Der ukrainische Donauflughafencluster hat Ende Juli die Abfertigung von Getreideschiffen vor dem Hintergrund einer Verlangsamung des Hafenbetriebs im Großraum Odessa drastisch erhöht; allerdings könnte der kritische Rückgang des Wasserstands in der Donau die Durchlasskapazität dieser alternativen Exportroute einschränken.
Nach Angaben des Maklerunternehmens Spike Brokers hat sich die Zahl der Getreidewaggons, die in Richtung der Donauhäfen unterwegs sind, innerhalb einer Woche fast versiebenfacht – von 167 auf 1.141 Tausend Waggons. Die durchschnittliche tägliche Entladung stieg um 17 Waggons auf 51 Waggons pro Tag.
Gleichzeitig ging die Zahl der Getreidewaggons in Richtung der Häfen des Großraums Odessa um etwa 70 % zurück – auf den Rekordtiefstand von 1.356 Tausend Waggons gegenüber 4.525 Tausend in der Vorwoche. Die durchschnittliche tägliche Entladung sank um 160 Waggons auf 690, die Beladung um 203 Waggons auf 580 Waggons pro Tag.
Im Juli wurden 1,38 Mio. Tonnen Getreide per Bahn in die ukrainischen Seehäfen transportiert, was einem Rückgang von 37 % gegenüber Juni entspricht. Zusätzliche Einschränkungen ergaben sich durch die Überlastung einzelner Hafenterminals und Verzögerungen beim Umladen des Getreides von den Waggons auf die Schiffe.
Somit erscheint der Anstieg der Waggonlieferungen an die Donau bislang als operative Reaktion des Marktes auf die Verlangsamung des Betriebs im Großraum Odessa. Allerdings geraten auch die Kapazitäten der Donauroute aufgrund der raschen Versandung des Flusses unter Druck.
Ende Juli sank die Durchflussmenge der Donau an der Grenze zu Rumänien auf 1.650 Kubikmeter pro Sekunde, während der durchschnittliche Juli-Wert bei etwa 4.750 Kubikmetern lag. Bis zum 4. August könnte der Wert laut Prognose auf 1.500 Kubikmeter pro Sekunde sinken und sich damit dem historischen Tiefstand von 1.400 Kubikmetern aus dem Jahr 1985 annähern.
Die rumänische Verwaltung der Unteren Donau hatte bereits im Juli einen drastischen Rückgang der Wasserstände auf nahezu dem gesamten schiffbaren Abschnitt von Băzieș bis Sulina festgestellt. In der Nähe von Korabia sind mehrere Lastkähne auf Grund gelaufen, und die tatsächlichen Tiefen an einzelnen kritischen Abschnitten sind auf 1,5 bis 1,7 Meter gesunken. Es werden Vertiefungsarbeiten durchgeführt, um die Tiefen zumindest auf einem Niveau von 1,8 bis 2 Metern zu halten.
Das Hauptrisiko für die Ukraine besteht nicht unbedingt in einem vollständigen Stillstand der Donauhäfen, sondern in der Verringerung des zulässigen Tiefgangs der Schiffe. Lastkähne und Fluss-See-Schiffe werden gezwungen sein, weniger Getreide zu laden, was die Anzahl der Fahrten, die Transportkosten und die Umschlagzeiten der Flotte erhöhen wird.
Selbst wenn die Terminals in Reni und Izmail weiterhin Waggons annehmen können, könnte die Verlangsamung der Getreideverladung auf die Schiffe zu einer Anhäufung von Rollmaterial an den Hafenbahnhöfen führen. Die Diskrepanz ist bereits spürbar: 1.141.000 Waggons sind auf dem Weg zu den Donauhäfen, während die durchschnittliche tägliche Entladung nur 51 Waggons beträgt.
Bleibt dieses Verhältnis bestehen, könnten die Terminals erneut überfüllt sein, woraufhin „Ukrzaliznytsia“ Beschränkungen für den Versand bestimmter Frachten oder vorübergehende Vereinbarungen einführen müsste.
