Українські аграрії станом на 4 серпня обмолотили 4,01 млн га, або 34% прогнозованих площ, та намолотили 17,59 млн тонн зерна нового врожаю, повідомила пресслужба Міністерства аграрної політики та продовольства.
Пшениці обмолочено 2 736,5 тис. га (53% площ), намолочено 12,51 млн тонн при середній урожайності 45,7 ц/га.
Ячменю обмолочено 1 015,0 тис. га (68%), намолочено 4,42 млн тонн при урожайності 43,5 ц/га.
Гороху – 261,7 тис. га (88%), намолочено 669,5 тис. тонн при урожайності 25,6 ц/га.
За обсягами збору ранніх зернових та зернобобових культур наразі лідирує Одеська область, де намолочено 3,593 млн тонн з площі 857 тис. га (пшениці – 2,108 млн тонн, ячменю – 1,252 млн тонн, гороху – 232,5 тис. тонн).
У Миколаївській області зібрано 2,125 млн тонн з площі 606,2 тис. га (пшениці – 1,440 млн тонн, ячменю – 577,9 тис. тонн, гороху – 106,8 тис. тонн).
У Дніпропетровській – 1,911 млн тонн з площі 475,4 тис. га (пшениці – 1,421 млн тонн, ячменю – 455,6 тис. тонн, гороху – 34 тис. тонн).
Озимий ріпак уже обмолочено на 910,6 тис. га (68% площ), намолочено 2,39 млн тонн.
Україна станом на 31 липня 2026 року експортувала від початку 2026/27 маркетингового року (МР, липень-червень) 2,601 млн тонн зернових і зернобобових культур, що на 54,9% більше, ніж на аналогічну дату рік тому, коли цей показник становив 1,679 млн тонн.
Як повідомило Міністерство аграрної політики та продовольства з посиланням на дані Державної митної служби, загальний експорт зернових, зернобобових культур та борошна сягнув 2,603 млн тонн проти 1,684 млн тонн на аналогічну дату минулого маркетингового року.
Зокрема, експорт пшениці становив 1,059 млн тонн проти 744 тис. тонн рік тому, кукурудзи – 1,244 млн тонн проти 627 тис. тонн, ячменю – 294 тис. тонн проти 267 тис. тонн. Жито, як і торік, не експортувалося.
Експорт борошна від початку 2026/27 МР становив 1,8 тис. тонн, що удвічі менше, ніж на аналогічну дату минулого маркетингового року (3,6 тис. тонн). Зокрема, експорт пшеничного борошна скоротився також удвічі – до 1,7 тис. тонн із 3,4 тис. тонн рік тому.
Український Дунайський портовий кластер наприкінці липня різко збільшив прийом зерновозів на тлі уповільнення роботи портів Великої Одеси, однак критичне зниження рівня води в Дунаї може обмежити пропускну здатність альтернативного експортного маршруту.
За даними брокерської компанії Spike Brokers, кількість зерновозів, що прямують до дунайських портів, за тиждень збільшилася майже в сім разів — зі 167 до 1 141 тис. вагонів. Середньодобове вивантаження зросло на 17 вагонів — до 51 вагона на добу.
Водночас кількість зерновозів у напрямку портів Великої Одеси скоротилася приблизно на 70% — до рекордно низьких 1 356 тис. вагонів проти 4 525 тис. тижнем раніше. Середньодобовий вивантаження знизився на 160 вагонів — до 690, навантаження — на 203 вагони, до 580 вагонів на добу.
У липні до українських морських портів залізницею було перевезено 1,38 млн тонн зернових, що на 37% менше, ніж у червні. Додатковими обмеженнями стали переповнення окремих портових терміналів та затримки з перевантаженням зерна з вагонів на судна.
Таким чином, зростання подачі вагонів до Дунаю поки що виглядає як оперативна реакція ринку на уповільнення роботи Великої Одеси. Однак можливості дунайського маршруту також опиняються під тиском через стрімке обміління річки.
