Según informa Serbian Economist, el crecimiento económico de Serbia en 2026 podría situarse en torno al 2,75 %, aunque este escenario depende en gran medida de la evolución de la crisis en Oriente Medio y de su impacto en los precios del petróleo y en la dinámica general de la inflación.
El factor energético se ha vuelto especialmente sensible para Serbia en los últimos días. En el contexto del conflicto en torno a Irán, el Brent superó los 100 dólares por barril, y las interrupciones en el suministro ya han obligado a las organizaciones internacionales y a los bancos centrales a revisar sus previsiones inflacionistas y económicas. El FMI ha advertido de que el aumento prolongado de los precios de los combustibles podría acelerar la inflación y ralentizar el crecimiento mundial, mientras que el BCE ya ha elevado su previsión de inflación para 2026 y ha rebajado su estimación de crecimiento de la economía de la zona euro.
Para Serbia, esto supone un doble riesgo: por la inflación importada y por el empeoramiento de las condiciones de la demanda externa en los mercados europeos. El Banco Nacional de Serbia mantiene por ahora su propia previsión de crecimiento del PIB para 2026 en el 3,5 %, pero la crisis externa provocada por el petróleo y el gas hace que esta estimación sea menos sólida, especialmente si los precios elevados se mantienen durante más de unas semanas.
La presión adicional está relacionada con el mercado interno de combustibles. El 19 de marzo, las autoridades serbias prorrogaron la prohibición de exportar petróleo y productos petrolíferos hasta el 2 de abril, ordenaron liberar 40 000 toneladas de gasóleo de las reservas y redujeron los impuestos especiales sobre el combustible en un 20 %, en un intento por evitar la escasez y la subida de precios. Al día siguiente, EE. UU. también prorrogó la exención de sanciones para NIS hasta el 17 de abril, lo que permitió mantener las importaciones de petróleo para el mercado serbio.
De este modo, el escenario base para la economía de Serbia en 2026 sigue siendo positivo por el momento, pero depende cada vez más no solo de la demanda interna y las inversiones, sino también de la geopolítica. Si la situación en Oriente Medio se estabiliza, el crecimiento podría mantenerse más cerca de las previsiones oficiales. Si, por el contrario, la crisis energética se prolonga, la presión sobre la inflación, el consumo y la industria podría resultar mayor de lo que se esperaba a principios de año.
El prolongado conflicto en Oriente Medio puede empeorar el estado de ánimo de los mercados, aumentar la presión inflacionista y ralentizar el crecimiento económico, afirmó la directora gerente del Fondo Monetario Internacional, Kristalina Georgieva, en su intervención en un simposio organizado por el Ministerio de Finanzas de Japón. Según ella, en el nuevo entorno global, las autoridades deben «pensar en lo impensable y prepararse para ello».
Georgieva señaló que la economía mundial está siendo puesta a prueba de nuevo en cuanto a su resistencia debido al nuevo conflicto en la región. Según la directora del FMI, si el aumento del 10 % en los precios del petróleo se mantiene durante la mayor parte del año, esto podría añadir alrededor de 0,4 puntos porcentuales a la inflación mundial.
En este contexto, los precios del petróleo subieron el lunes más de un 25 % y alcanzaron su máximo desde mediados de 2022. El aumento de los precios de la energía agrava los temores de una nueva ola de inflación y un debilitamiento de la actividad económica mundial, y dificulta el margen para una mayor flexibilización de la política monetaria por parte de los principales bancos centrales.
Análisis de la situación logística en Oriente Medio y en el mundo realizado por el centro de análisis Experts Club a fecha de 2 de marzo de 2026 (la situación cambia constantemente).
Según los datos de seguimiento de NOTAM, a 2 de marzo la situación es la siguiente (entre paréntesis se indica la vigencia de las restricciones actuales, lo que no garantiza la reapertura): Irán, Irak, Catar, Baréin, Kuwait, Siria, Israel: cierre «total» a nivel de FIR/rutas; Arabia Saudita: cierre parcial de los corredores cerca de la frontera con Irak y en la zona del Golfo Pérsico; Emiratos Árabes Unidos: formalmente no es «cielo abierto», pero se han introducido zonas ESCAT y, de hecho, el tráfico comercial está muy restringido.
Los reguladores de la UE califican directamente la situación como de alto riesgo para la aviación civil, no solo sobre Irán, sino también sobre los países vecinos, donde son posibles las acciones de la defensa aérea, las interceptaciones y los riesgos de «spill-over».