Das zweite Risiko hängt mit den zunehmenden Warteschlangen auf den rumänischen Abschnitten der Donau und des Sulina-Kanals zusammen. Die Häfen von Reni und Izmail hängen nicht nur von den Wassertiefen direkt an den ukrainischen Anlegestellen ab, sondern auch vom Zustand der gesamten unteren Donaustrecke. Wie die Donaukommission feststellt, kann ein einzelner flacher Abschnitt zum „schwachen Glied“ werden und den Verkehr auf dem gesamten internationalen Korridor einschränken.
Die Versandung erschwert zudem den Transport von ukrainischem Getreide per Lastkahn nach Constanta in Rumänien. Eine geringere Beladung eines einzelnen Lastkahns bedeutet, dass mehr Schiffe eingesetzt werden müssen, um das bisherige Frachtvolumen zu befördern. Dies erhöht die Frachtraten, die Umschlagkosten und das Risiko von Strafgebühren für den Stillstand der Schiffe.
Ein drittes Risiko ist die gleichzeitige Schwächung der Stabilität der beiden wichtigsten Seeverkehrsrouten. Die Häfen im Großraum Odessa arbeiten derzeit langsamer aufgrund überfüllter Terminals und Verzögerungen beim Beladen der Schiffe, während die Donau, die als Ausweichroute dienen soll, mit einer natürlichen Begrenzung ihrer Durchlasskapazität konfrontiert ist.
Besonders kritisch wird dieser Faktor in der Zeit, in der das Getreide der neuen Ernte eintrifft. Steigende Logistikkosten können die Einkaufspreise innerhalb der Ukraine drücken, die Erfüllung von Exportverträgen verzögern und die Preisdifferenz zwischen den ukrainischen Häfen und dem Weltmarkt vergrößern.
Die Verwaltung der Seehäfen der Ukraine hat am 24. Juni mit der betrieblichen Vertiefung des Hafenbeckens im Hafen von Ismail begonnen. Die Arbeiten sollen die vorgesehenen Tiefen in der Nähe der Anlegestellen wiederherstellen und die Nutzung des maximal möglichen Tiefgangs der Schiffe sowie der maximalen Ladungsmengen ermöglichen. Der Abschluss der Arbeiten war innerhalb von zwei Monaten geplant.
Die Vertiefung des Hafenbeckens innerhalb des ukrainischen Hafens kann jedoch den Rückgang des Wasserstands in den rumänischen und grenzüberschreitenden Abschnitten der Donau nicht vollständig ausgleichen. Um einen stabilen Schiffsverkehr aufrechtzuerhalten, sind ein abgestimmtes Vorgehen der Ukraine und Rumäniens, die zeitnahe Markierung der Fahrrinne, ständige Tiefenmessungen, die Vertiefung kritischer Abschnitte sowie die Regulierung der Schiffswarteschlangen erforderlich.
Das Infrastrukturministerium hatte die Vertiefung des Flussbettes zuvor als einen der wichtigsten „Engpässe“ der Donaulogistik bezeichnet und mit der Europäischen Kommission sowie Rumänien die Koordinierung des Schiffsverkehrs, den Einsatz des digitalen Systems PRIMUS sowie Maßnahmen für den Fall einer Verringerung der Durchlasskapazität der Route Odessa–Donau erörtert.
Die Donauhäfen bleiben eine strategische Reserve für den ukrainischen Außenhandel.
Nach Ausbruch des umfassenden Krieges wurde ihre Durchsatzkapazität auf 35 Millionen Tonnen pro Jahr erhöht. Dabei ging der tatsächliche Umschlag von 17,4 Millionen Tonnen im Jahr 2024 auf 8,9 Millionen Tonnen im Jahr 2025 zurück, und für 2026 hatten die Behörden zuvor etwa 5 Millionen Tonnen prognostiziert.
Der derzeitige Anstieg der Getreidetransporte zeigt, dass die Wirtschaft bereit ist, bei Problemen im Großraum Odessa rasch auf die Donauroute zurückzukehren. Doch die rekordverdächtige Untiefigkeit des Flusses könnte es den Häfen unmöglich machen, diesen zusätzlichen Strom vollständig aufzunehmen, und die Umleitung der Fracht auf die Schiene zu einem neuen logistischen Engpass werden lassen.
Das Ministerium für Agrarpolitik und Ernährung der Ukraine entwickelt gemeinsam mit Versicherungsgesellschaften, der Agrarwirtschaft und den zuständigen Behörden zusätzliche Mechanismen zum Versicherungsschutz der Hafenlogistik und der Agrarprodukte vor kriegsbedingten Risiken, wie der Pressedienst des Ministeriums mitteilte.
