Die Anpassung der pharmazeutischen Produktion an die europäischen Anforderungen erfordert von den ukrainischen Pharmaherstellern erhebliche Investitionen, was zu einem Anstieg der Produktionskosten führen könnte, meint Anatolij Reder, Geschäftsführer des Pharmaunternehmens „Interchem“.
„Wir befinden uns in jenem Paradigma, in dem sich unser Land derzeit bewegt – hin zu den europäischen Anforderungen. Wir müssen uns darüber im Klaren sein, dass die Einhaltung europäischer Standards, EU-Richtlinien sowie der in Europa derzeit geltenden Grundsätze und Ansätze von uns erhebliche zusätzliche Investitionen erfordern wird – in die Produktion, in regulatorische Prozesse, in die Forschung und so weiter. Das bedeutet enorme zusätzliche Kosten, um innerhalb relativ kurzer Zeit die Anforderungen zu erfüllen, die heute in der Europäischen Union die Norm sind. Bei einem schrittweisen Übergang zu diesen Anforderungen – das muss man anerkennen – werden die Produktionskosten erheblich steigen“, sagte er in einem Interview mit der Agentur „Interfax-Ukraine“.
Wie Reder anmerkte, wird die Einhaltung europäischer Standards, insbesondere derjenigen, die in das ukrainische Arzneimittelgesetz übernommen wurden, automatisch zusätzliche Investitionen erfordern, was auf die eine oder andere Weise zu Preissteigerungen führen wird.
„Darüber muss offen gesprochen werden. Tabletten lassen sich nicht aus der Luft herstellen. Wenn zusätzliche Kontrollen erforderlich sind, entstehen zusätzliche Kosten. Heute kontrollieren wir alle Chargen der hergestellten Produkte über die gesamte Haltbarkeitsdauer hinweg, was früher nicht vorgeschrieben war, und das sind Hunderte und Tausende von hergestellten Chargen und dementsprechend enorme Kosten. Zusätzliche Kontrollpunkte in der Produktion, die uns die EU-Gesetzgebung vorschreibt, bedeuten einen zusätzlichen Gerätepark, zusätzliches Laborpersonal und zusätzliche Produktionsprozesse – das sind objektiv gesehen umfangreiche Investitionen. Diese Kosten werden sich unweigerlich auf den Preisanstieg auswirken“, stellte er fest.
Wie der „Serbische Ökonom“ berichtet, sind die wirtschaftlichen Beziehungen Serbiens zur Europäischen Union heute deutlich umfangreicher als der Handel mit Russland, während die Hauptabhängigkeit Belgrads von Moskau vor allem im Energiesektor bestehen bleibt, erklärte der serbische Botschafter in der Ukraine, Andon Sapundži.
Ihm zufolge entfallen rund 70 % der serbischen Exporte und Importe auf Länder der Europäischen Union, weitere etwa 15 % auf Staaten der Region, die Kandidatenländer sind oder einen EU-Beitritt anstreben, darunter Bosnien und Herzegowina, Montenegro, Nordmazedonien und Albanien.
„Auf die übrigen Länder entfällt der Rest des Außenhandels, darunter die USA, China und Russland. Der Anteil Russlands beträgt etwa 7–8 %, und einen wesentlichen Teil dieses Handels machen Energieressourcen aus, vor allem Erdgas“, sagte Sapundži in einem Interview mit „Apostrof“.
Seinen Worten zufolge bleibt gerade die Abhängigkeit von russischen Energieträgern einer der sensibelsten Aspekte der serbisch-russischen Wirtschaftsbeziehungen, weshalb Belgrad an der Diversifizierung der Bezugsquellen und Lieferwege arbeite.
Gesondert äußerte sich der Botschafter zur Situation rund um den größten serbischen Öl- und Gaskonzern NIS, der aufgrund russischer Kapitalbeteiligungen unter US-Sanktionen steht.