El efecto clave es la paralización o «semiparalización» de los grandes centros de conexión del Golfo Pérsico, que unen Europa, Asia y África. Reuters y otras publicaciones describen esto como uno de los choques más bruscos para la aviación civil en los últimos años, con miles de cancelaciones y reubicaciones masivas de pasajeros.
Las principales aerolíneas regionales (hubs):
1) Emirates: ha suspendido temporalmente todas las operaciones desde/hacia Dubái al menos hasta las 15:00 (hora de los EAU) del 3 de marzo.
2) Etihad: todos los vuelos desde/hacia Abu Dabi suspendidos hasta las 14:00 (hora de los EAU) del 3 de marzo.
3) Qatar Airways: operaciones suspendidas temporalmente debido al cierre del espacio aéreo de Qatar (se reanudarán tras la decisión del regulador).
Los grandes grupos internacionales y las aerolíneas de largo recorrido están limpiando masivamente sus horarios, ya que el «agujero» en el corredor les obliga a cancelar vuelos o a realizar desvíos importantes (más largos, más caros y con restricciones en el tiempo de trabajo de las tripulaciones).
1) Lufthansa Group: suspensión de vuelos a varios destinos de la región hasta el 8 de marzo, restricciones específicas en Dubái hasta el 4 de marzo, además de anunciar que el grupo no utilizará el espacio aéreo (en la lista figuran Israel, Líbano, Jordania, Irak, Catar, Kuwait, Baréin, Irán; por separado, los Emiratos Árabes Unidos hasta el 4 de marzo).
2) British Airways: anuncia la cancelación de algunos vuelos y ofrece cambios de fecha gratuitos para las rutas Londres-Abu Dabi/Amán/Bahréin/Doha/Dubái/Tel Aviv hasta el 15 de marzo.
3) Air India: suspensión de vuelos hacia/desde los Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudí, Israel y Catar hasta las 23:59 (India) del 2 de marzo, además de algunos vuelos a Europa.
¿Qué ocurre con el transporte de mercancías (air cargo)?
Aquí el golpe es doble:
1) Desaparece la capacidad de carga: cuando se «levanta» la red de pasajeros a través de los hubs del Golfo, desaparecen con ella las bodegas de los vuelos de pasajeros de fuselaje ancho, que suelen transportar una parte importante de la carga urgente. Esto hace que las tarifas suban rápidamente y sobrecarga el resto de la capacidad de los aviones de carga.
2) Se interrumpen las cadenas de transporte urgente y la última milla en los países del Golfo:
1) FedEx: anuncia la suspensión de los vuelos hacia y desde varios mercados de la región y la interrupción temporal de la recogida y entrega en Baréin, Kuwait, Irak, Catar y los Emiratos Árabes Unidos «hasta nuevo aviso», advirtiendo del aumento de los plazos de tránsito en otros países de la región.
2) DHL Express: ha suspendido temporalmente los envíos internacionales desde y hacia Israel debido al cierre del espacio aéreo israelí.
Para las mercancías, esto suele significar: más «transbordos», más tramos terrestres, traslado de parte de los flujos a centros alternativos, colas para acceder a la capacidad y aumento de los plazos de entrega, incluso en los lugares donde, formalmente, el cielo está abierto.
Además de los países con el espacio aéreo cerrado o restringido, también se ven afectados:
1) los mercados relacionados con los transbordos a través de los Emiratos Árabes Unidos y Qatar (Europa – Asia – África),
2) India y Asia meridional (muchos destinos en el golfo, más el tránsito posterior),
3) las aerolíneas de la región Asia-Pacífico y Europa, que se ven obligadas a cancelar vuelos o desviarlos por rutas más largas, lo que afecta a la economía del vuelo y a la puntualidad.
Por su magnitud, esto ya parece un fallo sistémico de la red, y no una «zona de desvío» local:
1) el número de cancelaciones asciende a miles de vuelos, y la recuperación se complica por el hecho de que los aviones y las tripulaciones están «dispersos» por todo el mundo y es necesario devolverlos físicamente a los puntos correctos de la red;
2) El aumento de los gastos se produce en varias partidas: combustible (ruta más larga), tasas aeroportuarias por aterrizajes no previstos, compensaciones/alojamiento, modificación de horarios; esto se refleja en el mercado a través de la reacción de las acciones de las compañías aéreas y del sector turístico.
3) Los factores regulatorios refuerzan el efecto: la EASA advierte del alto riesgo en la zona, y en Estados Unidos existen desde hace tiempo prohibiciones/restricciones de vuelo en determinadas FIR (por ejemplo, en Irán e Irak a través de SFAR y NOTAM de seguridad).