Der Minister für Agrarpolitik und Ernährung der Ukraine, Taras Vysotskyi, wies darauf hin, dass das Ausmaß der Schäden an der Hafeninfrastruktur, an Logistikanlagen und an Agrarprodukten infolge der jüngsten massiven Angriffe eine weitere Verbesserung der bestehenden Unterstützungsmechanismen erforderlich mache.
„Der Seexport ist für den Agrarsektor und die Wirtschaft der Ukraine von entscheidender Bedeutung. Angesichts der zunehmenden russischen Angriffe muss die Wirtschaft über klare und zugängliche Schutzinstrumente verfügen“, zitierte die Pressestelle des Ministers.
Besondere Aufmerksamkeit widmeten die Teilnehmer der Sitzung den staatlichen Mechanismen zur Unterstützung der Wirtschaft im Bereich der Versicherung von Kriegsrisiken, die von der Exportkreditagentur der Ukraine umgesetzt werden.
Derzeit können Unternehmen zwei Instrumente in Anspruch nehmen. Das erste ist eine teilweise Entschädigung für den Wert von Vermögenswerten, die infolge der bewaffneten Aggression der Russischen Föderation beschädigt oder zerstört wurden. Die maximale Entschädigungssumme beträgt bis zu 30 Millionen UAH für Unternehmen, die in zehn Regionen mit erhöhtem Risiko tätig sind.
Das zweite Instrument ist die Erstattung von Versicherungsprämien für Versicherungsverträge gegen militärische Risiken. Der Staat erstattet den Teil der Versicherungskosten, der 1 % des Versicherungstarifs übersteigt, bis zu einer Höhe von 3 Mio. UAH, was es den Unternehmen ermöglicht, die Kosten für die Versicherung ihrer Produktionsanlagen erheblich zu senken.
Im Ministerium für Agrarpolitik wurde betont, dass der stabile Betrieb des ukrainischen Seekorridors für den Agrarsektor von entscheidender Bedeutung ist, da er den Export von Produkten und Deviseneinnahmen für den Staatshaushalt sicherstellt sowie die globale Ernährungssicherheit unterstützt. Seit der Eröffnung des Korridors im August 2023 wurden bereits 209 Millionen Tonnen Fracht über ukrainische Häfen exportiert, davon 123 Millionen Tonnen Getreideprodukte.
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Seit der Inbetriebnahme im Jahr 2023 wurden über den ukrainischen Seeweg 200 Millionen Tonnen Fracht transportiert, davon 118 Millionen Tonnen ukrainisches Getreide, heißt es in einer Mitteilung des stellvertretenden Ministerpräsidenten für Wiederaufbau und Ministers für kommunale und territoriale Entwicklung, Oleksij Kuleba.
„Hinter jeder Zahl steht die harte Arbeit der ukrainischen Häfen, Seeleute, Logistiker, Eisenbahner, Landwirte und all jener, die trotz des Krieges täglich das Funktionieren unserer Wirtschaft sicherstellen“, schrieb Kuleba am Donnerstag auf Telegram.
Ihren Angaben zufolge wurden seit Anfang 2026 fast 35 Millionen Tonnen Fracht über Seehäfen transportiert, und ukrainische Produkte gelangten in 56 Länder weltweit.
Es wird darauf hingewiesen, dass allein im April dieses Jahres mehr als 500 Drohnenangriffe auf die logistische Infrastruktur verzeichnet wurden.
„Die Häfen standen praktisch jeden zweiten Tag unter Beschuss“, heißt es in der Mitteilung.
Kuleba präzisierte, dass seit Beginn der groß angelegten Invasion 935 Objekte der Hafeninfrastruktur beschädigt oder teilweise zerstört wurden, 191 zivile Schiffe in Mitleidenschaft gezogen und 255 Menschen verletzt wurden.
„Trotzdem funktioniert der ukrainische Seeweg. Er bleibt eines der wichtigsten Instrumente zur Stützung der staatlichen Wirtschaft, zur Sicherung des Exports und ein wichtiger Beitrag der Ukraine zur globalen Ernährungssicherheit“, betonte der Vizepremier.