Seinen Angaben zufolge befindet sich der Prozess zur Änderung der Eigentumsstruktur von NIS in einer aktiven Phase. Serbien erörtert die künftige Struktur des Unternehmens mit der ungarischen MOL, während gleichzeitig die Verhandlungen mit der russischen „Gazprom Neft“ andauern. Für den Abschluss der Vereinbarung sind insbesondere entsprechende Genehmigungen im Rahmen des US-Sanktionsregimes erforderlich.
Sapundži nannte die Wahrung der Energiesicherheit und die Suche nach einer langfristigen, stabilen Eigentumsstruktur für NIS als die beiden Hauptprioritäten Serbiens.
Das Unternehmen ist von strategischer Bedeutung für die Wirtschaft des Landes, da es die einzige Ölraffinerie Serbiens in Pančevo betreibt.
Dabei betonte der Diplomat, dass eine Veränderung der Handelsstruktur nicht bedeute, dass Serbien die wirtschaftlichen Beziehungen zu Russland vollständig aufgibt.
Belgrad verfolgt dabei weiterhin den Kurs auf einen EU-Beitritt. Laut Sapundži bleibt die europäische Integration eine strategische Priorität des Landes, auch wenn Serbiens Weigerung, sich den Sanktionen gegen Russland anzuschließen, zu Schwierigkeiten bei den Verhandlungen mit Brüssel führt.
Wie der Serbische Ökonom berichtet, haben serbische Spediteure gemeinsam mit Kollegen aus Montenegro, Bosnien und Herzegowina sowie Nordmazedonien ihre Absicht angekündigt, ab dem 14. September 2026 die Grenzübergänge für den Güterverkehr in Richtung EU zu blockieren, sollte bis dahin keine Lösung für das Problem des Aufenthalts von Berufskraftfahrern im Schengen-Raum gefunden werden.
Dies teilte der serbische Verband internationaler Transportunternehmen „Međunarodni transport“ mit. Seinen Angaben zufolge werden Fahrer aus den Ländern des Westbalkans weiterhin an den Grenzen festgehalten, abgeschoben und zurückgeschickt, weil sie die zulässige Aufenthaltsdauer im Schengen-Raum überschritten haben. Der Verband gibt an, dass täglich mehrere Dutzend serbische Fahrer an den Grenzen zurückgeschickt werden; allein in der letzten Woche gab es über 50 solcher Fälle.
Vor Beginn der Blockade beabsichtigen die Transportunternehmen, einen weiteren Versuch zu unternehmen, sich mit den europäischen Behörden zu einigen. Am 31. August findet von 12:00 bis 14:00 Uhr in Belgrad eine friedliche Demonstration vor der EU-Vertretung in der Vladimira Popovića 40/V statt. Ähnliche Aktionen sind vor den EU-Vertretungen in Montenegro, Bosnien und Herzegowina sowie Nordmazedonien geplant.
Zudem soll am 1. September ein weiteres Treffen zwischen Vertretern der Transportunternehmen und der Europäischen Kommission stattfinden. Sollte dieses Treffen zu keiner konkreten Lösung führen, beabsichtigen die Transportunternehmen der vier Länder, ab dem 14. September mit Protesten an den Grenzübergängen zu beginnen.
Grund für den Konflikt ist die im Schengen-Raum geltende 90/180-Regelung, wonach sich ein Drittstaatsangehöriger innerhalb eines Zeitraums von 180 Tagen höchstens 90 Tage im Schengen-Raum aufhalten darf. Für einen normalen Touristen reicht dies aus, doch internationale Transportunternehmen behaupten, dass Berufskraftfahrer unter dieser Beschränkung physisch nicht in der Lage sind, regelmäßige Fahrten in die EU durchzuführen.
Die Regel selbst gab es bereits zuvor, doch mit der Einführung des elektronischen Ein- und Ausreisesystems (Entry/Exit System, EES) wurde die Kontrolle deutlich verschärft. Das System erfasst automatisch die Ein- und Ausreisen von Drittstaatsangehörigen und ist seit dem 10. April 2026 an den Außengrenzen des Schengen-Raums – mit Ausnahme von Irland und Zypern – voll funktionsfähig. Die Möglichkeit, einen Teil der Tage zwischen den Stempeln im Reisepass „zu verlieren“, ist faktisch weggefallen.
