Según informa El Economista serbio, el tenista ucraniano Oleg Prikhodko ha decidido cambiar de nacionalidad deportiva y competir en adelante bajo la bandera de Macedonia del Norte.
El deportista renuncia a la bandera bajo la que competía anteriormente en torneos internacionales. Por el momento, no se han revelado oficialmente los detalles del proceso de cambio ni los motivos de esta decisión.
Actualmente, Oleg Prikhodko ocupa el puesto 296 en la clasificación de la ATP, lo que le convertirá en uno de los principales tenistas de Macedonia del Norte una vez completado el cambio de nacionalidad deportiva.
Este tenista de 27 años se especializa principalmente en participar en torneos de las series ATP Challenger e ITF. A lo largo de su carrera, ha ganado varios títulos en las modalidades de individuales y dobles.
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Según informa El Economista Serbio, Macedonia del Norte ha firmado un contrato para el suministro de sistemas antitanque estadounidenses Javelin. El ministro de Defensa, Vlado Misailovski, ha comunicado que se espera que el suministro se produzca en 2027.
Esto forma parte de un programa más amplio de modernización del ejército del país, que, tras su adhesión a la OTAN, está adoptando progresivamente los sistemas de armamento occidentales y la tecnología de los aliados.
Según Misailovski, ya han llegado a Macedonia del Norte los sistemas de artillería Boran procedentes de Turquía, parte del equipamiento Mistral 3, así como todos los vehículos tácticos ligeros estadounidenses JLTV. Los últimos vehículos blindados Stryker encargados deben llegar al puerto de Salónica.
El ministro también informó de que el valor total de los acuerdos con EE. UU. asciende a unos 339 millones de euros. Entre los nuevos contratos, mencionó armamento ligero de infantería, los sistemas no tripulados Puma y Raven, equipos de ciberdefensa, medios de comunicación y equipos de apoyo aéreo.
Para finales de año se espera la llegada de dos helicópteros encargados a la empresa italiana Leonardo. Anteriormente, Skopje había firmado un contrato por ocho helicópteros AgustaWestland AW149 y AW169 por un valor de 249 millones de euros, IVA incluido.
Macedonia del Norte está reestructurando progresivamente su ejército de acuerdo con los estándares de la OTAN y reforzando la movilidad, la defensa antitanque, la artillería, las comunicaciones, la ciberseguridad y el componente aéreo.
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Según informa Serbian Economist, la presidenta de Macedonia del Norte, Gordana Siljanovska-Davkova, ha declarado que la Unión Europea debe revisar la metodología de las negociaciones de adhesión, ya que, en su opinión, el formato actual no debe basarse en el principio de «callar y escuchar».
Siljanovska-Davkova subrayó que Macedonia del Norte no acepta ese enfoque en el diálogo con la UE. Según ella, el proceso de negociación debe basarse en la igualdad, el respeto y criterios claros, y no en exigencias políticas que trascienden las condiciones clásicas de adhesión.
Las críticas se produjeron en un contexto de prolongado estancamiento en la integración europea de Macedonia del Norte. El país obtuvo el estatus de candidato ya en 2005, pero su avance hacia la UE se vio bloqueado durante muchos años, primero por la disputa con Grecia sobre el nombre del país y luego por las discrepancias con Bulgaria en materia de historia, lengua y derechos de la minoría búlgara.
Tras el Acuerdo de Prespa de 2018, el país cambió su nombre de Macedonia a Macedonia del Norte, lo que abrió el camino para la adhesión a la OTAN y debía acelerar la integración europea. Sin embargo, más tarde el proceso de negociación volvió a quedar bloqueado debido a las exigencias relacionadas con la inclusión de los búlgaros en la Constitución del país.
En 2022, la UE acordó la denominada «propuesta francesa», que debía levantar el veto búlgaro y desbloquear las negociaciones. Sin embargo, en Skopje esta fórmula suscitó acaloradas disputas políticas: parte de las fuerzas políticas considera que las cuestiones históricas y de identidad bilaterales no deben formar parte de los criterios europeos.
