География импорта дизельного топлива в Украину существенно изменилась в июле 2026 года: при рекордных поставках из Румынии импорт из Греции, Турции и Израиля резко сократился, а основная нагрузка все больше смещается на западную границу.
По данным «Консалтинговой группы А-95», всего в июле Украина импортировала 562 тыс. тонн дизтоплива, что на 5% больше аналогичного показателя прошлого года.
На южном направлении единственным крупным источником, существенно нарастившим поставки, стала Румыния.
Импорт румынского дизтоплива вырос на 25% — со 143,4 тыс. тонн в июле 2025 года до 179,3 тыс. тонн в июле текущего года. Это максимальный показатель с начала 2025 года.
Совершенно иная динамика наблюдалась по другим поставщикам южного и средиземноморского направления.
Импорт из Греции сократился на 45% — с 60,7 тыс. до 33,1 тыс. тонн. Поставки из Турции, согласно инфографике «А-95», упали примерно с 31 тыс. тонн до нескольких тысяч тонн, а из Израиля сократились до единичных партий.
Параллельно произошел резкий рост поставок через Польшу и Литву.
Польша увеличила экспорт дизтоплива в Украину на 26% — до 202,8 тыс. тонн, Литва — сразу на 65%, до 84,3 тыс. тонн.
По оценке директора «А-95» Сергея Куюна, одной из основных причин перераспределения потоков стало рекордное обмеление Дуная, которое создало дополнительные логистические сложности, а также сохраняющиеся риски безопасности.
В результате Польша превратилась в крупнейший канал снабжения Украины дизельным топливом, а Польша, Румыния и Литва совместно обеспечили 83% всего июльского импорта.
Изменения показывают, насколько быстро украинский рынок вынужден перестраивать маршруты поставок в зависимости от состояния речной логистики, безопасности Черноморского региона и доступности европейских нефтепродуктов.
При этом даже рост общего импорта не позволил полностью избежать нехватки топлива в июле. В «А-95» объясняют это сочетанием повышенного спроса, ценового ажиотажа и увеличения потребления дизеля транспортом.
В августе аналитики ожидают увеличения предложения и стабилизации рынка.
Источник: Консалтинговая группа «А-95», Experts Club
Как сообщает «Сербский экономист», румынская компания JT Grup Oil получила разрешение на строительство нового терминала для нефтепродуктов на Дунае в районе порта Тишовица-Дубова недалеко от Оршовы в уезде Мехединцы, сообщила компания в отчете, опубликованном на Бухарестской фондовой бирже.
Проект предусматривает строительство четырёх наземных резервуаров для жидкого топлива, а также инженерной и логистической инфраструктуры, необходимой для приёма, хранения и перевалки нефтепродуктов.
JT Grup Oil рассматривает новый объект как часть более крупной региональной логистической системы. Дунайский терминал планируется интегрировать с новым терминалом компании в порту Констанца на Черном море.
По данным компании, создаваемая платформа должна обслуживать рынки Румынии, Венгрии, Сербии, Австрии и Украины, используя одновременно возможности черноморской логистики и международного транспортного коридора по Дунаю.
Таким образом, топливо сможет поступать через Констанцу по морю, после чего распределяться по странам Центральной и Юго-Восточной Европы с использованием речного, железнодорожного и автомобильного транспорта.
Для Сербии новый объект представляет особый интерес благодаря его расположению на Дунае относительно недалеко от сербской границы. Дополнительные мощности по хранению и перевалке нефтепродуктов могут расширить возможности поставок топлива на сербский рынок и повысить роль Дуная в региональной энергетической логистике.
Для Украины проект также создает дополнительный маршрут импорта нефтепродуктов через Румынию. После 2022 года румынские порты, прежде всего Констанца, существенно увеличили своё значение для украинской торговли и поставок топлива.
Параллельно JT Grup Oil завершает другой крупный инфраструктурный проект — JT Terminal в порту Констанца.
Терминал уже прошел технологические испытания, а начало его коммерческой эксплуатации запланировано на октябрь 2026 года после завершения всех необходимых процедур и получения разрешений.
Стратегия JT Grup Oil фактически предусматривает создание логистической оси Констанца — Дунай — Центральная Европа.
