2026年7月，乌克兰柴油进口的地理格局发生了显著变化：在来自罗马尼亚的供应量创下纪录的同时，来自希腊、土耳其和以色列的进口量大幅下降，主要运输压力越来越多地转移至西部边境。
根据A-95咨询集团的数据，乌克兰7月共进口56.2万吨柴油，比去年同期增长5%。
在南部方向，罗马尼亚是唯一一个大幅增加供应量的主要来源国。
乌克兰从罗马尼亚进口的柴油增长25%，从2025年7月的14.34万吨增至今年7月的17.93万吨。这是自2025年初以来的最高水平。
南部和地中海方向的其他供应国则呈现出完全不同的趋势。
来自希腊的进口量下降45%，从6.07万吨降至3.31万吨。根据A-95发布的信息图，来自土耳其的供应量从约3.1万吨降至数千吨，而来自以色列的进口量则减少至零星批次。
与此同时，经由波兰和立陶宛的供应量大幅增加。
波兰对乌克兰的柴油出口量增长26%，达到20.28万吨；立陶宛的供应量则大幅增长65%，达到8.43万吨。
A-95负责人谢尔盖·库尤恩认为，供应流向重新分配的主要原因之一是多瑙河水位降至创纪录低位，这造成了额外的物流困难；此外，持续存在的安全风险也是重要因素。
因此，波兰成为乌克兰最大的柴油供应通道，而波兰、罗马尼亚和立陶宛共同占7月柴油进口总量的83%。
这些变化表明，乌克兰市场不得不根据河运物流状况、黑海地区的安全形势以及欧洲石油产品的供应情况，迅速调整供应路线。
与此同时，即使进口总量有所增长，也未能使乌克兰在7月完全避免燃料短缺。A-95认为，这是需求增加、价格引发的抢购热潮以及运输部门柴油消耗增长共同作用的结果。
分析人士预计，8月市场供应将增加，市场状况将趋于稳定。
来源：A-95咨询集团, Experts Club
7月底，随着“大敖德萨”地区港口运营放缓，乌克兰多瑙河港口集群大幅增加了谷物货轮的接卸量，但多瑙河水位急剧下降可能限制这条替代出口航线的通航能力。
据经纪公司Spike Brokers数据显示，一周内驶往多瑙河港口的谷物运输车厢数量增长了近7倍——从167千节增至1,141千节。日均卸货量增加了17节车厢，达到每日51节。
与此同时，驶往大敖德萨港区的谷物运输车数量减少了约70%，降至创纪录低点的1,356千节，而前一周为4,525千节。日均卸货量减少160节车厢，降至690节；日均装货量减少203节车厢，降至580节。
7月，经铁路运往乌克兰海港的谷物总量为138万吨，较6月减少37%。此外，部分港口码头的超负荷运转以及谷物从货车转运至船舶过程中的延误也构成了额外制约。
因此，目前运往多瑙河的货车数量增长，似乎是市场对“大敖德萨”地区作业放缓作出的即时反应。然而，由于多瑙河水位急剧下降，该航线的运输能力也面临压力。
7月底，多瑙河流入罗马尼亚段的水流量降至每秒1.65千立方米，而7月的平均水平约为每秒4.75千立方米。据预测，到8月4日，这一数值可能降至每秒1.5千立方米，接近1985年创下的1.4千立方米的历史最低纪录。
罗马尼亚下多瑙河管理局早在7月就记录到，从巴齐亚什到苏利纳的几乎整个通航河段水位均出现急剧下降。在科拉比亚附近，数艘驳船搁浅，部分关键航段的实际水深已降至1.5至1.7米。目前正在进行疏浚作业，以将水深维持在至少1.8至2米的水平。
对乌克兰而言，主要风险未必在于多瑙河港口完全停运，而在于船舶允许吃水深度的缩减。驳船和内河-外海两用船将被迫减少谷物装载量，这将导致航次增加、运输成本上升以及船队周转时间延长。
