Según informa El Economista Serbio, Albania está reforzando el control fiscal sobre el mercado del alquiler de viviendas a corto plazo, que en los últimos años se ha convertido en uno de los segmentos de mayor crecimiento del sector inmobiliario turístico del país. La administración tributaria ha puesto en marcha un plan sectorial para el sector turístico hasta 2026, en el marco del cual se cotejará la actividad de los propietarios de inmuebles en Airbnb, Booking.com y otras plataformas con sus declaraciones de impuestos.
En esencia, Albania se convierte en uno de los primeros países de Europa donde el control fiscal de los alquileres a corto plazo a través de plataformas digitales pasa a un formato automatizado mediante el uso de inteligencia artificial. Esto convierte al país en un caso de prueba regional para un control más estricto de los ingresos procedentes de los inmuebles turísticos.
La herramienta principal de este nuevo control será un sistema de monitorización automatizado basado en IA. Los algoritmos escanearán semanalmente los segmentos albaneses de Airbnb y Booking, analizando los precios por noche, la dinámica de sus variaciones, la ocupación real de los inmuebles, el calendario de reservas, así como el número y las fechas de las opiniones de los turistas.
Los propietarios particulares que alquilen uno o varios apartamentos a través de Airbnb y Booking no están obligados a registrarse como autónomos, pero deben presentar una declaración individual anual DIVA y pagar el impuesto sobre la renta a un tipo del 15 %. El impuesto se calcula sobre los ingresos netos, una vez deducida la comisión de la plataforma. Las explicaciones específicas sobre las nuevas obligaciones para los alquileres a corto plazo a partir de 2026 también señalan el uso de DIVA como sistema digital de declaración de ingresos de las personas físicas.
Las autoridades prestan especial atención al IVA. En el sector turístico de Albania se aplica un tipo reducido del 6 % en lugar del 20 % estándar; sin embargo, solo pueden aplicarlo los establecimientos que hayan superado una inspección física y hayan obtenido un certificado oficial de clasificación del Ministerio de Turismo. Si el propietario aplica el tipo del 6 % sin dicho certificado, la administración tributaria puede reclamar el IVA al tipo pleno del 20 % con carácter retroactivo, junto con multas y recargos.
Otro requisito se refiere a los pagos no en efectivo. Hasta el 30 de mayo de 2026, todos los establecimientos de alojamiento en Albania, incluidos hoteles, hostales, campings y casas de huéspedes certificadas, deberán instalar terminales POS físicos para aceptar pagos. Paralelamente, el límite de los pagos en efectivo entre sujetos comerciales se ha reducido de 150 000 a 100 000 leks.
Para el mercado inmobiliario, esto supone el fin de un periodo de escaso control sobre los ingresos procedentes de los alquileres a corto plazo. En los últimos años, Albania ha experimentado un auge de la inversión en inmuebles turísticos, especialmente en la costa, donde los compradores esperan obtener ingresos por alquileres turísticos.
Pero ahora la rentabilidad de estos inmuebles dependerá cada vez más no solo de la ocupación y el precio, sino también de la disciplina fiscal del propietario.
Para los inversores extranjeros, las nuevas normas implican la necesidad de tener en cuenta de antemano el modelo fiscal del inmueble.
El modelo albanés refleja una tendencia más amplia en la región. Montenegro también está reforzando el control de las transacciones y los impuestos en el sector inmobiliario y turístico; sin embargo, Albania va un paso más allá: utiliza la monitorización digital y la IA para comparar la actividad real en las plataformas con la declaración de impuestos.
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Los contribuyentes de Ucrania pagaron a los presupuestos locales, entre enero y abril de 2026, 73,5 millones de UAH en concepto de tasas de estacionamiento de vehículos, lo que supone un aumento del 12,3 % en comparación con el mismo periodo del año pasado, según informó el jueves la página web del Servicio Estatal de Impuestos (SEI).
Según el comunicado, durante los primeros cuatro meses del año pasado esta cantidad ascendió a 65,5 millones de UAH.
La agencia señaló que las regiones líderes en cuanto al volumen de recaudación del impuesto de estacionamiento fueron la región de Odesa —27,1 millones de UAH—, la de Lviv —19,5 millones de UAH—, la de Dnipropetrovsk —16,7 millones de UAH— y la de Ivano-Frankivsk —3,8 millones de UAH—.
