Украинский Дунайский портовый кластер в конце июля резко увеличил прием зерновозов на фоне замедления работы портов Большой Одессы, однако критическое снижение уровня воды в Дунае может ограничить пропускную способность альтернативного экспортного маршрута.
По данным брокерской компании Spike Brokers, количество зерновозов, направляющихся в дунайские порты, за неделю увеличилось почти в семь раз — со 167 до 1,141 тыс. вагонов. Среднесуточная выгрузка выросла на 17 вагонов — до 51 вагона в сутки.
Одновременно количество зерновозов в направлении портов Большой Одессы сократилось примерно на 70% — до рекордно низких 1,356 тыс. вагонов против 4,525 тыс. неделей ранее. Среднесуточная выгрузка снизилась на 160 вагонов — до 690, погрузка — на 203 вагона, до 580 вагонов в сутки.
В июле в украинские морские порты по железной дороге было перевезено 1,38 млн тонн зерновых, что на 37% меньше, чем в июне. Дополнительными ограничениями стали переполнение отдельных портовых терминалов и задержки с перегрузкой зерна из вагонов на суда.
Таким образом, рост подачи вагонов к Дунаю пока выглядит как оперативная реакция рынка на замедление работы Большой Одессы. Однако возможности дунайского маршрута также оказываются под давлением из-за стремительного обмеления реки.
В конце июля расход воды в Дунае на входе в Румынию снизился до 1,65 тыс. кубометров в секунду при среднем июльском уровне около 4,75 тыс. кубометров. К 4 августа показатель, согласно прогнозу, может упасть до 1,5 тыс. кубометров в секунду, приблизившись к историческому минимуму 1985 года в 1,4 тыс. кубометров.
Румынская Администрация Нижнего Дуная еще в июле зафиксировала резкое снижение уровней воды практически на всем судоходном участке от Базиаша до Сулины. Возле Корабии несколько барж сели на мель, а фактические глубины на отдельных критических участках уменьшились до 1,5-1,7 метра. Дноуглубительные работы проводятся для поддержания глубин хотя бы на уровне 1,8-2 метров.
Главный риск для Украины заключается не обязательно в полной остановке дунайских портов, а в сокращении допустимой осадки судов. Баржи и суда смешанного река-море будут вынуждены принимать меньше зерна, что увеличит количество рейсов, стоимость перевозки и время оборота флота.
Даже если терминалы в Рени и Измаиле сохранят возможность принимать вагоны, замедление погрузки зерна на суда может привести к накоплению подвижного состава на припортовых станциях. Разрыв уже заметен: к дунайским портам направляется 1,141 тыс. вагонов, тогда как среднесуточная выгрузка составляет только 51 вагон.
При сохранении такого соотношения терминалы могут вновь столкнуться с переполнением, после чего «Укрзалізниці» придется вводить ограничения на отправку отдельных грузов или временные конвенции.
Второй риск связан с увеличением очередей на румынских участках Дуная и Сулинском канале. Порты Рени и Измаила зависят не только от глубин непосредственно у украинских причалов, но и от состояния всего нижнедунайского маршрута. Как отмечает Дунайская комиссия, отдельный мелководный участок способен стать «слабым звеном» и ограничить движение по всему международному коридору.
Обмеление также осложняет перевозку украинского зерна баржами в румынскую Констанцу. Снижение загрузки одной баржи означает необходимость привлекать больше флота для транспортировки прежнего объема груза. Это повышает фрахтовые ставки, расходы на перевалку и риск штрафов за простой судов.
Третий риск — одновременное снижение устойчивости двух основных морских направлений. Порты Большой Одессы сейчас работают медленнее из-за переполнения терминалов и задержек с загрузкой судов, а Дунай, который должен выполнять функцию резервного маршрута, сталкивается с природным ограничением пропускной способности.
Особенно чувствительным этот фактор становится в период поступления зерна нового урожая. Рост логистических расходов может снижать закупочные цены внутри Украины, задерживать выполнение экспортных контрактов и увеличивать разницу между ценами в украинских портах и на мировом рынке.