Черноморский терминал должен обеспечить прием импортируемых нефтепродуктов морским транспортом, тогда как новый объект вблизи Оршовы позволит приблизить запасы топлива к рынкам Сербии, Венгрии и Австрии и использовать Дунай для дальнейшей транспортировки.
«Развивая терминал в Констанце и терминал в районе Оршовы, компания стремится создать интегрированную логистическую платформу, способную эффективно обслуживать рынки Центральной и Восточной Европы», — говорится в сообщении JT Grup Oil, которое цитируют румынские СМИ.
Проект приобретает дополнительное значение на фоне перестройки европейских маршрутов поставок нефтепродуктов и стремления стран региона диверсифицировать транспортную инфраструктуру.
JT Grup Oil работает на румынском рынке оптовой торговли и дистрибуции топлива. Акции компании торгуются на рынке AeRO Бухарестской фондовой биржи под тикером JTG.
Власти Румынии планируют контролируемо затопить четыре груженные камнем баржи в рукаве Бала на Дунае, чтобы перенаправить больше воды к атомной электростанции «Чернаводэ» и избежать остановки ее единственного работающего энергоблока.
Операцию планируется начать 5 августа после 14:00. Баржи должны образовать временную подводную дамбу и направить часть потока из рукава Бала в Старый Дунай, откуда вода поступает к системе охлаждения АЭС. Власти рассчитывают поднять уровень воды около станции на 10-12 см.
В настоящее время на «Чернаводэ» работает только энергоблок №2. Первый из двух реакторов был остановлен на прошлой неделе из-за критически низкого уровня Дуная. В обычных условиях два блока станции обеспечивают около пятой части производства электроэнергии в Румынии.
Перед затоплением барж румынские военные провели управляемый взрыв части подводной скалы Пыржоая, затруднявшей перераспределение потока. После вмешательства снижение уровня воды у станции временно прекратилось. Ранее Дунай в этом районе мелел примерно на 2-3 см в сутки.
По состоянию на утро 5 августа расход воды на входе Дуная в Румынию составлял около 1,45 тыс. куб. м в секунду. К 7 августа показатель может снизиться до 1,4 тыс. куб. м в секунду, что почти втрое меньше средней многолетней нормы для августа в 3,9 тыс. куб. м.
Еще 1 августа представители Национальной администрации «Воды Румынии» предупреждали, что без экстренных мер второй энергоблок сможет работать на предельных параметрах лишь четыре-пять дней. Если уровень воды опустится ниже технологических порогов, реактор будет остановлен в контролируемом режиме в соответствии с процедурами безопасности.
Одновременно на участке Старый Дунай — рукав Бала продолжаются дноуглубительные работы. Специалисты должны удалить часть образовавшихся после взрыва обломков и закрепить затопленные баржи, поскольку течение может сместить их и снизить эффективность временной дамбы.
Румыния объявила режим энергетической готовности на август. Из-за снижения производства на АЭС и других электростанциях страна увеличила импорт электроэнергии и призвала предприятия, государственные учреждения и население сокращать потребление в часы максимальной нагрузки.
Критически низкий уровень Дуная создает проблемы не только для Румынии. Венгерская АЭС «Пакш» также резко сократила производство: три из четырех турбин были остановлены, а оставшаяся работала лишь на небольшой части мощности.
Украинский Дунайский портовый кластер в конце июля резко увеличил прием зерновозов на фоне замедления работы портов Большой Одессы, однако критическое снижение уровня воды в Дунае может ограничить пропускную способность альтернативного экспортного маршрута.
По данным брокерской компании Spike Brokers, количество зерновозов, направляющихся в дунайские порты, за неделю увеличилось почти в семь раз — со 167 до 1,141 тыс. вагонов. Среднесуточная выгрузка выросла на 17 вагонов — до 51 вагона в сутки.
Одновременно количество зерновозов в направлении портов Большой Одессы сократилось примерно на 70% — до рекордно низких 1,356 тыс. вагонов против 4,525 тыс. неделей ранее. Среднесуточная выгрузка снизилась на 160 вагонов — до 690, погрузка — на 203 вагона, до 580 вагонов в сутки.