Siljanovska-Davkova ya había criticado anteriormente el enfoque de la UE, afirmando que la ampliación debe volver a los criterios de Copenhague, a los principios de meritocracia, reformas y Estado de derecho, y no depender de requisitos bilaterales adicionales.
Formalmente, el país sigue en la vía europea; sin embargo, sin cambios constitucionales y sin un compromiso político con Bulgaria, la apertura y el avance de los capítulos de negociación siguen siendo complicados.
Actualmente, los países candidatos oficiales a la adhesión a la UE son Albania, Bosnia y Herzegovina, Georgia, Moldavia, Montenegro, Macedonia del Norte, Serbia, Turquía y Ucrania. Kosovo es considerado por la UE como un candidato potencial, pero su estatus se ve complicado por el hecho de que cinco Estados miembros de la UE no reconocen la independencia de Kosovo.
La historia de Turquía demuestra que el estatus de candidato no garantiza por sí solo la adhesión.
Turquía presentó su solicitud de adhesión a la entonces Comunidad Económica Europea ya en 1987, obtuvo el estatus de candidato en 1999 y las negociaciones de adhesión se iniciaron en 2005.
Sin embargo, las negociaciones de Turquía con la UE se han estancado de hecho y llevan muchos años sin avanzar. Las principales razones son las críticas de la UE al estado de la democracia, los derechos humanos, el Estado de derecho y la libertad de los medios de comunicación, así como las divergencias políticas con algunos países de la UE. A pesar de ello, Turquía sigue siendo formalmente un país candidato, pero su adhesión a la UE no se considera un escenario realista a corto plazo.
Para Macedonia del Norte y otros países candidatos a la adhesión, el ejemplo turco es un recordatorio de que el proceso de adhesión puede prolongarse durante décadas. Por ello, Skopje aboga por una metodología más predecible y políticamente equilibrada, en la que el avance hacia la UE dependa ante todo de las reformas, y no de nuevos bloqueos bilaterales.
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Según informa Serbian Economist, Macedonia del Norte espera construir una línea ferroviaria de alta velocidad desde la frontera con Serbia hasta la frontera con Grecia para 2031, lo que integrará al país en el nuevo corredor de transporte Atenas-Salónica-Skopje-Belgrado-Budapest-Viena. El proyecto tiene una importancia directa para Serbia, ya que su eficacia depende de la modernización de los tramos serbios Belgrado-Niš y de la futura línea Niš-Skopje.
El viceprimer ministro y ministro de Transporte de Macedonia del Norte, Aleksandar Nikolovski, declaró en una entrevista a MIA que Skopje tiene previsto construir una línea «de frontera a frontera», es decir, desde la frontera con Serbia hasta la frontera con Grecia.
Se trata del desarrollo del Corredor Ferroviario 10, que debe conectar los puertos griegos y Macedonia del Norte con Serbia, Hungría, Austria y, más allá, con Europa Central. Nikoloski afirmó que el objetivo del proyecto es construir una línea ferroviaria de alta velocidad desde Atenas, pasando por Salónica y Skopje, hacia el norte hasta Belgrado, Budapest y Viena, lo que «cambiará por completo la estructura de la economía y los negocios» en la región.
Según datos del Ministerio de Transporte de Macedonia del Norte, el proyecto se convertirá en uno de los mayores proyectos de infraestructura del sudeste de Europa. Nikoloski había declarado anteriormente que los trenes de pasajeros de la futura línea deberían circular a una velocidad de hasta 250 km/h, y los de mercancías, a hasta 140 km/h, siendo un parámetro importante los trenes de mercancías de 750 metros de longitud, conformes a las normas europeas.
El coste del tramo macedonio se estima en aproximadamente 2000 millones de euros.
Actualmente, el proyecto se encuentra en fase de preparación. Según Nikoloski, de entre varias opciones de trazado se ha elegido la más adecuada, y en la fase actual se están llevando a cabo la planificación, los estudios geotécnicos y la evaluación de impacto ambiental. El nuevo trazado debería ser aproximadamente 35 km más corto que el actual, lo que resulta especialmente importante para el tránsito de mercancías entre los puertos griegos y Europa Central.
