.
Für Serbien ist das Risiko aufgrund der Handelsstruktur besonders groß. Von Januar bis Juli 2026 belief sich das Außenhandelsvolumen des Landes auf 46,6 Milliarden Euro, was einem Anstieg von 6,3 % im Jahresvergleich entspricht. Auf die EU-Länder entfielen 58,6 %, also rund 27,3 Milliarden Euro Handelsvolumen allein in sieben Monaten. Im Durchschnitt entspricht dies einem Warenumsatz mit der EU von fast 129 Millionen Euro pro Tag.
Es gibt auch einen konkreten Anhaltspunkt für mögliche Verluste. Während der vorherigen Blockade im Januar schätzte der Vorsitzende der serbischen Industrie- und Handelskammer, Marko Čadež, die direkten Verluste für die Volkswirtschaften des Westbalkans allein durch den Stillstand der Exporte auf etwa 100 Millionen Euro pro Tag. Reuters nannte damals eine ähnliche Schätzung – etwa 92 Millionen Euro pro Tag. Die Handelskammer warnte zudem vor Strafen in Höhe von 10–50 Euro für verspätete Lieferungen von Bauteilen und Produkten
Auch in umgekehrter Richtung besteht ein Risiko. Eine anhaltende Blockade würde den Import von Ausrüstung, Bauteilen, chemischen Erzeugnissen, Lebensmitteln und Konsumgütern nach Serbien verzögern. Allerdings ist nach ein bis zwei Tagen Blockade nicht mit Engpässen bei Lebensmitteln in den Geschäften oder bei Kraftstoff zu rechnen. Wesentlich gefährlicher ist ein Szenario, bei dem die Aktion eine Woche oder länger andauert.
Für normale Autofahrer ist formal keine Blockade der Grenze vorgesehen. Probleme für Reisende lassen sich jedoch nicht vollständig ausschließen. Die Deutsch-Serbische Handelskammer AHK hat bereits vor möglichen Beeinträchtigungen sowohl des Güter- als auch des Personenverkehrs an der Grenze gewarnt.
Die für den 14. September geplante Blockade des Güterverkehrs zwischen Serbien, Bosnien und Herzegowina, Montenegro und Nordmazedonien einerseits und der Europäischen Union andererseits könnte teilweise auch ukrainische Spediteure betreffen. Gleichzeitig betrifft der eigentliche Grund für den Protest – die Beschränkung des Aufenthalts von Berufskraftfahrern im Schengen-Raum auf 90 Tage innerhalb eines Zeitraums von 180 Tagen – auch ukrainische Staatsbürger, sofern sie Fahrten im Rahmen der Visumfreiheit durchführen und keinen anderen Status besitzen, der einen längeren Aufenthalt erlaubt.
Für den Großteil des ukrainischen Handels mit der EU dürften die direkten Auswirkungen begrenzt sein. Die wichtigsten Verkehrskorridore aus der Ukraine verlaufen direkt durch Polen, die Slowakei, Ungarn und Rumänien, und diese ukrainisch-europäischen Grenzübergänge werden von den balkanischen Transportunternehmen nicht blockiert. Auch die Hauptroute Ukraine – Rumänien – Bulgarien – Türkei sowie die Route nach Griechenland über Rumänien und Bulgarien sind von dem Protest nicht direkt betroffen.
Anders verhält es sich mit ukrainischen Frachtgütern, deren Endziel Serbien, Bosnien und Herzegowina, Montenegro, Nordmazedonien, Albanien oder Teile der Adria-Region sind. Beispielsweise muss ein Lkw auf dem Weg von der Ukraine nach Serbien über Ungarn die serbisch-ungarische Grenze passieren, an der die Demonstranten planen, den Betrieb der Frachtterminals lahmzulegen. Ein ähnliches Problem könnte auf den Routen über Rumänien nach Serbien, über Kroatien nach Bosnien und Herzegowina sowie nach Montenegro und an der bulgarisch-mazedonischen Grenze auftreten.
Dabei garantiert eine ukrainische Fahrzeugzulassung nicht, dass die Durchfahrt möglich ist. Sollte der Protest in der angekündigten Form stattfinden und der Betrieb eines Frachtterminals oder einer Zufahrtsstraße physisch unterbrochen werden, betrifft die Verzögerung den gesamten Güterverkehr und nicht nur serbische oder bosnische Fahrzeuge.
Für die Ukraine könnte sich der Grund für die Blockade als wesentlich wichtiger erweisen als die Blockade an sich. Ukrainische internationale Spediteure befinden sich faktisch in derselben rechtlichen Kategorie wie Spediteure aus Serbien, Montenegro oder Bosnien und Herzegowina.
Ukrainische Staatsbürger mit biometrischen Reisepässen haben visumfreien Zugang zum Schengen-Raum, doch die Standardregelung sieht einen Aufenthalt von höchstens 90 Tagen innerhalb eines Zeitraums von 180 Tagen vor. Die Ukraine ist in der entsprechenden EU-Verordnung ausdrücklich in die Liste der visumfreien Drittstaaten aufgenommen.
Darüber hinaus hat der Verband der internationalen Kraftverkehrsunternehmen der Ukraine (AsMAP) am 13. Februar 2026 die ukrainischen Transportunternehmen gesondert an die 90/180-Regelung erinnert. Der Verband empfahl, die Ein- und Ausreisedaten zu kontrollieren, um Bußgelder oder ein Verbot der weiteren Einreise in den Schengen-Raum zu vermeiden.