Наприкінці липня витрата води в Дунаї на вході до Румунії знизилася до 1,65 тис. кубометрів на секунду при середньому липневому рівні близько 4,75 тис. кубометрів. До 4 серпня показник, згідно з прогнозом, може впасти до 1,5 тис. кубометрів на секунду, наблизившись до історичного мінімуму 1985 року в 1,4 тис. кубометрів.
Румунська Адміністрація Нижнього Дунаю ще в липні зафіксувала різке зниження рівнів води практично на всій судноплавній ділянці від Базіаша до Суліни. Біля Корабії кілька барж сіли на мілину, а фактичні глибини на окремих критичних ділянках зменшилися до 1,5–1,7 метра. Днопоглиблювальні роботи проводяться для підтримки глибин хоча б на рівні 1,8–2 метрів.
Головний ризик для України полягає не обов’язково в повній зупинці дунайських портів, а в скороченні допустимої осадки суден. Баржі та судна змішаного типу «річка-море» будуть змушені приймати менше зерна, що збільшить кількість рейсів, вартість перевезення та час обороту флоту.
Навіть якщо термінали в Рені та Ізмаїлі збережуть можливість приймати вагони, уповільнення навантаження зерна на судна може призвести до накопичення рухомого складу на припортових станціях. Розрив уже помітний: до дунайських портів прямує 1,141 тис. вагонів, тоді як середньодобове вивантаження становить лише 51 вагон.
За умови збереження такого співвідношення термінали можуть знову зіткнутися з переповненням, після чого «Укрзалізниці» доведеться вводити обмеження на відправлення окремих вантажів або тимчасові обмеження.
Другий ризик пов’язаний зі збільшенням черг на румунських ділянках Дунаю та Сулінському каналі. Порти Рені та Ізмаїла залежать не лише від глибин безпосередньо біля українських причалів, а й від стану всього низодунайського маршруту. Як зазначає Дунайська комісія, окрема мілководна ділянка може стати «слабкою ланкою» та обмежити рух по всьому міжнародному коридору.
Обміління також ускладнює перевезення українського зерна баржами до румунської Констанци. Зниження завантаження однієї баржі означає необхідність залучати більше суден для транспортування колишнього обсягу вантажу. Це підвищує фрахтові ставки, витрати на перевалку та ризик штрафів за простої суден.
Третій ризик — одночасне зниження стабільності двох основних морських напрямків. Порти Великої Одеси зараз працюють повільніше через переповнення терміналів і затримки з завантаженням суден, а Дунай, який має виконувати функцію резервного маршруту, стикається з природним обмеженням пропускної спроможності.
Особливо чутливим цей фактор стає в період надходження зерна нового врожаю. Зростання логістичних витрат може знижувати закупівельні ціни в Україні, затримувати виконання експортних контрактів і збільшувати різницю між цінами в українських портах та на світовому ринку.
Адміністрація морських портів України 24 червня розпочала експлуатаційне днопоглиблення в акваторії Ізмаїльського порту. Роботи мають відновити проектні глибини біля причалів і дозволити використовувати максимально можливу осадку суден та розмір суднових партій. Завершити їх планувалося протягом двох місяців.
Однак поглиблення дна всередині українського порту не здатне повністю компенсувати зниження рівня води на румунських і транскордонних ділянках Дунаю. Для збереження стабільного руху знадобиться синхронна робота України та Румунії, оперативне позначення фарватера, постійні вимірювання глибин, поглиблення критичних ділянок та регулювання черг суден.
Міністерство інфраструктури раніше називало поглиблення дна одним із основних «вузьких місць» дунайської логістики та обговорювало з Єврокомісією та Румунією координацію руху, використання цифрової системи PRIMUS та заходи на випадок зниження пропускної спроможності маршруту Одеса-Дунай.
Дунайські порти залишаються стратегічним резервом української зовнішньої торгівлі.
Після початку повномасштабної війни їхня пропускна здатність була збільшена до 35 млн тонн на рік. При цьому фактична перевалка скоротилася з 17,4 млн тонн у 2024 році до 8,9 млн тонн у 2025-му, а на 2026 рік влада раніше прогнозувала близько 5 млн тонн.