Wie berichtet, wurden in den ukrainischen Häfen im April 2026 um 35,8 % mehr Güter umgeschlagen als im April 2025 – insgesamt 8,2 Millionen Tonnen.
Nach Angaben der Verwaltung der Seehäfen der Ukraine (AMPU) wurden in den Seehäfen der Ukraine von Januar bis April 2026 insgesamt 29,5 Millionen Tonnen Fracht umgeschlagen, was einem Anstieg gegenüber dem gleichen Zeitraum des Jahres 2025 entspricht.
Damals wurde darauf hingewiesen, dass Getreide mit 16 Mio. Tonnen den Großteil des Frachtvolumens ausmachte, was einem Anstieg von 7 % gegenüber dem Vorjahr entspricht.
Die Reederei Mediterranean Shipping Company (MSC) mit Hauptsitz in Genf, eine der größten der Welt, hat einen Anteil von 51 % am Containerterminal TIS im Hafen „Pivdennyi“ erworben, wie die Publikation Latifundist unter Berufung auf das System YouControl berichtet.
Nach Angaben von YouControl sind die Eigentümer von MSC, Diego und Alexa Aponte, mit jeweils 25,5 % die größten wirtschaftlichen Eigentümer von TIS.
Im März dieses Jahres wurde bekannt, dass der globale Containerbetreiber DP World fast sechs Jahre nach dem Erwerb seinen Anteil am Containerterminal TIS verkauft hat; dieser wurde von der TIS-Gruppe zurückgekauft.
Laut dem Jahresbericht von DP World hielt das Unternehmen 51 % an TIS Container Terminal Limited, das als Mehrzweckterminal ausgewiesen ist.
Nach Angaben von YouControl sind weitere Eigentümer und wirtschaftliche Eigentümer des Containerterminals TIS Alexei Fedorichev und seine „Fedkom Invest SAM“ – 18,375 %, Oleg Kutateladze – 9,19 % der Anteile, sowie die Brüder Jegor Grebennikov und Andrey Stavnitser – 11,72 % bzw. 9,72 %.
Der Präsident des Verbandes der internationalen Spediteure der Ukraine, Viktor Berestenko, bestätigte in einem Kommentar gegenüber Latifundist diese Informationen und präzisierte, dass der Einstieg von MSC den Wettbewerb zwischen den Containerterminals in gewissem Maße verstärken und der Entwicklung der Hafeninfrastruktur in der Ukraine einen Impuls geben könnte.
Wie im Mai 2025 berichtet wurde, erwarb das MSC-Tochterunternehmen Medlog von Grebennikov 50 % des intermodalen Logistikbetreibers N’UNIT sowie einen Anteil von 25 % am grenzüberschreitenden Terminal „Mostiska“.
Im Jahr 2024 gab MSC den Abschluss der Transaktion zum Erwerb von 49,9 % an der deutschen Logistikgruppe Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) bekannt, die den Odessaer Containerterminal (KTO) betreibt.
Die Terminalgruppe „TIS“ ist der größte Stauereibetrieb in der Ukraine. Zur Gruppe gehören fünf Terminals: „TIS-Containerterminal“, „TIS-Kohle“, „TIS-Erz“, „TIS-Getreide“ und „TIS-Mineraldünger“. Die Gruppe besitzt und betreibt zudem das größte Infrastrukturnetz, zu dem auch ein Bahnhof gehört.
Nach Angaben auf der Website der TIS-Gruppe ist der Containerterminal der längste (600 m) und tiefste (15 m) Containerterminal des Landes. Seine Umschlagkapazität beträgt 8 Millionen Tonnen bzw. 400.000 TEU pro Jahr. Im Jahr 2021 hat das Unternehmen Maersk alle seine Schiffsanläufe in der Ukraine genau auf diesem Terminal gebündelt.
Nach Angaben des YouControl-Systems sank der Umsatz der „Containerterminal Pivdennyi“ LLC im Jahr 2025 um 24,8 % auf 840,78 Mio. UAH, während sich der Nettogewinn um das 2,8-Fache auf 208,35 Mio. UAH verringerte.
Die Preise für ukrainische Sojabohnen werden kurzfristig von der Lage auf dem globalen Energiemarkt und den Ölnotierungen abhängen, die die Konjunktur im Biokraftstoffsektor bestimmen, teilte die im Rahmen des Allukrainischen Agrarrats (VAR) gegründete Analysegenossenschaft „Pusk“ mit.