Администрация морских портов Украины 24 июня начала эксплуатационное дноуглубление в акватории Измаильского порта. Работы должны восстановить проектные глубины возле причалов и позволить использовать максимально возможную осадку судов и размер судовых партий. Завершить их планировалось в течение двух месяцев.
Однако дноуглубление внутри украинского порта не способно полностью компенсировать снижение уровня воды на румынских и трансграничных участках Дуная. Для сохранения стабильного движения потребуется синхронная работа Украины и Румынии, оперативное обозначение фарватера, постоянные промеры глубин, дноуглубление критических участков и регулирование очередей судов.
Министерство инфраструктуры ранее называло дноуглубление одним из основных «узких мест» дунайской логистики и обсуждало с Еврокомиссией и Румынией координацию движения, использование цифровой системы PRIMUS и меры на случай снижения пропускной способности маршрута Одесса-Дунай.
Дунайские порты остаются стратегическим резервом украинской внешней торговли. После начала полномасштабной войны их пропускная способность была увеличена до 35 млн тонн в год. При этом фактическая перевалка сократилась с 17,4 млн тонн в 2024 году до 8,9 млн тонн в 2025-м, а на 2026 год власти ранее прогнозировали около 5 млн тонн.
Нынешнее увеличение подачи зерновозов показывает, что бизнес готов быстро возвращаться к Дунайскому маршруту при возникновении проблем в Большой Одессе. Но рекордное обмеление реки может не позволить портам полностью принять этот дополнительный поток и превратить железнодорожное перенаправление грузов в новый логистический затор.
Как сообщает «Сербский экономист», румынская государственная компания Nuclearelectrica 28 июля контролируемо остановила энергоблок № 1 АЭС «Чернаводе» из-за аномально низкого уровня воды в Дунае, вызванного продолжительной засухой.
Решение было принято в соответствии с процедурами безопасности для защиты оборудования, связанного с системой охлаждения станции. Энергоблок планируется вновь подключить к национальной энергосистеме после улучшения гидрологических условий. Если уровень воды продолжит снижаться, может быть рассмотрен вопрос об остановке энергоблока №2.
В румынской части Дуная в конце июля был зафиксирован самый низкий уровень воды за последние 30 лет. Засуха уже привела к ограничениям на орошение, остановке некоторых паромных переправ и простоям барж с зерном.
Низкий уровень воды также нарушил работу пассажирского судоходства. В районе румынского населенного пункта Салча село на мель пассажирское судно под флагом Швейцарии, которое следовало из Дробета-Турну-Северина в болгарский Видин. На борту находились 186 пассажиров и 52 члена экипажа. Несколько попыток снять судно с мели не дали результата.
Проблемы распространились и на международный рынок речных круизов. Несколько круизных судов были задержаны к северу от Будапешта, а туристические рейсы на отдельных участках Дуная были приостановлены. Венгерская компания MAHART-PassNave сообщила о снижении количества бронирований в июле на 18% и приостановила экскурсионные маршруты к северу от Будапешта.
Круизный оператор Avalon Waterways отменил несколько рейсов по Дунаю, в частности отдельные рейсы по маршрутам «Danube Dreams» и «Danube from Romania to Germany».
Мелководье на Дунае затронуло не только Румынию и Венгрию. В Сербии из-за уменьшения притока производство крупнейшей ГЭС «Джердап-1» сократилось до 5 тыс. МВт-ч электроэнергии в сутки, или до трети обычного объема. Грузовые суда и топливные баржи на отдельных участках загружаются лишь на 30–40 % своей обычной вместимости.
Таким образом, продолжительная засуха одновременно создала риски для энергетики, грузовых перевозок и туристической отрасли стран Дунайского региона. Восстановление полноценной работы АЭС, речных круизов и грузового судоходства будет зависеть от осадков в верхней части бассейна и устойчивого восстановления уровня воды.
Екстремальна спека та тривала посуха призвели до різкого зниження рівня Дунаю в Румунії, повідомляє інформаціно-аналітичний центр Experts Club. У районі порту Бешет рух вантажних, пасажирських і круїзних суден виявився практично зупиненим, а перевізники змушені скорочувати завантаження або шукати альтернативні маршрути.