Dabei räumt die Europäische Kommission offiziell ein, dass ein Problem besteht. In der am 29. Januar 2026 verabschiedeten Strategie zur Visumpolitik der EU heißt es, dass eine Reihe mobiler Berufsgruppen, insbesondere Lkw-Fahrer, die für europäische Unternehmen tätig sind, möglicherweise länger als 90 Tage innerhalb eines Zeitraums von 180 Tagen in mehreren Schengen-Ländern verweilen müssen.
Die Europäische Kommission hat erklärt, dass sie nach Lösungen suchen werde, insbesondere nach der Möglichkeit, auf EU-Ebene spezielle Vorschriften für einen verlängerten Kurzaufenthalt einzuführen. Ein konkreter Mechanismus wurde jedoch bislang noch nicht beschlossen.
Für Serbien ist dieses Problem besonders akut, da die Exporte stark vom Straßengüterverkehr in die EU abhängig sind. Die Spediteure warnen, dass ein Teil der Fahrer sich bereits weigert, Fahrten in EU-Länder durchzuführen.
Dies wird bereits die zweite große regionale Aktion der Spediteure im Jahr 2026 sein. Ab dem 26. Januar blockierten Fahrer aus Serbien, Montenegro, Bosnien und Herzegowina sowie Nordmazedonien gleichzeitig die Güterterminals an den Grenzen zur EU. In Serbien dauerte die Aktion fünf Tage und wurde am 30. Januar beendet, nachdem die Europäische Kommission das Problem der Berufskraftfahrer in ihre neue Visumsstrategie aufgenommen hatte.
Die wirtschaftlichen Auswirkungen der vorangegangenen Blockade waren erheblich. Nach Schätzungen der serbischen Industrie- und Handelskammer betrafen die Einschränkungen etwa 93 % der Exporte der vier Länder des Westbalkans, und die potenziellen wirtschaftlichen Verluste wurden auf bis zu 92 Millionen Euro pro Tag geschätzt.
Für die Ukraine ist eine mögliche Blockade ebenfalls von Bedeutung, auch wenn ihre Auswirkungen deutlich geringer sein werden als für Serbien und andere Länder des Westbalkans. Die wichtigsten Lkw-Verkehrsströme zwischen der Ukraine und der EU verlaufen direkt über Polen, die Slowakei, Ungarn und Rumänien, weshalb eine Blockade der serbischen Grenzen den Handel zwischen der Ukraine und Europa nicht zum Erliegen bringen wird.
Das Problem könnte jedoch ukrainische Lkw direkt betreffen, die in Richtung Serbien, Bosnien und Herzegowina, Montenegro, Nordmazedonien, Albanien und Griechenland verkehren, sowie Spediteure, die Serbien als Transitland nutzen. Sollte sich die Aktion wie im Januar abspielen und die Güterterminals Batrovci an der Grenze zu Kroatien, Horgos an der Grenze zu Ungarn, die Grenzübergänge zu Rumänien sowie Gradina an der Grenze zu Bulgarien gesperrt werden, werden ukrainische Spediteure in denselben Warteschlangen stehen wie die übrigen internationalen Lkw.
Am stärksten betroffen könnten die Routen von der Ukraine über Ungarn oder Rumänien nach Serbien und weiter nach Montenegro, Bosnien und Nordmazedonien sein, ebenso wie der Transit in Richtung Adria und in den Süden des Balkans. Eine Umleitung der Fracht über Rumänien und Bulgarien oder andere Grenzübergänge ist nicht in allen Fällen möglich und bedeutet zusätzliche Fahrstrecken, Kraftstoffkosten und längere Lieferzeiten.
