Украинские сети АЗС пока не перекладывают в полной мере расходы, возросшие из-за российских атак, на потребителей, компенсируя их сокращением собственной прибыльности, однако возможности такого сдерживания цен ограничены, считает директор Консалтинговой группы «А-95» Сергей Куюн.
Как сообщил эксперт на своей странице в Facebook, специалисты «А-95» сравнили розничные цены на бензин и дизельное топливо с их таможенной стоимостью за последние три года.
Полученная разница включает логистические и операционные расходы АЗС, а также прибыль операторов. По расчетам «А-95», в 2026 году эта наценка не выросла, а даже несколько снизилась по сравнению с предыдущим годом, несмотря на существенное увеличение расходов топливных компаний.
Среди дополнительных расходов Куюн называет восстановление поврежденных АЗС и усиление их защиты. По его данным, установка антидроновой защитной конструкции над одной автозаправочной станцией может стоить около €100 тыс., а строительство временного укрытия — 1–1,2 млн грн.
В то же время растут расходы на персонал. По приведенным экспертом данным Государственной налоговой службы, официальные зарплаты сотрудников 40 крупнейших сетей АЗС за последний год увеличились на 20%. Дополнительные расходы возникают из-за необходимости организации работы и дежурств сотрудников в прифронтовых регионах.
«Иными словами, стабильность наценки была достигнута за счет сокращения прибыли», — отметил Куюн.
Наиболее сложная экономическая ситуация, по его оценке, сложилась на левобережной части Украины. Стоимость доставки топлива туда выше, чем в западные и южные приграничные регионы, тогда как существенной региональной дифференциации розничных цен практически нет.
Национальные сети могут частично компенсировать низкую рентабельность таких АЗС за счет более эффективных станций в других регионах. У небольших локальных операторов на востоке страны такой возможности часто нет.
По словам Куюна, часть местных АЗС сейчас работает с нулевой или отрицательной рентабельностью. Именно этим эксперт объясняет, почему некоторые заправочные станции после повреждения российскими беспилотниками уже не восстанавливаются: инвестиции в ремонт объекта в нынешней экономической ситуации могут не окупиться.
Дополнительным негативным фактором становится снижение объемов реализации топлива. Куюн связывает это как с последствиями атак на украинскую промышленность и соответствующим сокращением потребления, так и с высокой стоимостью нефтепродуктов на мировом рынке.
По мнению эксперта, пока что топливные сети фактически амортизируют часть роста расходов за счет собственных доходов, не перекладывая их полностью на конечную стоимость бензина и дизельного топлива.
Однако продолжительность такой ситуации ограничена.
«Сколько еще топливные сети смогут амортизировать рост цен за счет собственных доходов, сказать сложно. Думаю, что недолго», — отметил Куюн.
Таким образом, дальнейшая динамика цен на украинских АЗС будет зависеть не только от мировой стоимости нефти и нефтепродуктов и валютного курса, но и от способности операторов компенсировать растущие расходы на логистику, безопасность, восстановление инфраструктуры и персонал.
Источник: Сергей Куюн — публикация в Facebook.
Украине целесообразнее инвестировать в создание собственной сети подземных хранилищ топлива, чем вкладывать средства в строительство мощностей для хранения стратегических запасов в других странах. Такое мнение высказал директор Консалтинговой группы «А-95» Сергей Куюн, сообщает Enkorr.
Украинское законодательство позволяет хранить до 50% минимальных запасов нефти и нефтепродуктов в соседних с Украиной странах и еще до 25% — в государствах, граничащих с ними. Подобная практика распространена в Европе, однако поиск свободных резервуарных мощностей в соседних странах затрудняется тем, что государства ЕС сами обязаны формировать значительные стратегические запасы.
По словам Куюна, в результате Украине могут предложить инвестировать уже не в аренду существующих мощностей, а в строительство новых резервуаров за рубежом. Такие проекты потребуют длительного строительства, местных разрешений и лицензий, а также вывода значительных валютных инвестиций за пределы Украины. В случае финансирования проекта иностранным партнером может также возникнуть необходимость гарантировать загрузку хранилищ на протяжении многих лет.
Еще одной проблемой эксперт называет физическую возможность быстро доставить стратегические запасы в Украину в случае масштабного топливного кризиса.