В июле в украинские морские порты по железной дороге было перевезено 1,38 млн тонн зерновых, что на 37% меньше, чем в июне. Дополнительными ограничениями стали переполнение отдельных портовых терминалов и задержки с перегрузкой зерна из вагонов на суда.
Таким образом, рост подачи вагонов к Дунаю пока выглядит как оперативная реакция рынка на замедление работы Большой Одессы. Однако возможности дунайского маршрута также оказываются под давлением из-за стремительного обмеления реки.
В конце июля расход воды в Дунае на входе в Румынию снизился до 1,65 тыс. кубометров в секунду при среднем июльском уровне около 4,75 тыс. кубометров. К 4 августа показатель, согласно прогнозу, может упасть до 1,5 тыс. кубометров в секунду, приблизившись к историческому минимуму 1985 года в 1,4 тыс. кубометров.
Румынская Администрация Нижнего Дуная еще в июле зафиксировала резкое снижение уровней воды практически на всем судоходном участке от Базиаша до Сулины. Возле Корабии несколько барж сели на мель, а фактические глубины на отдельных критических участках уменьшились до 1,5-1,7 метра. Дноуглубительные работы проводятся для поддержания глубин хотя бы на уровне 1,8-2 метров.
Главный риск для Украины заключается не обязательно в полной остановке дунайских портов, а в сокращении допустимой осадки судов. Баржи и суда смешанного река-море будут вынуждены принимать меньше зерна, что увеличит количество рейсов, стоимость перевозки и время оборота флота.
Даже если терминалы в Рени и Измаиле сохранят возможность принимать вагоны, замедление погрузки зерна на суда может привести к накоплению подвижного состава на припортовых станциях. Разрыв уже заметен: к дунайским портам направляется 1,141 тыс. вагонов, тогда как среднесуточная выгрузка составляет только 51 вагон.
При сохранении такого соотношения терминалы могут вновь столкнуться с переполнением, после чего «Укрзалізниці» придется вводить ограничения на отправку отдельных грузов или временные конвенции.
Второй риск связан с увеличением очередей на румынских участках Дуная и Сулинском канале. Порты Рени и Измаила зависят не только от глубин непосредственно у украинских причалов, но и от состояния всего нижнедунайского маршрута. Как отмечает Дунайская комиссия, отдельный мелководный участок способен стать «слабым звеном» и ограничить движение по всему международному коридору.
Обмеление также осложняет перевозку украинского зерна баржами в румынскую Констанцу. Снижение загрузки одной баржи означает необходимость привлекать больше флота для транспортировки прежнего объема груза. Это повышает фрахтовые ставки, расходы на перевалку и риск штрафов за простой судов.
Третий риск — одновременное снижение устойчивости двух основных морских направлений. Порты Большой Одессы сейчас работают медленнее из-за переполнения терминалов и задержек с загрузкой судов, а Дунай, который должен выполнять функцию резервного маршрута, сталкивается с природным ограничением пропускной способности.
Особенно чувствительным этот фактор становится в период поступления зерна нового урожая. Рост логистических расходов может снижать закупочные цены внутри Украины, задерживать выполнение экспортных контрактов и увеличивать разницу между ценами в украинских портах и на мировом рынке.
Администрация морских портов Украины 24 июня начала эксплуатационное дноуглубление в акватории Измаильского порта. Работы должны восстановить проектные глубины возле причалов и позволить использовать максимально возможную осадку судов и размер судовых партий. Завершить их планировалось в течение двух месяцев.
Однако дноуглубление внутри украинского порта не способно полностью компенсировать снижение уровня воды на румынских и трансграничных участках Дуная. Для сохранения стабильного движения потребуется синхронная работа Украины и Румынии, оперативное обозначение фарватера, постоянные промеры глубин, дноуглубление критических участков и регулирование очередей судов.
Министерство инфраструктуры ранее называло дноуглубление одним из основных «узких мест» дунайской логистики и обсуждало с Еврокомиссией и Румынией координацию движения, использование цифровой системы PRIMUS и меры на случай снижения пропускной способности маршрута Одесса-Дунай.
Дунайские порты остаются стратегическим резервом украинской внешней торговли. После начала полномасштабной войны их пропускная способность была увеличена до 35 млн тонн в год. При этом фактическая перевалка сократилась с 17,4 млн тонн в 2024 году до 8,9 млн тонн в 2025-м, а на 2026 год власти ранее прогнозировали около 5 млн тонн.