Los responsables fiscales atribuyen esta dinámica positiva al aumento de la conciencia jurídica de los empresarios, a una mayor implantación de los pagos no monetarios y al control eficaz por parte del Servicio de Impuestos Estatales, lo que ha garantizado la transparencia de este sector. Los fondos procedentes de dicha tasa quedan íntegramente a disposición de las comunidades territoriales para financiar el acondicionamiento y la mejora de la infraestructura viaria.
El Servicio de Impuestos Estatales recordó que los contribuyentes del impuesto sobre las plazas de aparcamiento son las personas jurídicas, sus sucursales y los empresarios individuales que operan aparcamientos, mientras que los conductores no pagan este impuesto. La base imponible es la superficie del terreno destinado al estacionamiento por decisión del consejo local, o la superficie de los garajes y aparcamientos municipales construidos con cargo al presupuesto local. Las tasas del impuesto las fijan las autoridades locales en un importe de hasta el 0,075 % del salario mínimo por metro cuadrado de superficie del terreno, lo que en 2026 supone hasta 6,49 UAH por metro cuadrado.
Según informa Fixygen, la sociedad anónima «Donbassenergo» ha convocado una junta general de accionistas para el 28 de mayo de 2026, según se desprende de un comunicado publicado en el sistema de divulgación de información SMIDA.
La junta se celebrará de forma virtual.
La sociedad anónima «Donbassenergo» está registrada en Kramatorsk, en la región de Donetsk, con el código EGRPOU 23343582. Según los datos de OpenDataBot, la empresa se constituyó el 26 de agosto de 1998 y su capital social asciende a 236,443 millones de UAH. Su actividad principal es la producción de energía eléctrica.
Según datos de YouControl, entre los propietarios beneficiarios finales de la empresa figuran Oleg Viktorovich Larionov, Valentina Borisovna Marchenko, Artem Aleksandrovich Goryanin y Tatiana Mikhailovna Babina.
«Donbasenergo» es una de las empresas generadoras de energía de Ucrania, históricamente vinculada a la generación térmica del Donbás. Tras el inicio de la guerra a gran escala, la actividad de las empresas energéticas de Ucrania sigue viéndose afectada por los daños en las infraestructuras, las restricciones en los mercados de combustible y la necesidad de mantener la estabilidad del sistema energético.
https://www.fixygen.ua/news/20260522/donbasenergo-28-travnya-provede-zbori-aktsioneriv.html
PrivatBank, el mayor banco estatal de Ucrania, adquirió en 2025 1 200 cajeros automáticos por un importe de 1 000 millones de hryvnias y tiene previsto comprar otros 800 este año, según informó en una rueda de prensa Dmytro Musienko, miembro del consejo de administración responsable del negocio minorista.
«Nos gustaría sustituir todos los cajeros automáticos antiguos, que ya están totalmente amortizados, por otros nuevos, en los que se pueda tanto retirar como ingresar efectivo. Será una infraestructura muy moderna para dar servicio a los ucranianos», señaló.
Según la presentación del banco, a finales del primer trimestre de 2026 contaba con 7401 cajeros automáticos y 9867 terminales de autoservicio, así como 1053 sucursales y 345 390 terminales POS.
«Cuando comenzó la guerra, había colas enormes en los cajeros automáticos, ya que la gente estaba estresada y quería sacar dinero… La situación actual es diferente, pero la infraestructura sigue siendo muy importante. Mantenemos la infraestructura física en todo el país, y eso cuesta dinero», subrayó Musienko.
Según él, junto con los dividendos que aporta al Estado, estas inversiones en la resiliencia ante cortes de suministro, en ciberseguridad y en servicios en la nube son la razón por la que el banco, a diferencia de algunos de sus competidores, se ve obligado a mantener las comisiones.
«Somos conscientes del problema de las comisiones y del malestar de los clientes, e intentaremos resolverlo, pero no es una cuestión sencilla… No obstante, reduciremos algunas comisiones. A mediados de verano o, al menos, a principios de otoño, presentaremos un nuevo producto que queremos lanzar. En algunos productos reduciremos la comisión», señaló el miembro del consejo de administración responsable del negocio minorista.
Según datos del Banco Nacional de Ucrania a 1 de marzo de 2026, en Ucrania hay un total de 15 570 cajeros automáticos y 22 401 terminales de autoservicio, así como 552 260 terminales de pago comerciales.