«Даже если создать запас за рубежом, как его потом привезти в экстренной ситуации? Граница и так перегружена даже в обычном режиме — куда засунуть ещё дополнительные десятки и сотни тысяч тонн?» — отметил Куюн.
Актуальность дискуссии усилилась после достижения договоренностей между «Нафтогазом» и венгерской MOL. 20 сентября компании подписали меморандум о проработке возможности хранения нефтепродуктов в Венгрии вблизи украинской границы для обеспечения потребностей украинского рынка. Проект пока находится на начальной стадии, и стороны должны оценить его технические, финансовые, экологические и регуляторные параметры.
По мнению Куюна, более надёжным решением станет строительство защищённых подземных хранилищ непосредственно в Украине. Это позволит одновременно инвестировать средства в украинскую инфраструктуру, повысить защищённость запасов от российских атак и обеспечить возможность быстрее выводить топливо на рынок в кризисной ситуации.
Первые государственные стимулы для таких инвестиций уже созданы. В сентябре правительство расширило программу финансовой поддержки топливного сектора. Кредитные средства можно направлять, в частности, на заглубление или подземное размещение резервуаров, насосных станций, технологических трубопроводов и другого оборудования топливной инфраструктуры.
Максимальный объем кредитования с государственной поддержкой составляет 1 млрд грн на одно предприятие вместе со связанными контрагентами, минимальный — 100 млн грн, а для проектов на территориях боевых действий — 30 млн грн. Государство будет компенсировать 5,5 процентных пункта годовых от базовой ставки банка.
Следующим шагом, по оценке Куюна, должно стать упрощение согласования проектной документации для подземных топливных хранилищ, поскольку сейчас этот процесс может длиться более года. По его информации, несколько частных компаний уже приступили к реализации соответствующих проектов, параллельно проходя необходимые процедуры согласования.
«Строить своё, инвестировать в инфраструктуру Украины! Но строить нужно подземные хранилища — с таким соседом они нам всегда будут нужны», — подчеркнул директор «А-95».
Как сообщает Experts Club, мировой нефтяной рынок вступил в фазу масштабного топливного кризиса после более чем полугодового сокращения коммерческих запасов нефти и нефтепродуктов, в то время как возможности дальнейшего использования стратегических резервов становятся все более ограниченными, пишет The Wall Street Journal со ссылкой на руководителей крупнейших американских нефтяных компаний.
Как отмечает издание, американские нефтяники в течение нескольких месяцев предупреждали, что длительное ограничение поставок через Ормузский пролив в конечном итоге приведет к дефициту топлива. Теперь, по их оценке, этот момент настал.
Коммерческие запасы топлива в мире сокращаются уже более шести месяцев. В то же время государства уже активно использовали стратегические резервы для сдерживания цен, поэтому объем доступного дополнительного предложения существенно снизился. WSJ подчеркивает, что речь идет не о физическом исчерпании государственных резервов, а о том, что пространство для новых масштабных интервенций становится значительно меньше.
Глава Chevron Майк Вирт ещё 11 сентября заявил, что запасы и другие механизмы, которые в течение нескольких месяцев сдерживали рост цен на нефть, «в значительной степени уже исчерпали свой потенциал». По его словам, в начале года мировые коммерческие запасы нефти находились на высоком уровне, однако к сентябрю они существенно сократились.
Дополнительным ударом по рынку стала атака на нефтепровод East-West в Саудовской Аравии, позволяющий экспортировать нефть в обход Ормузского пролива. По оценкам аналитиков, после его остановки с рынка исчезло не менее 2,5 млн баррелей нефти в сутки.
Проблемы с поставками подтверждает и Международное энергетическое агентство (МЭА). Агентство характеризует происходящее как крупнейшее нарушение поставок нефти в истории мирового рынка. До кризиса через Ормузский пролив ежедневно проходило около 15 млн баррелей сырой нефти и ещё около 5 млн баррелей нефтепродуктов, что в совокупности составляло примерно 20% мирового потребления нефти.
Для стабилизации рынка страны-члены МЭА ещё в марте согласовали крупнейшее в истории агентства высвобождение аварийных запасов — 400 млн баррелей нефти. Однако по мере продолжения кризиса этот резервный механизм становится менее эффективным.
