Der ukrainische Donauflughafencluster hat Ende Juli die Abfertigung von Getreideschiffen vor dem Hintergrund einer Verlangsamung des Hafenbetriebs im Großraum Odessa drastisch erhöht; allerdings könnte der kritische Rückgang des Wasserstands in der Donau die Durchlasskapazität dieser alternativen Exportroute einschränken.
Nach Angaben des Maklerunternehmens Spike Brokers hat sich die Zahl der Getreidewaggons, die in Richtung der Donauhäfen unterwegs sind, innerhalb einer Woche fast versiebenfacht – von 167 auf 1.141 Tausend Waggons. Die durchschnittliche tägliche Entladung stieg um 17 Waggons auf 51 Waggons pro Tag.
Gleichzeitig ging die Zahl der Getreidewaggons in Richtung der Häfen des Großraums Odessa um etwa 70 % zurück – auf den Rekordtiefstand von 1.356 Tausend Waggons gegenüber 4.525 Tausend in der Vorwoche. Die durchschnittliche tägliche Entladung sank um 160 Waggons auf 690, die Beladung um 203 Waggons auf 580 Waggons pro Tag.
Im Juli wurden 1,38 Mio. Tonnen Getreide per Bahn in die ukrainischen Seehäfen transportiert, was einem Rückgang von 37 % gegenüber Juni entspricht. Zusätzliche Einschränkungen ergaben sich durch die Überlastung einzelner Hafenterminals und Verzögerungen beim Umladen des Getreides von den Waggons auf die Schiffe.
Somit erscheint der Anstieg der Waggonlieferungen an die Donau bislang als operative Reaktion des Marktes auf die Verlangsamung des Betriebs im Großraum Odessa. Allerdings geraten auch die Kapazitäten der Donauroute aufgrund der raschen Versandung des Flusses unter Druck.
Ende Juli sank die Durchflussmenge der Donau an der Grenze zu Rumänien auf 1.650 Kubikmeter pro Sekunde, während der durchschnittliche Juli-Wert bei etwa 4.750 Kubikmetern lag. Bis zum 4. August könnte der Wert laut Prognose auf 1.500 Kubikmeter pro Sekunde sinken und sich damit dem historischen Tiefstand von 1.400 Kubikmetern aus dem Jahr 1985 annähern.
Die rumänische Verwaltung der Unteren Donau hatte bereits im Juli einen drastischen Rückgang der Wasserstände auf nahezu dem gesamten schiffbaren Abschnitt von Băzieș bis Sulina festgestellt. In der Nähe von Korabia sind mehrere Lastkähne auf Grund gelaufen, und die tatsächlichen Tiefen an einzelnen kritischen Abschnitten sind auf 1,5 bis 1,7 Meter gesunken. Es werden Vertiefungsarbeiten durchgeführt, um die Tiefen zumindest auf einem Niveau von 1,8 bis 2 Metern zu halten.
Das Hauptrisiko für die Ukraine besteht nicht unbedingt in einem vollständigen Stillstand der Donauhäfen, sondern in der Verringerung des zulässigen Tiefgangs der Schiffe. Lastkähne und Fluss-See-Schiffe werden gezwungen sein, weniger Getreide zu laden, was die Anzahl der Fahrten, die Transportkosten und die Umschlagzeiten der Flotte erhöhen wird.
Selbst wenn die Terminals in Reni und Izmail weiterhin Waggons annehmen können, könnte die Verlangsamung der Getreideverladung auf die Schiffe zu einer Anhäufung von Rollmaterial an den Hafenbahnhöfen führen. Die Diskrepanz ist bereits spürbar: 1.141.000 Waggons sind auf dem Weg zu den Donauhäfen, während die durchschnittliche tägliche Entladung nur 51 Waggons beträgt.
Bleibt dieses Verhältnis bestehen, könnten die Terminals erneut überfüllt sein, woraufhin „Ukrzaliznytsia“ Beschränkungen für den Versand bestimmter Frachten oder vorübergehende Vereinbarungen einführen müsste.