Für die ukrainische Logistik ist dies ein besonders heikles Thema, da die Wirtschaft stark von Landverkehrskorridoren abhängig ist. Nach Angaben der Europäischen Kommission deckten die nach Beginn des umfassenden Krieges eingerichteten „Solidaritätskorridore“ im Juli 2026 etwa 90 % der ukrainischen Importe und 95 % der Exporte nicht-landwirtschaftlicher Erzeugnisse ab, wobei nur ein Teil dieser Fracht mit der Balkanregion in Verbindung steht. Daher ist ein Streik auf dem Westbalkan an sich nicht in der Lage, den ukrainischen Außenhandel lahmzulegen, doch für Unternehmen, die speziell mit dem Balkan zusammenarbeiten, kann er die Logistikkosten erheblich in die Höhe treiben.
Ein separates Thema betrifft auch die ukrainischen Berufskraftfahrer selbst. Die Ukraine hat mit der EU ein spezielles Abkommen über den Güterkraftverkehr geschlossen, dessen Geltungsdauer bis zum 31. März 2027 verlängert wurde. Es liberalisiert den bilateralen und den Transitgüterverkehr und ermöglicht es ukrainischen Transportunternehmen, ohne einen Teil der früheren Genehmigungsbeschränkungen mit der EU zusammenzuarbeiten.
Dieses Abkommen regelt jedoch in erster Linie den Marktzugang der Transportunternehmen und nicht die Aufenthaltsdauer eines bestimmten Fahrers im Schengen-Raum. Daher muss ein ukrainischer Fahrer, der als Drittstaatsangehöriger im Rahmen eines kurzfristigen Aufenthalts in den Schengen-Raum einreist und kein Langzeitvisum, keine Aufenthaltserlaubnis oder einen anderen entsprechenden Status besitzt, im Allgemeinen ebenfalls die Beschränkung von 90 Tagen innerhalb von 180 Tagen beachten. Die Europäische Kommission weist darauf hin, dass Inhaber von Langzeitvisa und Aufenthaltsgenehmigungen von dieser Beschränkung ausgenommen sind.
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Die EU-Wirtschaft sieht sich heute mit Problemen wie steigenden Energiepreisen, einer Fragmentierung des Binnenmarktes, komplexen Verwaltungsvorschriften und nicht immer fairem Wettbewerb konfrontiert, erklärte die Präsidentin der Europäischen Kommission (EK), Ursula von der Leyen.
„Lange Zeit stützte sich das europäische Wirtschaftsmodell auf einige selbstverständliche Wahrheiten: günstige Energieimporte, offener Welthandel, immer weitergehender Zugang zum chinesischen Markt, strategischer Schutz durch die USA und der technologische Vorsprung des Westens. Diese Gewissheiten sind verschwunden“, stellte die EK-Präsidentin fest, als sie am Donnerstag in Paris auf der jährlichen Konferenz „Treffen der französischen Unternehmer 2026“ eine Rede hielt.
Von der Leyen sieht die Lösung der drängenden Probleme darin, den Unternehmern kurzfristig wieder Handlungsspielraum für Investitionen zu verschaffen und langfristig Innovation, Produktivität und Skaleneffekte zu nachhaltigen Triebkräften des europäischen Wirtschaftswachstums zu machen.
Die EU-Kommissionspräsidentin nannte ihre Rezepte zur Sanierung der europäischen Wirtschaft.
Der erste Schwerpunkt liegt auf der Vereinfachung der Regulierung und der Wiederherstellung gleicher Wettbewerbsbedingungen. Das Ziel ist es, den Verwaltungsaufwand bis 2029 für alle Unternehmen um 25 % und für kleine und mittlere Unternehmen um 35 % zu senken.