Нынешнее увеличение подачи зерновозов показывает, что бизнес готов быстро возвращаться к Дунайскому маршруту при возникновении проблем в Большой Одессе. Но рекордное обмеление реки может не позволить портам полностью принять этот дополнительный поток и превратить железнодорожное перенаправление грузов в новый логистический затор.
Как сообщает «Сербский экономист», румынская государственная компания Nuclearelectrica 28 июля контролируемо остановила энергоблок № 1 АЭС «Чернаводе» из-за аномально низкого уровня воды в Дунае, вызванного продолжительной засухой.
Решение было принято в соответствии с процедурами безопасности для защиты оборудования, связанного с системой охлаждения станции. Энергоблок планируется вновь подключить к национальной энергосистеме после улучшения гидрологических условий. Если уровень воды продолжит снижаться, может быть рассмотрен вопрос об остановке энергоблока №2.
В румынской части Дуная в конце июля был зафиксирован самый низкий уровень воды за последние 30 лет. Засуха уже привела к ограничениям на орошение, остановке некоторых паромных переправ и простоям барж с зерном.
Низкий уровень воды также нарушил работу пассажирского судоходства. В районе румынского населенного пункта Салча село на мель пассажирское судно под флагом Швейцарии, которое следовало из Дробета-Турну-Северина в болгарский Видин. На борту находились 186 пассажиров и 52 члена экипажа. Несколько попыток снять судно с мели не дали результата.
Проблемы распространились и на международный рынок речных круизов. Несколько круизных судов были задержаны к северу от Будапешта, а туристические рейсы на отдельных участках Дуная были приостановлены. Венгерская компания MAHART-PassNave сообщила о снижении количества бронирований в июле на 18% и приостановила экскурсионные маршруты к северу от Будапешта.
Круизный оператор Avalon Waterways отменил несколько рейсов по Дунаю, в частности отдельные рейсы по маршрутам «Danube Dreams» и «Danube from Romania to Germany».
Мелководье на Дунае затронуло не только Румынию и Венгрию. В Сербии из-за уменьшения притока производство крупнейшей ГЭС «Джердап-1» сократилось до 5 тыс. МВт-ч электроэнергии в сутки, или до трети обычного объема. Грузовые суда и топливные баржи на отдельных участках загружаются лишь на 30–40 % своей обычной вместимости.
Таким образом, продолжительная засуха одновременно создала риски для энергетики, грузовых перевозок и туристической отрасли стран Дунайского региона. Восстановление полноценной работы АЭС, речных круизов и грузового судоходства будет зависеть от осадков в верхней части бассейна и устойчивого восстановления уровня воды.
Екстремальна спека та тривала посуха призвели до різкого зниження рівня Дунаю в Румунії, повідомляє інформаціно-аналітичний центр Experts Club. У районі порту Бешет рух вантажних, пасажирських і круїзних суден виявився практично зупиненим, а перевізники змушені скорочувати завантаження або шукати альтернативні маршрути.
За даними Національного інституту гідрології та водного господарства Румунії, 18 липня витрата води на вході Дунаю в країну в районі Базіаша знизилася до 1,7 тис. кубометрів за секунду. Це приблизно на 64% нижче за середньобагаторічний липневий показник, що становить 4,7 тис. кубометрів за секунду. Прогноз на період до 25 липня передбачає збереження витрати в діапазоні 1,65–1,8 тис. кубометрів за секунду.
Адміністрація Нижнього Дунаю 19 липня фіксувала від’ємні щодо умовного нуля гідропоста позначки на значній частині румунської ділянки річки. У Бешеті показник становив мінус 65 см, у Калафаті — мінус 140 см, у Джурджу — мінус 128 см, а в Чернаводе — мінус 173 см. Ці значення не означають від’ємної глибини, але свідчать про вкрай низький рівень води щодо прийнятих на гідропостах орієнтирів.
Найскладніша ситуація склалася поблизу Бешета. Завантажені зерном судна не можуть вийти в рейс, а поромне сполучення між румунським Бешетом і болгарським Оряхово було тимчасово зупинене. Вантажівкам і легковим автомобілям доводиться використовувати інші прикордонні переходи, що збільшує відстань, час доставки та навантаження на автомобільні мости через Дунай.