Нинішнє збільшення надходження зерновозів свідчить про те, що бізнес готовий швидко повертатися до Дунайського маршруту в разі виникнення проблем у Великій Одесі. Однак рекордне міління річки може не дозволити портам повністю прийняти цей додатковий потік і перетворити перенаправлення вантажів залізницею на новий логістичний затор.
У 2025 році Україна залишилася п’ятим найбільшим постачальником органічної продукції до ЄС, хоча обсяг її експорту скоротився на 14,3% — з 203,897 тис. до 174,701 тис. тонн. Частка України в загальному органічному імпорті Євросоюзу склала 5,9%.
Найбільшими постачальниками стали Еквадор із 434,970 тис. тонн, Китай із 314,404 тис. тонн, Перу із 220,333 тис. тонн та Домініканська Республіка із 177,642 тис. тонн. За ними розташувалася Україна.
Україна зберегла перше місце за поставками органічних зернових. У 2025 році ЄС імпортував з країни 85,859 тис. тонн такої продукції, що становило 27,7% європейського імпорту в цій категорії.
За олійними та білковими культурами Україна посіла третє місце після Китаю та Того, поставивши 48,828 тис. тонн. Експорт органічних фруктів та горіхів становив 20,250 тис. тонн, що забезпечило Україні дев’яте місце.
Українські аграрії станом на 28 липня обмолотили 2,6 млн га, або 22% прогнозованих площ, та намолотили 10,65 млн тонн зерна нового врожаю, повідомила пресслужба Міністерства аграрної політики та продовольства.
Пшениці обмолочено з 1 531,7 тис. га (30% площ), намолочено 6,61 млн тонн при середній урожайності 43,2 ц/га.
Ячменю обмолочено з 790,0 тис. га (53%), намолочено 3,49 млн тонн при урожайності 44,2 ц/га. Гороху – 279,5 тис. га (94,6%), намолочено 549,5 тис. тонн при урожайності 19,7 ц/га.
За обсягами збору ранніх зернових та зернобобових культур наразі лідирує Одеська область, де намолочено 2 425,7 тис. тонн з площі 586,7 тис. га (пшениці – 1 252,1 тис. тонн, ячменю – 988,9 тис. тонн, гороху – 184,7 тис. тонн).
У Миколаївській області зібрано 1 797,8 тис. тонн з площі 514,1 тис. га (пшениці – 1 152,0 тис. тонн, ячменю – 539,0 тис. тонн, гороху – 106,8 тис. тонн). У Дніпропетровській – 1 493,0 тис. тонн з площі 376,4 тис. га (пшениці – 1 087,2 тис. тонн, ячменю – 379,0 тис. тонн, гороху – 26,8 тис. тонн).
Озимий ріпак вже обмолочено на 539,6 тис. га (41% площ), намолочено 1,31 млн тонн.
Прибутковість експорту зерна визначає різниця між виручкою за контрактом і всіма витратами від господарства до порту. На результат одночасно впливають якість партії, внутрішня логістика, зберігання, валютний курс, портові витрати, фрахт і строки поставки.
Для фермера, трейдера чи експортера ключове завдання — оцінювати не окреме котирування, а повну експортну маржу. Це дає змогу коректно порівнювати продаж із поля, поставку на елеватор, форвардний контракт і відвантаження через порт.
Ціна FOB відображає вартість товару, доставленого та завантаженого на судно в названому порту відвантаження. Вона не охоплює морський фрахт до порту призначення, проте включає витрати продавця до моменту завантаження партії на борт судна. Якщо дорожчають залізничні або автомобільні перевезення, зростає плата за зберігання чи виникають затримки на терміналі, частина цінової премії швидко зникає.
На фінансовий результат впливають:
Однакова ціна продажу може давати різну маржу для господарств із неоднаковою відстанню до порту, доступом до вагонів, власними потужностями зберігання та якістю зерна.
