Продажи новых легковых автомобилей в июле этого года сократились на 10,5% по сравнению с тем же месяцем 2025 года — до 5 754 тыс. шт., сообщила ассоциация «Укравтопром» в своем Telegram-канале.
По данным ассоциации, самой популярной маркой остается японская Toyota, которая на 20% увеличила продажи – до 985 шт.
Второе место занимает Skoda – 693 шт. (+24%), третье – VW – 444 шт. (-10%).
В десятку самых популярных также вошли Renault — 345 шт. (-47%); BMW — 308 шт. (+17%); Hyundai — 298 шт. (=); Mazda – 259 шт. (+66%); BYD – 229 шт. (-69%); Suzuki – 194 шт. (+39%); Audi – 156 шт. (-38%).
Бестселлером месяца стал кроссовер Toyota RAV-4.
По данным «Укравтопрома», всего в январе-июле в стране было продано около 38,8 тыс. новых легковых автомобилей, что на 1% меньше, чем год назад.
Рынок новых легковых автомобилей в 2025 году, по данным «Укравтопрома», увеличился на 17% по сравнению с 2024 годом – до 81,3 тыс. шт.
В Украине начинают вводить обязательное декларирование IMEI мобильных телефонов при импорте; соответствующий приказ уже подписан Министерством финансов, сообщил генеральный директор «Цитрус» Артем Шевченко.
«На мой взгляд, это самое важное решение для украинского рынка мобильных телефонов за последние годы. Приказ уже подписан Министерством финансов Украины и зарегистрирован Министерством юстиции Украины. Это означает, что решение уже принято и начинается этап его практического внедрения», — сообщил он в LinkedIn.
Шевченко добавил, что, по оценке Бюро экономической безопасности (БЭБ), это изменение правил может обеспечить более 5 млрд грн дополнительных поступлений в государственный бюджет ежегодно и существенно сократить возможности для «серого» импорта смартфонов. Команда «Цитрус» принимала активное участие в консультациях с БЭБ по этой инициативе, обсуждала технические аспекты реализации и механизмы, которые помогут сделать новую систему максимально эффективной.
До сих пор IMEI не указывался при таможенном оформлении, из-за чего государство не имело возможности проследить путь конкретного мобильного телефона от момента его ввоза до продажи конечному покупателю.
«Теперь фундамент для такой системы заложен. Первый этап — обязательное декларирование IMEI при импорте. Следующим шагом должно стать указание IMEI в фискальном чеке. Над этим механизмом БЭБ уже работает совместно с Министерством финансов Украины и Государственной налоговой службой Украины. Фактически это означает, что каждый мобильный телефон будет иметь отслеживаемый путь от момента пересечения границы до продажи. После полной реализации этого механизма легальная продажа мобильных телефонов без соответствия IMEI, задекларированного при импорте, и IMEI, указанного в фискальном чеке, станет фактически невозможной», — сообщил Шевченко.
Украина заняла 20-е место среди крупнейших торговых партнеров Узбекистана по итогам января–июня 2026 года, свидетельствуют данные Национального комитета Узбекистана по статистике.
Внешнеторговый оборот между Украиной и Узбекистаном за шесть месяцев составил $206,1 млн против $151,9 млн за аналогичный период 2025 года. Таким образом, двусторонняя торговля увеличилась на 35,7%.
Поставки украинских товаров в Узбекистан составили около $171,9 млн, тогда как экспорт узбекских товаров в Украину оценивался в $34,2 млн. Положительное для Украины сальдо двусторонней торговли достигло примерно $137,7 млн.
На Украину пришлось около 0,5% общего внешнеторгового оборота Узбекистана.
В целом внешнеторговый оборот Узбекистана в январе-июне 2026 года составил около $41 млрд.
Крупнейшим торговым партнером страны оставался Китай, на долю которого пришлось 23,1% общего оборота, или около $9,5 млрд. Россия заняла второе место с долей 17,1%, что соответствует примерно $7 млрд.
В пятерку крупнейших партнеров Узбекистана также вошли Казахстан с долей 6,8%, Турция — 3,4% и Афганистан — 2,6%.
Отдельно Министерство инвестиций, промышленности и торговли Узбекистана сообщило, что экспорт страны без учета золота в первом полугодии составил $14,4 млрд, увеличившись на 32,2%, или на $3,5 млрд, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Основным рынком сбыта узбекских товаров и услуг была Россия, куда было поставлено продукции на $2,4 млрд. Экспорт в Китай составил $2,18 млрд, в Афганистан — $961 млн, в Казахстан — $715 млн, во Францию — $707 млн, в Турцию — $516 млн, в Кыргызстан — $453 млн.
Основными драйверами роста узбекского экспорта стали услуги с показателем $5,7 млрд, продукция легкой промышленности — $1,66 млрд, металлургической и горнодобывающей промышленности — $1,3 млрд, плодоовощная продукция — $875 млн и строительные материалы — $714 млн.