За даними Національного інституту гідрології та водного господарства Румунії, 18 липня витрата води на вході Дунаю в країну в районі Базіаша знизилася до 1,7 тис. кубометрів за секунду. Це приблизно на 64% нижче за середньобагаторічний липневий показник, що становить 4,7 тис. кубометрів за секунду. Прогноз на період до 25 липня передбачає збереження витрати в діапазоні 1,65–1,8 тис. кубометрів за секунду.
Адміністрація Нижнього Дунаю 19 липня фіксувала від’ємні щодо умовного нуля гідропоста позначки на значній частині румунської ділянки річки. У Бешеті показник становив мінус 65 см, у Калафаті — мінус 140 см, у Джурджу — мінус 128 см, а в Чернаводе — мінус 173 см. Ці значення не означають від’ємної глибини, але свідчать про вкрай низький рівень води щодо прийнятих на гідропостах орієнтирів.
Найскладніша ситуація склалася поблизу Бешета. Завантажені зерном судна не можуть вийти в рейс, а поромне сполучення між румунським Бешетом і болгарським Оряхово було тимчасово зупинене. Вантажівкам і легковим автомобілям доводиться використовувати інші прикордонні переходи, що збільшує відстань, час доставки та навантаження на автомобільні мости через Дунай.
Проблеми торкнулися і туристичного сектору. Кілька круїзних суден, що прямували з Будапешта в бік дельти Дунаю, не змогли продовжити подорож. Туроператори почали перевозити пасажирів автобусами та змінювати програми поїздок, включно з направленням туристів до Бухареста. Зупинення або скорочення круїзних маршрутів може знизити доходи портових міст, готелів, ресторанів та екскурсійних компаній уздовж усієї річки.
Маловоддя вже позначається на сільському господарстві Румунії. На окремих територіях рівень Дунаю виявився нижчим за мінімальну позначку, необхідну для роботи насосних станцій, через що частина полів залишилася без зрошення. Це підвищує ризик скорочення врожаю та подальшого зростання витрат фермерів.
Наслідки для всіх дунайських країн
Якщо низький рівень води збережеться або пошириться на інші ділянки річки, наслідки відчують усі десять держав, через які безпосередньо протікає Дунай: Німеччина, Австрія, Словаччина, Угорщина, Хорватія, Сербія, Болгарія, Румунія, Молдова та Україна. Дунай є основою найважливішого європейського транспортного коридору, що з’єднує промислові райони Центральної Європи з портом Констанца та Чорним морем.
Для Німеччини та Австрії основним ризиком стане порушення наскрізних перевезень системою Рейн — Майн — Дунай. Судна будуть змушені приймати менше вантажу, а частина поставок може перейти на залізничний та автомобільний транспорт. Це підвищує вартість доставки сировини, палива та промислової продукції. Круїзний сектор Відня, Лінца, Пассау та інших міст також може зіткнутися зі скасуванням або скороченням маршрутів.
Словаччина та Угорщина ризикують отримати затримки поставок через порти Братислави, Комарно та Будапешта. Для Угорщини додатковою проблемою стане скорочення круїзного потоку між Будапештом і нижнім Дунаєм. У разі тривалого маловоддя можуть зрости витрати на перевезення зерна, нафтопродуктів, металів і мінеральної сировини.
Для Хорватії та Сербії зниження глибини фарватеру означає можливі обмеження роботи портів Вуковар, Новий Сад, Панчево, Смедерево та Прахово. Сербські експортери зерна, добрив і металургійної продукції можуть зіткнутися з необхідністю ділити вантажі на більшу кількість суден або перенаправляти їх на залізницю. Імпорт нафтопродуктів і промислової сировини також може подорожчати.
Болгарія та Румунія вже відчувають безпосередні наслідки у вигляді зупинення порома Оряхово — Бешет, обмежень вантажного руху та проблем зі зрошенням. Подальше зниження води здатне ускладнити роботу річкових портів Русе, Лом, Видин, Галац, Бреїла та Констанца, а також збільшити навантаження на мости та сухопутні прикордонні пункти.