По последним доступным данным МЭА, только с начала ближневосточного кризиса до конца июля мировые наблюдаемые запасы нефти сократились примерно на 410 млн баррелей, или в среднем на 2,7 млн баррелей в сутки. Общий объем запасов впервые с апреля 2025 года опустился ниже 7,9 млрд баррелей.
Особенно напряженная ситуация складывается на рынке дизельного и авиационного топлива. МЭА отмечает резкое сокращение международных поставок нефтепродуктов и рекордный рост маржи нефтепереработки. Экспорт дизельного топлива из России, стран Ближнего Востока и Азии был примерно на 1,3 млн баррелей в сутки ниже прошлогоднего уровня, что соответствует примерно пятой части мировой морской торговли дизельным топливом.
Дополнительный риск связан с Китаем. В предыдущие месяцы страна сокращала импорт и частично использовала собственные накопленные запасы, помогая сдерживать мировой спрос. Однако в августе китайские НПЗ уже перерабатывали больше нефти, чем обеспечивали текущий импорт и внутреннее производство, из-за чего страна начала активнее расходовать запасы.
На этом фоне нефть Brent вновь торгуется выше 100 долларов за баррель. После новой атаки на саудовскую инфраструктуру котировки Brent 15 сентября поднялись примерно до 107,5 долларов за баррель, WTI — выше 103 долларов.
Главным фактором, способным быстро стабилизировать рынок, МЭА называет возобновление полноценных поставок нефти и нефтепродуктов через Ормузский пролив. Без этого мировая экономика будет оставаться уязвимой к новым перебоям, поскольку значительная часть запасов, которые позволили пережить первые месяцы кризиса, уже израсходована.
Первоисточник — публикация The Wall Street Journal «Oil Executives Say the Great Fuel Crisis Is Here» от 15 сентября 2026 года.
Западная топливно-энергетическая компания (ЗТЕК) в конце 2026 года планирует провести презентацию собственной сети автозаправочных комплексов (АЗК) FENIX energy, которая на начальном этапе должна насчитывать ориентировочно до 20 объектов.
Об этом сообщил в эксклюзивном интервью агентству «Интерфакс-Украина» генеральный директор и совладелец ЗТЕК Олег Чикида.
«На первом этапе ориентир — до 20 АЗС к концу 2026 года. Конечно, нужно учитывать военные реалии — дефицит подрядчиков и кадров, перебои с поставками материалов (…) Поэтому наш план — до 20 объектов, но график зависит и от внешних факторов», — сказал он.
По словам Чикиды, еще меньше года назад FENIX energy фактически не существовала, и он, а также бизнес-партнер и совладелец ЗТЕК Константин Гавриленко самостоятельно работали над концепцией, названием, цветовой гаммой и позиционированием сети.
«Я осторожно отношусь к погоне за количеством. Мы выходим на высококонкурентный и давно сформировавшийся рынок, поэтому сначала должны предложить качественный продукт (…), сформировать сильную команду, отработать модель и только потом масштабировать её», — отметил генеральный директор.
Основным географическим фокусом размещения сети должны стать запад и центр Украины. В Киеве на первом этапе ЗПЭК работать не планирует.
FENIX energy будет финансироваться из нескольких источников: собственных средств, прибыли от деятельности группы и банковского кредитования.
«Наш ключевой банковский партнер — Укргазбанк. За три года мы прошли путь от первого финансирования примерно на $110 тыс. до кредитного лимита около $17 млн. Параллельно ведем переговоры с другими банками по проекту FENIX energy», — рассказал Чикида.
Как он пояснил, ЗТЕК выделяет три основных формата АЗС. Ориентировочный бюджет в зависимости от объекта может составлять от $700 тыс. до $2,5 млн, а отдельные флагманские комплексы потребуют еще больших инвестиций.
Для городского формата компания ориентируется примерно на $1–1,2 млн. Также будут областные трассовые станции и комплексы на магистралях государственного значения.
«Мы не хотим строить сеть, которая будет отличаться лишь цветом потолка. Основа FENIX energy — контроль качества топлива от импорта до колонки, единый стандарт объектов и полноценный дорожный сервис», — добавил генеральный директор.