Проблеми торкнулися і туристичного сектору. Кілька круїзних суден, що прямували з Будапешта в бік дельти Дунаю, не змогли продовжити подорож. Туроператори почали перевозити пасажирів автобусами та змінювати програми поїздок, включно з направленням туристів до Бухареста. Зупинення або скорочення круїзних маршрутів може знизити доходи портових міст, готелів, ресторанів та екскурсійних компаній уздовж усієї річки.
Маловоддя вже позначається на сільському господарстві Румунії. На окремих територіях рівень Дунаю виявився нижчим за мінімальну позначку, необхідну для роботи насосних станцій, через що частина полів залишилася без зрошення. Це підвищує ризик скорочення врожаю та подальшого зростання витрат фермерів.
Наслідки для всіх дунайських країн
Якщо низький рівень води збережеться або пошириться на інші ділянки річки, наслідки відчують усі десять держав, через які безпосередньо протікає Дунай: Німеччина, Австрія, Словаччина, Угорщина, Хорватія, Сербія, Болгарія, Румунія, Молдова та Україна. Дунай є основою найважливішого європейського транспортного коридору, що з’єднує промислові райони Центральної Європи з портом Констанца та Чорним морем.
Для Німеччини та Австрії основним ризиком стане порушення наскрізних перевезень системою Рейн — Майн — Дунай. Судна будуть змушені приймати менше вантажу, а частина поставок може перейти на залізничний та автомобільний транспорт. Це підвищує вартість доставки сировини, палива та промислової продукції. Круїзний сектор Відня, Лінца, Пассау та інших міст також може зіткнутися зі скасуванням або скороченням маршрутів.
Словаччина та Угорщина ризикують отримати затримки поставок через порти Братислави, Комарно та Будапешта. Для Угорщини додатковою проблемою стане скорочення круїзного потоку між Будапештом і нижнім Дунаєм. У разі тривалого маловоддя можуть зрости витрати на перевезення зерна, нафтопродуктів, металів і мінеральної сировини.
Для Хорватії та Сербії зниження глибини фарватеру означає можливі обмеження роботи портів Вуковар, Новий Сад, Панчево, Смедерево та Прахово. Сербські експортери зерна, добрив і металургійної продукції можуть зіткнутися з необхідністю ділити вантажі на більшу кількість суден або перенаправляти їх на залізницю. Імпорт нафтопродуктів і промислової сировини також може подорожчати.
Болгарія та Румунія вже відчувають безпосередні наслідки у вигляді зупинення порома Оряхово — Бешет, обмежень вантажного руху та проблем зі зрошенням. Подальше зниження води здатне ускладнити роботу річкових портів Русе, Лом, Видин, Галац, Бреїла та Констанца, а також збільшити навантаження на мости та сухопутні прикордонні пункти.
Для Молдови ризики пов’язані з роботою порту Джурджулешти та доступом до нижнього Дунаю. Скорочення допустимої осадки суден може призвести до зниження обсягів однієї партії, подорожчання імпорту палива та експорту сільськогосподарської продукції.
Для України маловоддя створює загрозу роботі портів Рені, Ізмаїл та Усть-Дунайськ. Низькі глибини можуть зменшити завантаження барж і морських суден, підвищити вартість перевезення зерна, металу, контейнерів та іншої продукції, а також ускладнити рух між українськими портами, Констанцою та Центральною Європою.
За даними Дунайської комісії, значну частину перевезень річкою формують зерно, продовольчі та кормові вантажі, залізна руда, нафтопродукти, добрива та металопродукція. Тому тривале маловоддя може позначитися не лише на транспортних компаніях, а й на цінах для сільського господарства, металургії, енергетики та харчової промисловості в усьому регіоні.
Дунайська комісія у квітні 2026 року попереджала, що періоди низької води та різкі коливання гідрологічної ситуації стають постійним фактором, який змінює умови роботи річкового транспорту. Європейським країнам доведеться активніше поглиблювати й обслуговувати фарватер, покращувати обмін навігаційними даними та розвивати залізничні маршрути для оперативного перенаправлення вантажів.