Для Молдови ризики пов’язані з роботою порту Джурджулешти та доступом до нижнього Дунаю. Скорочення допустимої осадки суден може призвести до зниження обсягів однієї партії, подорожчання імпорту палива та експорту сільськогосподарської продукції.
Для України маловоддя створює загрозу роботі портів Рені, Ізмаїл та Усть-Дунайськ. Низькі глибини можуть зменшити завантаження барж і морських суден, підвищити вартість перевезення зерна, металу, контейнерів та іншої продукції, а також ускладнити рух між українськими портами, Констанцою та Центральною Європою.
За даними Дунайської комісії, значну частину перевезень річкою формують зерно, продовольчі та кормові вантажі, залізна руда, нафтопродукти, добрива та металопродукція. Тому тривале маловоддя може позначитися не лише на транспортних компаніях, а й на цінах для сільського господарства, металургії, енергетики та харчової промисловості в усьому регіоні.
Дунайська комісія у квітні 2026 року попереджала, що періоди низької води та різкі коливання гідрологічної ситуації стають постійним фактором, який змінює умови роботи річкового транспорту. Європейським країнам доведеться активніше поглиблювати й обслуговувати фарватер, покращувати обмін навігаційними даними та розвивати залізничні маршрути для оперативного перенаправлення вантажів.
Участники панели «The Strategic Role of the Danube in Logistics and Connectivity» международного форума в Бухаресте пришли к выводу, что Дунай превратился в один из ключевых логистических и стратегических коридоров в контексте войны России против Украины, роста гибридных угроз и необходимости усиления военной мобильности НАТО и ЕС. По их мнению, повышение устойчивости и безопасности дунайской инфраструктуры должно рассматриваться как приоритет не только для прибрежных государств, но и для всего евроатлантического сообщества.
Модератором панели выступил руководитель офисов Фонда Конрада Аденауэра в Румынии Штефан Гофман. К дискуссии присоединились заместитель министра развития общин и территорий Украины Андрей Кашуба (в формате видеоконференции), генеральный директор New Strategy Center Джордж Скутару, ассоциированный эксперт Немецкого совета по международным отношениям Вильфрид Йилге и контр-адмирал в отставке, старший ассоциированный эксперт New Strategy Center, бывший командующий Морским компонентом ВМС Румынии Ливиу Коман.
Спикеры подчеркнули, что после начала войны в 2022 году традиционные транспортные маршруты в регионе оказались перегруженными или уязвимыми для военных и гибридных атак. Это ускорило развитие и более интенсивное использование инфраструктуры Дуная как альтернативного коридора. Украина, по их словам, критически зависит от дунайских портов для сохранения экспорта зерна и поддержки более широких цепочек поставок, в то время как повторяющиеся российские удары по портовой инфраструктуре обнажили ее уязвимость.
Участники подчеркнули, что атаки на портовые объекты на Дунае продемонстрировали необходимость ускоренной модернизации транспортных, перегрузочных и систем надзора, а также усиления защиты морской и речной инфраструктуры. Речь шла, в частности, о расширении пропускной способности портов, обновлении флота, цифровизации логистических процессов и улучшении координации между военными и гражданскими структурами.
По итогам обсуждения панель пришла к выводу, что Дунай является стратегическим узлом для всей евроатлантической архитектуры безопасности – коридором военной мобильности, вектором экономической интеграции и платформой регионального сотрудничества. Участники подчеркнули необходимость более тесной координации между Румынией, Украиной и Республикой Молдова, включая полную интеграцию Украины в европейские программы военной мобильности, укрепление портовой инфраструктуры, устранение административных барьеров и создание совместных механизмов противодействия гибридным угрозам. По мнению экспертов, укрепление устойчивости и безопасности дунайского коридора является не просто региональной задачей, а стратегическим условием стабильности Европы в целом.
Украина объявила международный тендер на закупку современного многофункционального судна для портов Дуная, которое будет выполнять экологические, аварийно-спасательные и технические задачи.