География экспорта Узбекистана по итогам первого полугодия расширилась ещё на семь стран и территорий и охватила 211 государств и территорий.
Первоисточники: Национальный комитет Узбекистана по статистике и сообщение Министерства инвестиций, промышленности и торговли Узбекистана от 29 июля 2026 года.
Президент Украины Владимир Зеленский подписал указ об освобождении Ольги Стефанишины от должности Чрезвычайного и Полномочного Посла Украины в США.
Соответствующий указ № 696/2026 опубликован на сайте президента.
В посте на Facebook Стефанишина сообщила, что приняла решение сложить полномочия посла Украины в Соединенных Штатах Америки в связи с личными обстоятельствами.
«Это мое собственное решение, продиктованное личными обстоятельствами, о которых говорилось ранее», — отметила она.
По словам Стефанишиной, представлять Украину в Вашингтоне во время полномасштабной войны было величайшей честью в ее жизни.
В то же время дипломатка подчеркнула, что основные задачи, с которыми она приехала в Вашингтон, выполнены. В частности, по ее словам, удалось увеличить поставки американского оружия и сохранить поддержку Украины в период изменений политической ситуации в США, закрепить ее на законодательном уровне, а также изменить роль Украины «из страны, которой помогают, на страну, в которую инвестируют и чьи технологии покупают».
Стефанишина также сообщила, что отдельно и публично прокомментирует вопросы, которые в последнее время поднимались в СМИ, и заверила, что будет продолжать работать на благо Украины «там, где будет полезна».
Ольга Стефанишина родилась 29 октября 1985 года в Одессе. В 2008 году окончила Киевский национальный университет имени Тараса Шевченко по специальности «юрист-международник», переводчик с английского языка, в 2016 году получила диплом специалиста по специальности «финансы и кредит» в Одесском национальном экономическом университете.
В 2006–2007 годах занималась частной юридической практикой. С 2007 года работала в Министерстве юстиции Украины, где занимала должности в подразделениях, курирующих вопросы европейской интеграции и международного права. В 2017–2019 годах возглавляла Офис по вопросам европейской и евроатлантической интеграции Секретариата Кабинета министров Украины.
В июне 2020 года Верховная Рада назначила Стефанишину вице-премьер-министром по вопросам европейской и евроатлантической интеграции Украины, а также включила её в состав СНБО.
В 2021 году Стефанишину включили в состав политсовета партии «Слуга народа».
В 2024 году Верховная Рада назначила Стефанишину министром юстиции Украины после увольнения Дениса Малюськи. При этом она сохранила должность вице-премьер-министра по вопросам европейской и евроатлантической интеграции.
В июле 2025 года Стефанишина лишилась должностей министра юстиции и вице-премьер-министра в связи с отставкой правительства Дениса Шмыгаля. После этого президент Владимир Зеленский назначил её уполномоченной президента Украины по вопросам развития сотрудничества с США, а в августе 2025 года — Чрезвычайным и
Полномочным послом Украины в США.
23 июля 2026 года Зеленский сообщил, что он предлагал Юлии Свириденко должность посла США в Украине.
По состоянию на 31 июля 2026 года Украина экспортировала с начала 2026/27 маркетингового года (МГ, июль–июнь) 2,601 млн тонн зерновых и зернобобовых культур, что на 54,9% больше, чем на аналогичную дату год назад, когда этот показатель составлял 1,679 млн тонн.
Как сообщило Министерство аграрной политики и продовольствия со ссылкой на данные Государственной таможенной службы, общий экспорт зерновых, зернобобовых культур и муки достиг 2,603 млн тонн против 1,684 млн тонн на аналогичную дату прошлого маркетингового года.
В частности, экспорт пшеницы составил 1,059 млн тонн против 744 тыс. тонн год назад, кукурузы — 1,244 млн тонн против 627 тыс. тонн, ячменя — 294 тыс. тонн против 267 тыс. тонн. Рожь, как и в прошлом году, не экспортировалась.
Экспорт муки с начала 2026/27 МГ составил 1,8 тыс. тонн, что вдвое меньше, чем на аналогичную дату прошлого маркетингового года (3,6 тыс. тонн). В частности, экспорт пшеничной муки сократился также вдвое — до 1,7 тыс. тонн с 3,4 тыс. тонн год назад.
Украинский Дунайский портовый кластер в конце июля резко увеличил прием зерновозов на фоне замедления работы портов Большой Одессы, однако критическое снижение уровня воды в Дунае может ограничить пропускную способность альтернативного экспортного маршрута.
По данным брокерской компании Spike Brokers, количество зерновозов, направляющихся в дунайские порты, за неделю увеличилось почти в семь раз — со 167 до 1,141 тыс. вагонов. Среднесуточная выгрузка выросла на 17 вагонов — до 51 вагона в сутки.