„Die Forderung nach Einfachheit“, so von der Leyen weiter, „muss jedoch mit der Forderung nach Fairness im Wettbewerb mit ausländischen Konkurrenten einhergehen. Dies gilt insbesondere für unsere Beziehungen zu China. China ist unser wichtiger Wirtschaftspartner, und unsere Haltung ist klar und unverändert: Risiken verringern, aber die Beziehungen nicht abbrechen. Partner zu sein bedeutet jedoch nicht, ständige Ungleichgewichte hinzunehmen.“
Als zweiten Schwerpunkt nannte sie die Finanzierung der Volkswirtschaften der EU-Länder. Ihrer Ansicht nach bleiben sehr viele Projekte blockiert, da der erste Investitionsschritt zu riskant, die Nachfrage zu ungewiss oder das Kapital zu teuer ist. Natürlich, so die EU-Kommissionspräsidentin, könnten diese Bemühungen nicht allein aus den Staatshaushalten finanziert werden.
„Aber Europa verfügt über Ersparnisse. Leider sind diese Ersparnisse ‚untätig‘. 10 Billionen Euro an Ersparnissen der privaten Haushalte liegen nach wie vor auf Bankkonten, und ein erheblicher Teil der europäischen Ersparnisse wird außerhalb unseres Kontinents investiert. Europa muss diese Mittel nun zur Unterstützung seiner Unternehmen einsetzen“, so von der Leyen.
Als weitere Maßnahmen zur Stärkung der EU-Wirtschaft nannte sie die umfassende Entwicklung und Konsolidierung des EU-Binnenmarktes, die Senkung der Energiekosten, die Einführung künstlicher Intelligenz als „mächtigen Produktivitätshebel“ sowie den Ausbau des freien Handels mit internationalen Partnern.
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Nach Angaben von Experts.news könnte Großbritannien im Jahr 2027 hinsichtlich des Einkaufsvolumens an ukrainischem Hühnerfleisch an den gesamten Markt der Europäischen Union heranreichen, während die Bedeutung der Länder des Nahen Ostens für ukrainische Exporteure abnehmen wird, prognostiziert das Kiewer Büro des US-Landwirtschaftsministeriums (USDA FAS).
In dem am 19. August 2026 veröffentlichten Bericht „Poultry and Products Annual“ wird Großbritannien als einer der Hauptfaktoren für das Wachstum der ukrainischen Produktion und des Exports von Hühnerfleisch in den Jahren 2026–2027 genannt.
Die Ukraine und Großbritannien haben sich am 16. Januar 2026 darauf geeinigt, den zollfreien Handel mit Hühnerfleisch und einer Reihe weiterer Agrarprodukte bis zum 31. März 2028 zu verlängern. Dabei wird Großbritannien bis zu diesem Zeitpunkt kein Zollkontingent für ukrainisches Hühnerfleisch festlegen.
Nach Einschätzung des USDA sichert dies den ukrainischen Erzeugern faktisch fast zwei weitere Jahre uneingeschränkten Zugang zu einem der preislich attraktivsten Märkte der Welt. In einzelnen Monaten lagen die Verkaufspreise für ukrainisches Hühnerfleisch im Vereinigten Königreich sogar über denen in der EU.
Infolgedessen erwartet die FAS/Kiew einen weiteren starken Anstieg der Lieferungen nach Großbritannien. Im Jahr 2027 könnte deren Volumen mit den gesamten ukrainischen Hühnerfleischexporten in die EU vergleichbar sein.
Die Europäische Union bleibt gleichzeitig der größte Premiummarkt für die Branche, allerdings sind die Lieferungen durch ein neues dauerhaftes zollfreies Kontingent von 120.000 Tonnen pro Jahr begrenzt.
Das neue Kontingent wurde im Oktober 2025 zwischen der Ukraine und der EU vereinbart. Sie ersetzte das vor dem Krieg geltende ständige Kontingent von 90.000 Tonnen sowie die vorübergehende Regelung autonomer Handelsmaßnahmen, die die Lieferung deutlich größerer Mengen ermöglichte. Das USDA geht davon aus, dass die tatsächlichen Exporte in die EU in den Jahren 2026–2027 auf dem festgelegten Limit von 120.000 Tonnen liegen werden.
Die Ausweitung der Lieferungen nach Großbritannien und in die EU verändert bereits die Geografie der ukrainischen Exporte.