Musienko destacó que PrivatBank seguirá invirtiendo en la red de terminales POS, donde ocupa el 60 % del mercado.
En cuanto a las sucursales, según sus palabras, el banco no tiene previsto reducir su número.
«Por supuesto, estamos llevando a cabo una cierta reestructuración de la red de sucursales, pero, como banco estatal, debemos apoyar a los ucranianos en todo el país, incluso cerca de la línea del frente, y somos muy cautelosos a la hora de debatir la posibilidad de cerrar algunas sucursales», señaló el banquero.
PrivatBank es el mayor banco de Ucrania. Los activos totales de la entidad financiera, según datos del Banco Nacional, ascendían a 963 770 millones de UAH (el 23,0 % del total) a 1 de marzo de 2026.
En el primer trimestre de 2026, PrivatBank aumentó sus ingresos netos por intereses en un 21 %, hasta los 22 300 millones de UAH, pero redujo sus ingresos netos por comisiones en un 5 %, hasta los 6 300 millones de UAH. Su beneficio antes de impuestos creció un 16 %, hasta los 25 900 millones de UAH, mientras que el beneficio neto ascendió a 12 800 millones de UAH, un 24,3 % menos que en el primer trimestre del año pasado, cuando el tipo del impuesto sobre el beneficio era del 25 %, frente al 50 % al que se elevó a partir de 2026.
Según informa Serbian Economist, Macedonia del Norte espera construir una línea ferroviaria de alta velocidad desde la frontera con Serbia hasta la frontera con Grecia para 2031, lo que integrará al país en el nuevo corredor de transporte Atenas-Salónica-Skopje-Belgrado-Budapest-Viena. El proyecto tiene una importancia directa para Serbia, ya que su eficacia depende de la modernización de los tramos serbios Belgrado-Niš y de la futura línea Niš-Skopje.
El viceprimer ministro y ministro de Transporte de Macedonia del Norte, Aleksandar Nikolovski, declaró en una entrevista a MIA que Skopje tiene previsto construir una línea «de frontera a frontera», es decir, desde la frontera con Serbia hasta la frontera con Grecia.
Se trata del desarrollo del Corredor Ferroviario 10, que debe conectar los puertos griegos y Macedonia del Norte con Serbia, Hungría, Austria y, más allá, con Europa Central. Nikoloski afirmó que el objetivo del proyecto es construir una línea ferroviaria de alta velocidad desde Atenas, pasando por Salónica y Skopje, hacia el norte hasta Belgrado, Budapest y Viena, lo que «cambiará por completo la estructura de la economía y los negocios» en la región.
Según datos del Ministerio de Transporte de Macedonia del Norte, el proyecto se convertirá en uno de los mayores proyectos de infraestructura del sudeste de Europa. Nikoloski había declarado anteriormente que los trenes de pasajeros de la futura línea deberían circular a una velocidad de hasta 250 km/h, y los de mercancías, a hasta 140 km/h, siendo un parámetro importante los trenes de mercancías de 750 metros de longitud, conformes a las normas europeas.
El coste del tramo macedonio se estima en aproximadamente 2000 millones de euros.
Actualmente, el proyecto se encuentra en fase de preparación. Según Nikoloski, de entre varias opciones de trazado se ha elegido la más adecuada, y en la fase actual se están llevando a cabo la planificación, los estudios geotécnicos y la evaluación de impacto ambiental. El nuevo trazado debería ser aproximadamente 35 km más corto que el actual, lo que resulta especialmente importante para el tránsito de mercancías entre los puertos griegos y Europa Central.
El tramo serbio es clave para todo el proyecto. Si Macedonia del Norte conecta su frontera con Grecia y Serbia, pero el tramo serbio no se moderniza, el efecto del proyecto será limitado.
Por ello, Belgrado-Niš-Skopje se convierte en el eslabón central que falta en el corredor de transporte vertical desde el mar Egeo hasta Europa Central.
Serbia ya está llevando a cabo la modernización de la línea ferroviaria Belgrado-Niš. El paquete financiero de la UE, el BEI y el BERD, por valor de 2.200 millones de euros, prevé la renovación de la línea para permitir la circulación de trenes a una velocidad de hasta 200 km/h. El paquete incluye una subvención de la UE de hasta 598 millones de euros, un préstamo del BEI de 1.100 millones de euros y un préstamo del BERD de 550 millones de euros.