Одновременно количество зерновозов в направлении портов Большой Одессы сократилось примерно на 70% — до рекордно низких 1,356 тыс. вагонов против 4,525 тыс. неделей ранее. Среднесуточная выгрузка снизилась на 160 вагонов — до 690, погрузка — на 203 вагона, до 580 вагонов в сутки.
В июле в украинские морские порты по железной дороге было перевезено 1,38 млн тонн зерновых, что на 37% меньше, чем в июне. Дополнительными ограничениями стали переполнение отдельных портовых терминалов и задержки с перегрузкой зерна из вагонов на суда.
Таким образом, рост подачи вагонов к Дунаю пока выглядит как оперативная реакция рынка на замедление работы Большой Одессы. Однако возможности дунайского маршрута также оказываются под давлением из-за стремительного обмеления реки.
В конце июля расход воды в Дунае на входе в Румынию снизился до 1,65 тыс. кубометров в секунду при среднем июльском уровне около 4,75 тыс. кубометров. К 4 августа показатель, согласно прогнозу, может упасть до 1,5 тыс. кубометров в секунду, приблизившись к историческому минимуму 1985 года в 1,4 тыс. кубометров.
Румынская Администрация Нижнего Дуная еще в июле зафиксировала резкое снижение уровней воды практически на всем судоходном участке от Базиаша до Сулины. Возле Корабии несколько барж сели на мель, а фактические глубины на отдельных критических участках уменьшились до 1,5-1,7 метра. Дноуглубительные работы проводятся для поддержания глубин хотя бы на уровне 1,8-2 метров.
Главный риск для Украины заключается не обязательно в полной остановке дунайских портов, а в сокращении допустимой осадки судов. Баржи и суда смешанного река-море будут вынуждены принимать меньше зерна, что увеличит количество рейсов, стоимость перевозки и время оборота флота.
Даже если терминалы в Рени и Измаиле сохранят возможность принимать вагоны, замедление погрузки зерна на суда может привести к накоплению подвижного состава на припортовых станциях. Разрыв уже заметен: к дунайским портам направляется 1,141 тыс. вагонов, тогда как среднесуточная выгрузка составляет только 51 вагон.
При сохранении такого соотношения терминалы могут вновь столкнуться с переполнением, после чего «Укрзалізниці» придется вводить ограничения на отправку отдельных грузов или временные конвенции.
Второй риск связан с увеличением очередей на румынских участках Дуная и Сулинском канале. Порты Рени и Измаила зависят не только от глубин непосредственно у украинских причалов, но и от состояния всего нижнедунайского маршрута. Как отмечает Дунайская комиссия, отдельный мелководный участок способен стать «слабым звеном» и ограничить движение по всему международному коридору.
Обмеление также осложняет перевозку украинского зерна баржами в румынскую Констанцу. Снижение загрузки одной баржи означает необходимость привлекать больше флота для транспортировки прежнего объема груза. Это повышает фрахтовые ставки, расходы на перевалку и риск штрафов за простой судов.
Третий риск — одновременное снижение устойчивости двух основных морских направлений. Порты Большой Одессы сейчас работают медленнее из-за переполнения терминалов и задержек с загрузкой судов, а Дунай, который должен выполнять функцию резервного маршрута, сталкивается с природным ограничением пропускной способности.
Особенно чувствительным этот фактор становится в период поступления зерна нового урожая. Рост логистических расходов может снижать закупочные цены внутри Украины, задерживать выполнение экспортных контрактов и увеличивать разницу между ценами в украинских портах и на мировом рынке.
Администрация морских портов Украины 24 июня начала эксплуатационное дноуглубление в акватории Измаильского порта. Работы должны восстановить проектные глубины возле причалов и позволить использовать максимально возможную осадку судов и размер судовых партий. Завершить их планировалось в течение двух месяцев.
Однако дноуглубление внутри украинского порта не способно полностью компенсировать снижение уровня воды на румынских и трансграничных участках Дуная. Для сохранения стабильного движения потребуется синхронная работа Украины и Румынии, оперативное обозначение фарватера, постоянные промеры глубин, дноуглубление критических участков и регулирование очередей судов.
Министерство инфраструктуры ранее называло дноуглубление одним из основных «узких мест» дунайской логистики и обсуждало с Еврокомиссией и Румынией координацию движения, использование цифровой системы PRIMUS и меры на случай снижения пропускной способности маршрута Одесса-Дунай.
Дунайские порты остаются стратегическим резервом украинской внешней торговли. После начала полномасштабной войны их пропускная способность была увеличена до 35 млн тонн в год. При этом фактическая перевалка сократилась с 17,4 млн тонн в 2024 году до 8,9 млн тонн в 2025-м, а на 2026 год власти ранее прогнозировали около 5 млн тонн.
Нынешнее увеличение подачи зерновозов показывает, что бизнес готов быстро возвращаться к Дунайскому маршруту при возникновении проблем в Большой Одессе. Но рекордное обмеление реки может не позволить портам полностью принять этот дополнительный поток и превратить железнодорожное перенаправление грузов в новый логистический затор.