Besonders auffällig ist die Wende im Nahen Osten. Das USDA berichtet, dass die Lieferungen von ukrainischem Hühnerfleisch nach Saudi-Arabien, das zuvor der größte Einzelabsatzmarkt der Ukraine für dieses Produkt war, im Jahr 2026 vollständig eingestellt wurden.
Dies geschah trotz der langjährigen Beziehungen von MHP zu Saudi-Arabien und zur Saudi Agricultural and Livestock Investment Company (SALIC), der 13 % von MHP gehören. Dabei räumt das USDA ein, dass ukrainische Produkte in den kommenden Jahren wieder auf den saudischen Markt zurückkehren könnten.
Die Lieferungen in den Irak hingegen werden fortgesetzt. Das USDA weist gesondert darauf hin, dass die Ukraine nicht unter das vom Irak verhängte Einfuhrverbot für Hühnerfleisch aus 39 großen Lieferländern im Zusammenhang mit den Risiken der hochpathogenen Vogelgrippe fällt.
Ukrainische Hersteller sind weiterhin auf den Märkten Afrikas und der Länder der ehemaligen UdSSR präsent, doch die rentabelsten europäischen Absatzmärkte ziehen nach und nach einen Teil der Produktion auf sich.
Der Export über die Türkei hat überwiegend Transitcharakter: Nach Angaben von Branchenquellen des USDA wird der größte Teil des dort ankommenden ukrainischen Geflügels anschließend nach Asien oder Afrika reexportiert. Dabei sieht das Freihandelsabkommen zwischen der Ukraine und der Türkei, das 2026 in Kraft treten wird, ein separates zollfreies Kontingent von 2.000 Tonnen für rohe und verarbeitete Geflügelprodukte vor.
Insgesamt wird der Export von Hühnerfleisch aus der Ukraine nach aktueller Schätzung der FAS/Kiew von rund 450.000 Tonnen im Jahr 2025 auf 490.000 Tonnen im Jahr 2026 und 530.000 Tonnen im Jahr 2027 steigen.
Somit wird eine der wichtigsten Veränderungen in den nächsten zwei Jahren die weitere Neuausrichtung der ukrainischen Geflügelwirtschaft auf Großbritannien und die EU sein, auf Kosten eines Teils der traditionellen Märkte im Nahen Osten und in Asien.
Quelle: USDA Foreign Agricultural Service, Ukraine: Poultry and Products Annual, UP2026-0022, 19. August 2026.
Wie die serbische Wirtschaftszeitung Parametar berichtet, fordern Transportunternehmen aus Serbien, Bosnien und Herzegowina, Montenegro und Nordmazedonien von der Europäischen Union, bis zum 1. September 2026 eine konkrete Lösung für das Problem der Aufenthaltsbeschränkungen für Berufskraftfahrer im Schengen-Raum vorzulegen. Andernfalls sind die Transportunternehmen bereit, erneut koordinierte Proteste durchzuführen und die Frachtterminals an den Grenzen zur EU zu blockieren.
Die Entscheidung wurde von Vertretern der Transportverbände der vier Länder bei einem regionalen Treffen in Skopje vereinbart. Dabei ist der 1. September nicht automatisch der Beginn der Blockade. Die Transportunternehmen beabsichtigen, die Verhandlungen mit der Europäischen Kommission und die Erörterung einer neuen Visumsstrategie der EU abzuwarten, um anschließend über das weitere Vorgehen zu entscheiden.
Die Hauptkritik der Transportunternehmen richtet sich gegen die 90/180-Regelung. Drittstaatsangehörige, die von der Visumbefreiung profitieren, dürfen sich innerhalb eines Zeitraums von 180 Tagen höchstens 90 Tage im Schengen-Raum aufhalten. Diese Beschränkung gilt auch für Berufskraftfahrer aus den Ländern des Westbalkans.