Die Analysten wiesen darauf hin, dass die Exportpreise für ukrainische Sojabohnen derzeit deutlich über dem Niveau zu Beginn der Saison liegen. Während Soja im September und November zu etwa 390–395 USD/Tonne verkauft wurde, haben die aktuellen Preise in den Häfen 450–460 USD/Tonne für gentechnisch veränderte Soja und ab 475 USD/Tonne für gentechnikfreie Soja erreicht, was 60–70 USD/Tonne teurer ist als zu Beginn der Saison.
„Wenn die Preise noch um etwa 10–15 $ pro Tonne steigen, kann man faktisch von einem Anstieg von fast 100 $ pro Saison sprechen“, so die Experten.
Trotz der attraktiven Preislage geht das Tempo der ukrainischen Sojaexporte allmählich zurück. Nach Angaben von Analysten beläuft sich das Versandvolumen auf etwa 48.000 Tonnen, was deutlich weniger ist als zu Beginn des Wirtschaftsjahres, was auf den Einfluss des Exportzolls in Höhe von 10 %, den Rückgang der inländischen Lagerbestände und die hohen Kosten ukrainischer Produkte auf den Weltmärkten zurückzuführen ist.
„Ukrainische Sojabohnen sind auf den Schlüsselmärkten weiterhin preislich führend. Auf dem türkischen Markt kostet sie beispielsweise fast 500 $/Tonne, während brasilianische Sojabohnen bei 470–480 $/Tonne gehandelt werden“, erklärten die Experten.
Gleichzeitig bleiben die Preise auf dem Binnenmarkt aufgrund des begrenzten Angebots hoch. Nach Schätzungen von Analysten könnten die Sojabohnenvorräte im Mai unter 1 Mio. Tonnen sinken, was eine fast vollständige Erschöpfung des Angebots aus der Ernte des vergangenen Jahres bedeuten würde.
„Die Verarbeitungsbetriebe müssen bis zur neuen Ernte weiterarbeiten, daher könnten sie bereit sein, einen hohen Preis zu zahlen. Es ist nicht ausgeschlossen, dass die Verarbeiter die Preise für Sojabohnen auf über 21.000 UAH/Tonne anheben“, so die Einschätzung der Genossenschaft.
Gleichzeitig wird die kurzfristige Marktlage in hohem Maße von der Situation auf dem globalen Energiemarkt abhängen. Insbesondere korrelieren die Sojabohnennotierungen traditionell mit den Ölpreisen, da Sojaöl aktiv bei der Herstellung von Biodiesel verwendet wird.
Auf dem Markt sind im März und in der ersten Aprilhälfte kurzfristige Preisschwankungen oder sogar Preisrückgänge möglich. Gleichzeitig wird der Markt mittelfristig aufgrund begrenzter Erntebestände und einer stabilen Nachfrage seitens der inländischen Verarbeiter stabil bleiben, so die Einschätzung von „Pusk“.
Die Preise für Weizen in den Häfen von Odessa (Basis CPT-Hafen) sind in dieser Woche gestiegen, berichtete die Informations- und Analyseagentur APK-Inform.
Den Monitoring-Daten zufolge liegen die Preise der Händler für Weizen der Klasse 2 zum Stand vom 11. März 2026 meist bei 10600-11000 UAH/Tonne CPT-Hafen, was 100-150 UAH/Tonne über den Werten vom Ende der Vorwoche liegt. In Dollar ausgedrückt sind die Nachfragepreise ebenfalls gestiegen und liegen bei 215-225 $/Tonne CPT-Hafen.
Nach Angaben von Analysten wurden die Preise durch den Anstieg der Getreidepreise auf FOB-Basis vor dem Hintergrund der steigenden Nachfrage und der Zurückhaltung der Landwirte beim Verkauf sowie durch die Abwertung der Landeswährung gegenüber dem Dollar gestützt.
„Einzelne exportorientierte Unternehmen haben aufgrund der fehlenden Notwendigkeit, dringend Mengen für die Erfüllung zuvor abgeschlossener Verträge zu bilden, niedrigere Preise angegeben“, stellte die Agentur fest.
