7月底，随着“大敖德萨”地区港口运营放缓，乌克兰多瑙河港口集群大幅增加了谷物货轮的接卸量，但多瑙河水位急剧下降可能限制这条替代出口航线的通航能力。
据经纪公司Spike Brokers数据显示，一周内驶往多瑙河港口的谷物运输车厢数量增长了近7倍——从167千节增至1,141千节。日均卸货量增加了17节车厢，达到每日51节。
与此同时，驶往大敖德萨港区的谷物运输车数量减少了约70%，降至创纪录低点的1,356千节，而前一周为4,525千节。日均卸货量减少160节车厢，降至690节；日均装货量减少203节车厢，降至580节。
7月，经铁路运往乌克兰海港的谷物总量为138万吨，较6月减少37%。此外，部分港口码头的超负荷运转以及谷物从货车转运至船舶过程中的延误也构成了额外制约。
因此，目前运往多瑙河的货车数量增长，似乎是市场对“大敖德萨”地区作业放缓作出的即时反应。然而，由于多瑙河水位急剧下降，该航线的运输能力也面临压力。
7月底，多瑙河流入罗马尼亚段的水流量降至每秒1.65千立方米，而7月的平均水平约为每秒4.75千立方米。据预测，到8月4日，这一数值可能降至每秒1.5千立方米，接近1985年创下的1.4千立方米的历史最低纪录。
罗马尼亚下多瑙河管理局早在7月就记录到，从巴齐亚什到苏利纳的几乎整个通航河段水位均出现急剧下降。在科拉比亚附近，数艘驳船搁浅，部分关键航段的实际水深已降至1.5至1.7米。目前正在进行疏浚作业，以将水深维持在至少1.8至2米的水平。
对乌克兰而言，主要风险未必在于多瑙河港口完全停运，而在于船舶允许吃水深度的缩减。驳船和内河-外海两用船将被迫减少谷物装载量，这将导致航次增加、运输成本上升以及船队周转时间延长。
即使雷尼和伊兹梅尔的码头仍能接收货运列车，但谷物装船速度的放缓也可能导致港口周边车站积压机车车辆。这种失衡已显而易见：目前有1,141千节车厢正驶向多瑙河港口，而日均卸货量仅为51节车厢。
如果这种比例持续下去，码头可能会再次面临超负荷运转，届时“乌克兰铁路”将不得不对部分货物的发运实施限制或采取临时措施。
第二个风险与多瑙河罗马尼亚河段和苏林运河的排队情况加剧有关。雷尼港和伊兹梅尔港不仅取决于乌克兰码头附近的航道深度，还取决于整个多瑙河下游航线的状况。正如多瑙河委员会所指出的，任何一段浅水区都可能成为“薄弱环节”，从而限制整个国际运输走廊的通行。
水深不足也给乌克兰谷物通过驳船运往罗马尼亚康斯坦察带来了困难。单艘驳船的装载量减少，意味着需要调动更多船只来运输原有的货量。这将推高运费、转运成本，并增加因船舶滞港而被罚款的风险。
第三个风险是两大主要海运路线的稳定性同时下降。大敖德萨地区的港口目前因码头超负荷和船舶装货延误而运行缓慢，而本应发挥备用航线功能的多瑙河则面临天然的通航能力限制。
在新季谷物到港期间，这一因素的影响尤为显著。物流成本的上升可能导致乌克兰国内的收购价格下降，延误出口合同的履行，并扩大乌克兰港口与国际市场之间的价格差距。
乌克兰海港管理局于6月24日开始在伊兹梅尔港水域进行运营性疏浚。该工程旨在恢复码头附近的水深设计值，使船舶能够以最大吃水深度航行并装载最大货量。计划在两个月内完成。
然而，仅靠乌克兰港口内部的疏浚工程无法完全弥补多瑙河罗马尼亚段及跨境水域的水位下降。为维持航运稳定，需要乌克兰和罗马尼亚协同作业，及时标定航道，持续测量水深，对关键路段进行疏浚，并调控船舶排队顺序。
乌克兰基础设施部此前曾将疏浚列为多瑙河物流的主要“瓶颈”之一，并已与欧盟委员会及罗马尼亚就航运协调、PRIMUS数字系统的应用，以及奥德萨-多瑙河航线通航能力下降时的应对措施进行了磋商。
多瑙河港口仍是乌克兰对外贸易的战略储备。全面战争爆发后，其吞吐能力已提升至每年3500万吨。与此同时，实际转运量从2024年的1740万吨降至2025年的890万吨，而当局此前预测2026年的转运量约为500万吨。
目前谷物运输船的增加表明，一旦“大敖德萨”地区出现问题，企业已准备好迅速回归多瑙河航线。但河道水位创纪录的下降可能导致港口无法完全承接这部分额外货流，进而使货物改道铁路运输演变为新的物流瓶颈。