Согласно сообщению ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ), судно будет предназначено для работы в портах Измаил, Рени и Усть-Дунайск, которые в настоящее время являются ключевыми логистическими узлами на юге страны.
По техническому заданию, новое судно сможет: собирать нефтепродукты и мусор с поверхности воды; тушить пожары на судах и портовых объектах; выполнять функции буксира-кантувальника, помогая в маневрах крупным судам.
Проект реализуется в рамках программы RELINC (Restoration of Essential Logistics Infrastructure and Network Connectivity) при поддержке Международного банка реконструкции и развития (IBRD).
Эксперты отмечают, что новое судно станет не только техническим усилением портовой инфраструктуры, но и важным элементом экологической безопасности всего Дуная.
Дунайские порты в настоящее время обрабатывают более 40% всего украинского экспорта агропродукции и играют ключевую роль в международной логистике, особенно после блокирования черноморских маршрутов.
Длина Дуная: примерно 2 850 км, вторая по длине река Европы после Волги.
Бассейн реки протекает через 10 стран — Германию, Австрию, Словакию, Венгрию, Хорватию, Сербию, Румынию, Болгарию, Молдову и Украину. Впадает в Черное море через дунайскую дельту, часть которой расположена в Одесской области.
По оценкам Европейской комиссии и Международной комиссии по защите Дуная (ICPDR), уровень загрязнения реки остается умеренным, но наблюдается накопление тяжелых металлов, пестицидов и микропластика, особенно в притоках.
Основные источники загрязнения — промышленные сбросы, агрохимикаты, бытовые отходы и судоходство.
В преддверии ежегодного Дня Дуная эксперты и экологи напоминают о масштабных экологических угрозах крупнейшей речной системы Европы. За последние 150 лет Дунай потерял около 80% своих природных заплав и водно-болотных угодий — из-за вмешательства человека, строительства плотин, гидроэнергетики, активного судоходства и регулирования русла. Это привело к резкому сокращению биоразнообразия, исчезновению осетровых рыб, ослаблению способности экосистем сдерживать паводки и засухи.
Общая протяженность Дуная составляет примерно 2 857 км. Это самая интернациональная река Европы: она протекает по территории или служит границей десяти государств.
В Германии — около 214 км,
в Австрии — 294 км,
в Словакии — 166 км,
в Венгрии — 334 км,
в Хорватии — 129 км,
в Сербии — 269 км,
в Болгарии — 148 км,
в Румынии — 825 км,
в Молдове — 49 км,
в Украине — около 109 км.
В бассейне реки проживает около 83 миллионов человек, более 20 миллионов из которых зависят от Дуная как источника питьевой воды. По Дунаю расположены столицы четырёх европейских государств — Вена, Братислава, Будапешт и Белград.
Среди наиболее серьёзных проблем:
загрязнение органическими и токсичными веществами, поступающими со стоками и с/х угодий;
засорение бытовыми отходами, в том числе пластиком;
изменение климата и колебания уровня воды;
инвазивные виды;
строительство плотин и гидроузлов, которые мешают миграции рыб;
браконьерский вылов осетровых ради чёрной икры.
Гидросооружения, такие как плотина «Железные ворота» на границе Сербии и Румынии, полностью перекрыли путь к нерестилищам для десятков видов рыб.
Инициатива WWF Living Danube Partnership уже восстановила более 1 700 гектаров водно-болотных угодий и улучшила водоснабжение на площади 3 700 гектаров.
Проект LIFE-Boat 4 Sturgeon работает над сохранением осетровых, созданием генетического банка и восстановлением популяций.
Развиваются системы рационального водопользования, внедряются водоочистные фильтры и устойчивое землепользование.
Вовлекаются предприятия, работающие в бассейне Дуная, к ответственности за водные ресурсы.
Дунай остаётся жизненно важной рекой для десятков миллионов людей и последним убежищем для уникальных видов рыб и птиц. Сохранение и восстановление Дуная требует международной координации, системного природоохранного подхода и осознанной политики со стороны стран региона. Река, о которой писал Штраус в знаменитом вальсе «На прекрасном голубом Дунае», должна сохранить своё природное лицо и в XXI веке.