Das heißt, ein Fahrer eines ukrainischen Transportunternehmens, der regelmäßig beispielsweise von der Ukraine nach Deutschland, Frankreich, Italien oder Spanien fährt, könnte theoretisch mit demselben Problem konfrontiert werden, gegen das derzeit die balkanischen Transportunternehmen protestieren. Ein Arbeitstag, der hinter dem Steuer eines Lkw im Schengen-Raum verbracht wird, gilt aus Sicht des Einwanderungsrechts weiterhin als Tag des Aufenthalts im Schengen-Raum.
Das Problem ist seit der vollständigen Einführung des europäischen Entry/Exit-Systems (EES) besonders deutlich geworden. Das System hat zwar nicht die 90/180-Regelung eingeführt – diese gab es bereits zuvor –, sondern die Registrierung von Ein- und Ausreisen sowie die Berechnung der Aufenthaltsdauer automatisiert. Genau so hat die Europäische Kommission am 1. September die Situation rund um die balkanischen Fahrer erklärt.
Dabei verfügt die Ukraine gegenüber den meisten Ländern des Westbalkans über einen sehr wichtigen Verkehrsvorteil. Das Abkommen über den Güterkraftverkehr zwischen der Ukraine und der EU, das sogenannte „Visumfreies Reisen für den Verkehr“, wurde bis zum 31. März 2027 verlängert. Es ermöglicht ukrainischen und europäischen Transportunternehmen, bilaterale und Transitbeförderungen ohne das herkömmliche Genehmigungssystem durchzuführen, und ist zu einem wichtigen Bestandteil der „Solidaritätskorridore“ geworden.
Etwas anders sieht die Situation für Ukrainer aus, die sich legal in einem der EU-Länder aufhalten. So erlaubt beispielsweise der vorübergehende Schutz oder eine Aufenthaltsgenehmigung einen Aufenthalt in dem Land, das das entsprechende Dokument ausgestellt hat, über die üblichen 90 Tage hinaus. Dies bedeutet jedoch nicht, dass man sich uneingeschränkt in der gesamten EU bewegen darf. Die Europäische Kommission weist ausdrücklich darauf hin, dass sich ein ukrainischer Staatsbürger nach Erhalt des vorübergehenden Schutzes in einem Staat bis zu 90 Tage innerhalb eines Zeitraums von 180 Tagen in anderen EU-Ländern aufhalten darf.
Somit hat ein ukrainischer Autofahrer, der beispielsweise in Polen vorübergehenden Schutz genießt, keine Probleme mit einem längeren Aufenthalt in Polen, doch regelmäßige, mehrwöchige Fahrten durch Deutschland, Frankreich, Belgien, die Niederlande und andere Länder können dennoch Fragen hinsichtlich der zulässigen Aufenthaltsdauer außerhalb des Wohnsitzlandes aufwerfen.
Das Problem wurde bereits von Brüssel selbst anerkannt. In der ersten Strategie zur Visumpolitik der EU, die von der Europäischen Kommission am 29. Januar 2026 veröffentlicht wurde, werden internationale Lkw-Fahrer ausdrücklich als eine der Berufsgruppen genannt, für die es erforderlich sein kann, sich innerhalb eines Zeitraums von 180 Tagen länger als 90 Tage in verschiedenen Schengen-Ländern aufzuhalten. Die Europäische Kommission erklärte, sie werde die Möglichkeit prüfen, eine neue europaweite Regelung für einen „verlängerten Kurzaufenthalt“ (extended short stay) für solche Berufsgruppen zu schaffen. Doch Stand Anfang September handelt es sich dabei lediglich um eine Richtung für eine künftige Reform und nicht um eine geltende Ausnahmeregelung.
Daher hat der Balkan-Konflikt für die Ukraine eine Bedeutung, die weit über den Transportverkehr durch Serbien hinausgeht. Sollte es den Transportunternehmen der westlichen Balkanstaaten gelingen, eine Sonderregelung für Berufskraftfahrer auf EU-Ebene durchzusetzen, hätten ukrainische internationale Transportunternehmen gute Gründe, die Anwendung eines ähnlichen Mechanismus für sich zu fordern.
Umgekehrt könnte sich das Problem für den ukrainischen Kraftverkehrssektor allmählich verschärfen, sollte die EU an der strikten Anwendung der 90/180-Regelung ohne eine europaweite Ausnahmeregelung für Berufskraftfahrer festhalten. Dies ist besonders wichtig, da der Straßengüterverkehr nach 2022 zu einem der wichtigsten Kanäle des Außenhandels der Ukraine geworden ist: Die Europäische Kommission schätzte, dass nach der Einführung des Verkehrsabkommens das Volumen der ukrainischen Straßengüterexporte in die EU um etwa zwei Drittel gestiegen ist, während die Importe um etwa 300.000 Tonnen pro Monat zugenommen haben.
Was die Blockade vom 14. September selbst betrifft, erscheint für die Ukraine folgendes Szenario am realistischsten: 1–2 Tage Protest werden vorwiegend lokale Verzögerungen bei Frachttransporten im Zusammenhang mit den Balkanstaaten verursachen; eine Blockade über eine Woche hinweg könnte bereits zu einem Anstieg der LKW-Frachtraten in Südosteuropa führen, die Umleitung von Fahrzeugen zur Folge haben und die Warteschlangen auf alternativen Routen durch Ungarn, Rumänien und Bulgarien vergrößern. Sollte sich der Protest jedoch in die Länge ziehen, könnten sich die Auswirkungen auf die industriellen Lieferketten zwischen Mitteleuropa, dem Balkan und der Ukraine ausweiten.