Часть решений, в частности касающихся самообслуживания, ЗТЕК планирует представить отдельно.
Для возможности строительства подземных хранилищ топлива в Украине необходимо достичь компромисса между государством и частным бизнесом в направлении упрощения разрешительных процедур и обеспечения доступного долгосрочного финансирования.
Такое мнение в эксклюзивном интервью агентству «Интерфакс-Украина» высказал генеральный директор и совладелец Западной топливно-энергетической компании (ЗТЭК) Олег Чикида.
«Нужно посадить за один стол государство и бизнес и найти компромисс: обеспечить стратегические интересы страны и создать для частных компаний реальные экономические условия для формирования запасов. На сегодняшний день такого компромисса я еще не вижу», – сказал он.
По словам CEO, с позиции государства запас нефти и нефтепродуктов однозначно необходим, но условия для строительства бизнесом необходимых хранилищ пока не созданы.
«Первая проблема – финансовая. Формирование запаса означает, что компания должна фактически заморозить значительный объем оборотных средств. Для ЗТЭК это потенциально не один миллион долларов», – отметил Чикида.
Как он объяснил, подземное хранилище примерно на 10 тыс. тонн может потребовать от $10 млн инвестиций, и для частного бизнеса это очень значительный ресурс, поэтому для реализации подобных проектов необходимо доступное долгосрочное финансирование.
«Обсуждаются программы через государственные банки примерно под 12% годовых в гривне на пять лет. Это правильный шаг, но он не покроет потребности отрасли», – считает CEO.
Вторая проблема, по его словам, – инфраструктурная. Поскольку значительная часть резервуарного парка за время войны была уничтожена или повреждена, возникает вопрос: где хранить этот ресурс и кто будет нести риск, если место хранения снова станет объектом атаки?
«Конкретно у нас есть площадка, где можно строить подземное хранилище. Но получение всех разрешений может длиться около полутора лет, а само строительство, по нашим оценкам, примерно втрое дороже наземного», – отметил Чикида.
При этом он добавил, что ЗТЭК готов инвестировать даже в таких условиях.
«Но если начать разрешительный процесс в сентябре 2026 года, документы в лучшем случае можно получить в 2027-м, а завершить строительство – уже в 2028 году. Как к тому моменту изменится потребность рынка и как окупить эти инвестиции?», – задался вопросом CEO.
Как сообщалось, Украина с начала 2027 года должна внедрить экспериментальный проект по подземному хранению нефтепродуктов из состава минимальных запасов нефти и нефтепродуктов (МЗНН) согласно постановлению Кабинета министров №1037 от 13 августа 2026 года.
Полный текст интервью с генеральным директором и совладельцем ЗТЭК Олегом Чикидой будет опубликован на сайтах агентства «Интерфакс-Украина» и его проекта по энергетике «Энергореформа».
Рост кустарного производства бензина внутри Украины стал одним из факторов снижения официального импорта топлива в августе 2026 года, заявила Консалтинговая группа «А-95».
По данным группы, импорт автомобильного бензина в августе составил 152 тыс. тонн, что на 7% меньше, чем годом ранее.
«В августе поставки бензина были меньше из-за больших переходящих остатков и роста кустарного производства внутри страны благодаря возможности добавления безакцизных растворителей», — сообщили в «А-95».
Эксперты считают, что государственным органам, прежде всего Государственной налоговой службе, необходимо усилить контроль за этим сегментом.
«Речь идет не только о потерях государственного бюджета, но и о сомнительном качестве такого топлива», — подчеркнули в группе.
Использование компонентов, не облагаемых акцизом как моторное топливо, потенциально позволяет производителям снижать себестоимость бензиновых смесей и получать преимущество перед легальными участниками рынка, полностью уплачивающими топливные налоги.
При этом в целом дефицита бензина на украинском рынке в августе не наблюдалось. С начала 2026 года официальные объемы импорта остаются выше прошлогодних: за восемь месяцев было ввезено 1,12 млн тонн бензина, что на 16% больше, чем годом ранее.
Крупнейшими импортерами остаются ОККО, WOG, UPG и «Укрнафта», а основными странами-поставщиками — Литва и Польша.