El tramo serbio es clave para todo el proyecto. Si Macedonia del Norte conecta su frontera con Grecia y Serbia, pero el tramo serbio no se moderniza, el efecto del proyecto será limitado.
Por ello, Belgrado-Niš-Skopje se convierte en el eslabón central que falta en el corredor de transporte vertical desde el mar Egeo hasta Europa Central.
Serbia ya está llevando a cabo la modernización de la línea ferroviaria Belgrado-Niš. El paquete financiero de la UE, el BEI y el BERD, por valor de 2.200 millones de euros, prevé la renovación de la línea para permitir la circulación de trenes a una velocidad de hasta 200 km/h. El paquete incluye una subvención de la UE de hasta 598 millones de euros, un préstamo del BEI de 1.100 millones de euros y un préstamo del BERD de 550 millones de euros.
En el norte de la ruta ya se está desarrollando el tramo Belgrado-Budapest. La parte serbia de la línea Belgrado-Novi Sad se inauguró anteriormente, y la futura conexión con Hungría formará parte de un corredor más amplio que unirá Budapest, Belgrado, Skopje y Atenas. No obstante, la puesta en marcha del tráfico en toda la línea hasta Budapest depende de la disponibilidad del tramo húngaro y de la certificación técnica.
Para Serbia, el nuevo proyecto macedonio abre una importante perspectiva económica. Si se moderniza toda la cadena Atenas/El Pireo – Salónica – Skopje – Niš – Belgrado – Budapest – Viena, Serbia podría reforzar su papel como centro de tránsito y logística entre los puertos del sur de Europa y los mercados de Europa Central.
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Según informa Serbian Economist, las asociaciones de transportistas de Serbia, Montenegro, Bosnia y Herzegovina y Macedonia del Norte han anunciado su intención de iniciar el 26 de enero de 2026 una serie de protestas con el bloqueo de los terminales de carga en los pasos fronterizos hacia los países del espacio Schengen. La noticia sobre las acciones previstas fue difundida por los medios de comunicación regionales, citando declaraciones de las asociaciones pertinentes.
Los transportistas alegan como motivo la aplicación práctica y el futuro endurecimiento de los controles en relación con la introducción del Sistema de Entrada/Salida (EES), por lo que, según ellos, los conductores profesionales de países no pertenecientes a la UE quedan sujetos al régimen de estancia de corta duración en Schengen, con la norma de 90 días en un periodo de 180 días, al igual que los turistas habituales. Los transportistas advierten de que, si se aplican «estrictamente» las normas a partir de la primavera de 2026, algunos conductores podrían agotar rápidamente el límite de estancia, lo que supondría un riesgo para las cadenas de suministro y el transporte de mercancías entre la UE y la región de los Balcanes Occidentales.
La Comisión Europea ha declarado que está siguiendo de cerca la situación y en contacto con sus socios de los Balcanes Occidentales, al tiempo que señala que las normas sobre estancias de corta duración en Schengen son «claras» y que las decisiones prácticas en las fronteras exteriores son competencia de los Estados miembros.
El EES es un sistema informático automatizado de la UE para registrar la entrada y salida de ciudadanos no comunitarios en viajes de corta duración, que incluye el registro de datos documentales y biométricos, con el fin de mejorar la eficacia de los controles en las fronteras exteriores y detectar los «overstays». La Comisión Europea ha informado de que el sistema se está implantando por fases y que su despliegue completo en todos los puntos de control está previsto para el 10 de abril de 2026, fecha en la que los registros electrónicos sustituirán definitivamente a los sellos en los pasaportes.
En caso de que se produzcan bloqueos en las terminales de carga, es posible que se produzcan colas y retrasos en varias rutas de la UE – Balcanes Occidentales, lo que podría afectar a los plazos de entrega comercial en la región y en toda Europa.
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