En el norte de la ruta ya se está desarrollando el tramo Belgrado-Budapest. La parte serbia de la línea Belgrado-Novi Sad se inauguró anteriormente, y la futura conexión con Hungría formará parte de un corredor más amplio que unirá Budapest, Belgrado, Skopje y Atenas. No obstante, la puesta en marcha del tráfico en toda la línea hasta Budapest depende de la disponibilidad del tramo húngaro y de la certificación técnica.
Para Serbia, el nuevo proyecto macedonio abre una importante perspectiva económica. Si se moderniza toda la cadena Atenas/El Pireo – Salónica – Skopje – Niš – Belgrado – Budapest – Viena, Serbia podría reforzar su papel como centro de tránsito y logística entre los puertos del sur de Europa y los mercados de Europa Central.
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Según datos del Departamento de Policía de Tráfico, en 2025 se registraron en Ucrania más de 330 accidentes de tráfico provocados por el mal estado de las carreteras. Esto supone casi un tercio menos que en 2024. La mayoría de estos accidentes se registran en la región de Lviv, en Kiev y en la región de Ternópil.
La policía de Ucrania registró 332 accidentes de tráfico debido al mal estado de las carreteras el año pasado. Esto supone un tercio menos que en 2024, cuando se registró una cifra récord desde el inicio de la guerra a gran escala: 475 accidentes. A modo de comparación, el récord anterior se registró en 2021: entonces se produjeron 849 accidentes de tráfico debido al mal estado de las carreteras.
Tradicionalmente, la mayor parte de estos accidentes se registran en la región de Lviv: 72 accidentes de tráfico. Al mismo tiempo, la situación aquí ha mejorado: en un año, el número de estos casos se redujo en un 31 %, y en comparación con 2021, se redujo a más de la mitad.
El segundo lugar lo ocupa de forma constante Kiev, con 63 accidentes de tráfico debidos al incumplimiento de las normas de mantenimiento de carreteras y calles. A diferencia de la región de Lviv, aquí la situación ha empeorado ligeramente: en comparación con 2024, el número de accidentes de este tipo aumentó un 17 %. Al mismo tiempo, la cifra sigue siendo significativamente inferior a la registrada antes de la invasión a gran escala.
Cierra el trío de los peores de este año la región de Ternópil, donde la policía registró 29 accidentes de tráfico debido al mal estado de las carreteras. En un año, el número de accidentes aquí ha aumentado un 16 %. En total, estas tres regiones concentran la mitad de todos estos accidentes.
¿Cómo actuar en caso de accidente debido al mal estado de las carreteras?
Si el coche ha sufrido daños por un bache o el mal estado de la carretera, lo principal es tramitar correctamente el accidente y reunir pruebas. En primer lugar, hay que detenerse, encender las luces de emergencia, colocar la señal de parada de emergencia y llamar a la policía.
Mientras llegan los agentes, conviene documentar todo lo posible por cuenta propia: hacer fotos y vídeos del bache, de los daños del coche, de las señales de tráfico o de su ausencia. También es recomendable buscar testigos y anotar sus datos de contacto.
La policía debe inspeccionar el lugar del accidente, trazar un esquema del siniestro y consignar todas las circunstancias en el atestado. Es importante que en los documentos se indique expresamente el mal estado de la carretera. Asimismo, las fuerzas del orden deben determinar qué servicio es responsable de ese tramo de carretera y levantar un atestado contra los funcionarios responsables en virtud del artículo 140 del Código de Infracciones Administrativas.
A continuación, el conductor debe evaluar los daños. Para ello, debe acudir a un perito independiente, que elaborará un informe oficial sobre el coste de la reparación y el importe de los daños causados.
A continuación, los documentos recopilados —el atestado policial, las fotos, los vídeos y el informe del perito— deben enviarse a la entidad responsable del mantenimiento de la carretera, con la solicitud de indemnización por los daños. Si no se indemniza voluntariamente, el conductor puede acudir a los tribunales.
Al mismo tiempo, es importante que el propio conductor no infrinja las normas de tráfico. Si la policía decide que el accidente se produjo por exceso de velocidad o por falta de atención, se le puede levantar un atestado al propio conductor, y el tribunal puede multarle o incluso privarle temporalmente del permiso de conducir.
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