Die Transportunternehmen halten diesen Ansatz für falsch, da die Fahrer nicht als Touristen in die EU einreisen, sondern im Rahmen des internationalen Güterverkehrs regelmäßig die Grenze überqueren und nach ihren Fahrten in ihre Heimatländer zurückkehren.
„Unsere Fahrer fahren je nach Route alle zwei, drei oder fünf Tage los und kehren dann zurück. Sie wollen ihre Länder nicht verlassen, sie wollen in unseren Unternehmen arbeiten. Aber 90 Tage reichen für eine professionelle Tätigkeit nicht aus“, erklärte Nejo Mandić, Präsident des serbischen Verbandes der internationalen Transportunternehmen.
Nach Schätzungen regionaler Verkehrsverbände betrifft das Problem etwa 100.000 Berufskraftfahrer in vier Ländern. Eine strengere Kontrolle der Einhaltung der Aufenthaltsdauer wurde besonders spürbar nach der Einführung des europäischen elektronischen Ein- und Ausreisesystems (Entry/Exit System, EES), das die Ein- und Ausreise von Drittstaatsangehörigen automatisch erfasst.
Für die Transportunternehmen gibt es bereits einen Präzedenzfall. Ende Januar 2026 blockierten Fahrer aus Serbien, Bosnien und Herzegowina, Montenegro und Nordmazedonien gleichzeitig mehr als 20 Gütergrenzübergänge in Richtung Schengen-Raum. Blockiert wurden die Grenzen Serbiens und Bosnien und Herzegowinas zu Kroatien, Nordmazedoniens zu Griechenland und Bulgarien sowie der Hafen von Bar in Montenegro.
Die wirtschaftlichen Auswirkungen waren erheblich. Der Präsident der serbischen Industrie- und Handelskammer, Marko Čadež, schätzte damals, dass die Blockade etwa 93 % der Exporte der vier Länder betraf und sich die Gesamtverluste auf rund 92 Millionen Euro pro Tag beliefen.
Einzelne Unternehmen sahen sich seiner Einschätzung nach aufgrund der Nichteinhaltung vertraglicher Verpflichtungen mit Strafen und Verlusten in Höhe von 10.000 bis 50.000 Euro pro Tag und Unternehmen konfrontiert. Dabei traten die Probleme nicht nur bei den balkanischen Herstellern auf – auch europäische Unternehmen mit Werken, Lieferanten und Abnehmern in der Region litten unter den Verzögerungen.
Sollte eine neue regionale Blockade in ähnlichem Ausmaß stattfinden, könnten die wirtschaftlichen Verluste erneut täglich mehrere zehn Millionen Euro betragen.
Für Serbien ist die auf europäische Produktionsketten ausgerichtete Industrie am anfälligsten. Automobilkomponenten, Elektrogeräte, Gummiprodukte, Metallwaren, Lebensmittel und andere Waren werden häufig planmäßig per Lkw transportiert und müssen zu einem genau festgelegten Zeitpunkt beim Kunden eintreffen.
Selbst eine kurze Unterbrechung des Verkehrs führt zu einem Stau von Waren in den Lagern, zu Störungen der Produktionsabläufe und zum Risiko von Strafzahlungen seitens der europäischen Abnehmer.
Besonders gefährlich ist eine längere Blockade für Hersteller verderblicher Waren. Während der Proteste im Januar berichteten Spediteure, dass allein Lidl innerhalb einer Woche rund 120 Lkw mit Fleisch, Milchprodukten, Obst und Gemüse von Europa nach Serbien liefern wollte. Die Verkehrsblockade stellte eine direkte Gefahr für diese Lieferungen dar.
Die Transportunternehmen selbst erleiden doppelte Verluste: Ein Lkw verursacht während des Stillstands weiterhin Kosten für Leasing, Fahrergehalt, Versicherung und sonstige Zahlungen, bringt aber keine Einnahmen. Die Verbände warnen zudem, dass die Unmöglichkeit, die Fahrer auf den EU-Strecken voll einzusetzen, zum Verlust von Aufträgen zugunsten von Transportunternehmen aus EU-Ländern führen könnte.