Експортний ланцюг доцільно розглядати як послідовність центрів витрат. На етапі виробництва важливі врожайність і собівартість тонни. На елеваторі — тариф, черга, доробка та збереження якості. На маршруті до порту — транспортна ставка й ризик затримок. У порту — перевалка, накопичення суднової партії та виконання контрактного вікна.
Базова модель розрахунку виглядає так: очікувана виручка за базисом поставки мінус вартість зерна, логістика, доробка, зберігання, портові платежі, фінансування та можливі контрактні втрати. Для кожного маршруту розрахунок слід робити окремо, оскільки зміна термінала або виду транспорту може повністю змінити результат.
Одним із ключових орієнтирів для виробників і трейдерів є ринкова ціна на пшеницю, динаміку якої UkrAgroConsult подає разом із FOB-котируваннями. Для практичного рішення показник потрібно зіставляти з базисом поставки, якістю партії та власними логістичними витратами, інакше порівняння буде неповним.
«Ціну формує сукупність факторів: погода, логістика, попит ключових імпортерів і політика експорту. Тому рішення варто ухвалювати на основі повної картини, а не окремої новини.» — аналітик аграрного ринку.
Зерновий ринок реагує на поєднання факторів. Зміна прогнозу врожаю в країні-конкуренті, нові імпортні правила, темпи закупівель ключових покупців, стан портової інфраструктури або коливання фрахту можуть змінити економіку контракту ще до фізичного відвантаження.
За даними, наведеними USDA у квітні 2026 року, за липень 2025 — березень 2026 року Україна експортувала 9,7 млн т пшениці. Фактичний показник у звіті наведено за даними MEEA. FAS/Kyiv оцінювало експорт пшениці у 2025/26 маркетинговому році на рівні 13,0 млн т, а прогноз на 2026/27 маркетинговий рік становив 15,5 млн т.
Ці показники не є гарантією майбутнього результату. Прогноз залишається сценарієм, який потрібно переглядати після оновлення виробничих, торговельних і логістичних даних.
|
Показник |
Період |
Обсяг, млн т |
Статус |
|
Експорт пшениці |
липень 2025 — березень 2026 |
9,7 |
фактичні дані MEEA, наведені USDA |
|
Експорт пшениці |
2025/26 МР |
13,0 |
оцінка FAS/Kyiv |
|
Експорт пшениці |
2026/27 МР |
15,5 |
прогноз FAS/Kyiv |
Джерело: USDA/FAS, Ukraine: Grain and Feed Annual, квітень 2026 року.
Професійна аналітика потрібна не для пошуку однієї «правильної» ціни, а для порівняння сценаріїв. Фермер може оцінити, яку частину врожаю зафіксувати форвардом, а яку залишити для пізнішого продажу. Трейдер — зіставити закупівельну ціну з логістикою та очікуваним FOB. Інвестор — перевірити доцільність вкладень в елеватор, вагони, склад або портову інфраструктуру.
Корисний аналіз має показати, яка маржа залишається після всіх витрат, які фактори можуть змінити її до моменту поставки та який сценарій є прийнятним за ціною, строками й ризиком. Для форвардних угод особливо важливий запас маржі: контракт може виглядати привабливо за поточної логістики, але стати збитковим після зміни транспортної ставки, якості врожаю або строку накопичення партії.
Перед укладенням контракту потрібно звірити джерело котирування, дату оновлення, базис поставки та валюту. Також важливо розділяти факт, оцінку й прогноз: фактичний експорт показує вже відвантажений обсяг, оцінка описує поточне бачення сезону, а прогноз залишається сценарієм.
Для практичного рішення варто врахувати:
Прибутковість експорту українського зерна формується на всьому маршруті — від собівартості в господарстві до виконання контракту в порту. Тому рішення доцільно будувати на актуальних котируваннях, перевірених джерелах, розрахунку повної логістики та кількох сценаріях. Чим точніше учасник ринку бачить структуру витрат і можливі зміни попиту, тим меншим є ризик укласти формально вигідну, але фактично слабку угоду.