Das zweite Risiko hängt mit den zunehmenden Warteschlangen auf den rumänischen Abschnitten der Donau und des Sulina-Kanals zusammen. Die Häfen von Reni und Izmail hängen nicht nur von den Wassertiefen direkt an den ukrainischen Anlegestellen ab, sondern auch vom Zustand der gesamten unteren Donaustrecke. Wie die Donaukommission feststellt, kann ein einzelner flacher Abschnitt zum „schwachen Glied“ werden und den Verkehr auf dem gesamten internationalen Korridor einschränken.
Die Versandung erschwert zudem den Transport von ukrainischem Getreide per Lastkahn nach Constanta in Rumänien. Eine geringere Beladung eines einzelnen Lastkahns bedeutet, dass mehr Schiffe eingesetzt werden müssen, um das bisherige Frachtvolumen zu befördern. Dies erhöht die Frachtraten, die Umschlagkosten und das Risiko von Strafgebühren für den Stillstand der Schiffe.
Ein drittes Risiko ist die gleichzeitige Schwächung der Stabilität der beiden wichtigsten Seeverkehrsrouten. Die Häfen im Großraum Odessa arbeiten derzeit langsamer aufgrund überfüllter Terminals und Verzögerungen beim Beladen der Schiffe, während die Donau, die als Ausweichroute dienen soll, mit einer natürlichen Begrenzung ihrer Durchlasskapazität konfrontiert ist.
Besonders kritisch wird dieser Faktor in der Zeit, in der das Getreide der neuen Ernte eintrifft. Steigende Logistikkosten können die Einkaufspreise innerhalb der Ukraine drücken, die Erfüllung von Exportverträgen verzögern und die Preisdifferenz zwischen den ukrainischen Häfen und dem Weltmarkt vergrößern.
Die Verwaltung der Seehäfen der Ukraine hat am 24. Juni mit der betrieblichen Vertiefung des Hafenbeckens im Hafen von Ismail begonnen. Die Arbeiten sollen die vorgesehenen Tiefen in der Nähe der Anlegestellen wiederherstellen und die Nutzung des maximal möglichen Tiefgangs der Schiffe sowie der maximalen Ladungsmengen ermöglichen. Der Abschluss der Arbeiten war innerhalb von zwei Monaten geplant.
Die Vertiefung des Hafenbeckens innerhalb des ukrainischen Hafens kann jedoch den Rückgang des Wasserstands in den rumänischen und grenzüberschreitenden Abschnitten der Donau nicht vollständig ausgleichen. Um einen stabilen Schiffsverkehr aufrechtzuerhalten, sind ein abgestimmtes Vorgehen der Ukraine und Rumäniens, die zeitnahe Markierung der Fahrrinne, ständige Tiefenmessungen, die Vertiefung kritischer Abschnitte sowie die Regulierung der Schiffswarteschlangen erforderlich.
Das Infrastrukturministerium hatte die Vertiefung des Flussbettes zuvor als einen der wichtigsten „Engpässe“ der Donaulogistik bezeichnet und mit der Europäischen Kommission sowie Rumänien die Koordinierung des Schiffsverkehrs, den Einsatz des digitalen Systems PRIMUS sowie Maßnahmen für den Fall einer Verringerung der Durchlasskapazität der Route Odessa–Donau erörtert.
Die Donauhäfen bleiben eine strategische Reserve für den ukrainischen Außenhandel.
Nach Ausbruch des umfassenden Krieges wurde ihre Durchsatzkapazität auf 35 Millionen Tonnen pro Jahr erhöht. Dabei ging der tatsächliche Umschlag von 17,4 Millionen Tonnen im Jahr 2024 auf 8,9 Millionen Tonnen im Jahr 2025 zurück, und für 2026 hatten die Behörden zuvor etwa 5 Millionen Tonnen prognostiziert.
Der derzeitige Anstieg der Getreidetransporte zeigt, dass die Wirtschaft bereit ist, bei Problemen im Großraum Odessa rasch auf die Donauroute zurückzukehren. Doch die rekordverdächtige Untiefigkeit des Flusses könnte es den Häfen unmöglich machen, diesen zusätzlichen Strom vollständig aufzunehmen, und die Umleitung der Fracht auf die Schiene zu einem neuen logistischen Engpass werden lassen.
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