Der wirtschaftliche Schaden wird sich nicht auf den Westbalkan beschränken. Ein erheblicher Teil der Unternehmen in Serbien, Nordmazedonien sowie Bosnien und Herzegowina ist direkt in die Produktionsketten von EU-Unternehmen eingebunden.
Verzögerungen bei der Lieferung von Bauteilen könnten sich auf Werke in Deutschland, Italien, Österreich, Slowenien, Ungarn und anderen Ländern auswirken. Auch der Rückfluss europäischer Waren in den Balkan kommt zum Erliegen.
Zudem verläuft durch Serbien und Nordmazedonien ein wichtiger Landverkehrskorridor zwischen Mitteleuropa, der Türkei und weiter in den Nahen Osten. Während der Proteste im Januar berichtete Reuters, dass die Blockade den Verkehr gerade auf dieser strategischen Route beeinträchtigte.
Die Europäische Kommission hat bereits nach den Protesten im Januar anerkannt, dass die eingeführte Regelung Probleme für Berufe mit hoher Mobilität schafft, insbesondere für internationale Lkw-Fahrer, Künstler und Sportler. Die im Januar verabschiedete neue Visumstrategie der EU sieht die Möglichkeit vor, einen flexibleren Mechanismus für diese Berufsgruppen zu finden.
Eine automatische Ausnahme für Berufskraftfahrer von der 90/180-Regelung wurde jedoch bislang noch nicht eingeführt.
Die Transportunternehmen bestehen entweder auf einem Sonderstatus für internationale Fahrer oder auf einem Mechanismus für Berufsvisa oder eine andere Genehmigung, die es ihnen ermöglichen würde, sich länger als 90 Tage im Schengen-Raum aufzuhalten, ohne das Risiko einer Festnahme, Abschiebung oder eines Einreiseverbots einzugehen.
Somit wird der 1. September zu einem entscheidenden Datum für den Transportmarkt der Westbalkanstaaten. Sollte Brüssel einen praktikablen Mechanismus für Berufskraftfahrer vorschlagen, lässt sich eine neue Blockade vermeiden. Sollte keine Einigung erzielt werden, haben sich die Transportunternehmen der vier Länder bereits auf eine mögliche gemeinsame Aktion geeinigt.
Das Problem der Aufenthaltsbeschränkung für Berufskraftfahrer im Schengen-Raum betrifft auch die Ukraine.
Ukrainische Fernfahrer, die für in der Ukraine registrierte Transportunternehmen tätig sind, unterliegen bei der Einreise in den Schengen-Raum im Rahmen der Visumbefreiung in der Regel ebenfalls der 90-Tage-Regel innerhalb eines Zeitraums von 180 Tagen, sofern sie keinen gesonderten Langzeitaufenthaltsstatus oder eine Aufenthaltsgenehmigung besitzen. Die Europäische Kommission hat in ihrer Visumsstrategie vom 29. Januar 2026 ausdrücklich anerkannt, dass das derzeitige System Probleme für mobile Berufe mit sich bringt, und dabei insbesondere Lkw-Fahrer erwähnt, die für Unternehmen in der EU tätig sind.
Das bis zum 31. März 2027 geltende Abkommen zwischen der EU und der Ukraine über den Straßenverkehr vereinfacht zwar den Zugang ukrainischer Transportunternehmen zum EU-Markt und hebt die Notwendigkeit einer Reihe von Genehmigungen für den bilateralen Verkehr und den Transitverkehr auf, stellt jedoch an sich keine Ausnahme von den Schengen-Einreisebestimmungen dar.
Daher hat die Ukraine ein objektives Interesse an genau derselben Lösung, die auch die Transportunternehmen der westlichen Balkanstaaten fordern: die Arbeitszeit eines Berufskraftfahrers im internationalen Verkehr von einem gewöhnlichen touristischen Aufenthalt zu trennen oder für solche Fahrer eine Sonderregelung zu schaffen.