即使雷尼和伊兹梅尔的码头仍能接收货运列车，但谷物装船速度的放缓也可能导致港口周边车站积压机车车辆。这种失衡已显而易见：目前有1,141千节车厢正驶向多瑙河港口，而日均卸货量仅为51节车厢。
如果这种比例持续下去，码头可能会再次面临超负荷运转，届时“乌克兰铁路”将不得不对部分货物的发运实施限制或采取临时措施。
第二个风险与多瑙河罗马尼亚河段和苏林运河的排队情况加剧有关。雷尼港和伊兹梅尔港不仅取决于乌克兰码头附近的航道深度，还取决于整个多瑙河下游航线的状况。正如多瑙河委员会所指出的，任何一段浅水区都可能成为“薄弱环节”，从而限制整个国际运输走廊的通行。
水深不足也给乌克兰谷物通过驳船运往罗马尼亚康斯坦察带来了困难。单艘驳船的装载量减少，意味着需要调动更多船只来运输原有的货量。这将推高运费、转运成本，并增加因船舶滞港而被罚款的风险。
第三个风险是两大主要海运路线的稳定性同时下降。大敖德萨地区的港口目前因码头超负荷和船舶装货延误而运行缓慢，而本应发挥备用航线功能的多瑙河则面临天然的通航能力限制。
在新季谷物到港期间，这一因素的影响尤为显著。物流成本的上升可能导致乌克兰国内的收购价格下降，延误出口合同的履行，并扩大乌克兰港口与国际市场之间的价格差距。
乌克兰海港管理局于6月24日开始在伊兹梅尔港水域进行运营性疏浚。该工程旨在恢复码头附近的水深设计值，使船舶能够以最大吃水深度航行并装载最大货量。计划在两个月内完成。
然而，仅靠乌克兰港口内部的疏浚工程无法完全弥补多瑙河罗马尼亚段及跨境水域的水位下降。为维持航运稳定，需要乌克兰和罗马尼亚协同作业，及时标定航道，持续测量水深，对关键路段进行疏浚，并调控船舶排队顺序。
乌克兰基础设施部此前曾将疏浚列为多瑙河物流的主要“瓶颈”之一，并已与欧盟委员会及罗马尼亚就航运协调、PRIMUS数字系统的应用，以及奥德萨-多瑙河航线通航能力下降时的应对措施进行了磋商。
多瑙河港口仍是乌克兰对外贸易的战略储备。全面战争爆发后，其吞吐能力已提升至每年3500万吨。与此同时，实际转运量从2024年的1740万吨降至2025年的890万吨，而当局此前预测2026年的转运量约为500万吨。
目前谷物运输船的增加表明，一旦“大敖德萨”地区出现问题，企业已准备好迅速回归多瑙河航线。但河道水位创纪录的下降可能导致港口无法完全承接这部分额外货流，进而使货物改道铁路运输演变为新的物流瓶颈。
据信息分析中心“Experts Club”报道，极端高温和持续干旱导致罗马尼亚境内多瑙河水位急剧下降。在贝谢特港一带，货船、客船和游轮的航行几乎完全停滞，运输公司被迫减少装载量或寻找替代航线。
根据罗马尼亚国家水文与水资源管理研究所的数据，7月18日，多瑙河在巴齐亚什附近进入罗马尼亚境内时的流量降至每秒1700立方米。这比多年平均的7月流量每秒4700立方米低约64%。截至7月25日的预测显示，流量预计将维持在每秒1650至1800立方米之间。
7月19日，下多瑙河管理局在罗马尼亚河段的大部分区域记录到低于水文站约定零点的水位。在贝切特，该数值为负65厘米；在卡拉法特为负140厘米；在久尔久为负128厘米；在切尔纳沃德为负173厘米。这些数值并不意味着水深为负，而是表明水位相对于水文站采用的基准已经极低。
贝切特附近的情况最为严峻。装载谷物的船只无法启航，连接罗马尼亚贝切特与保加利亚奥里亚霍沃的轮渡服务也被暂时中止。卡车和小型汽车不得不使用其他边境口岸，这增加了行驶距离、运输时间以及多瑙河公路桥梁的通行压力。
问题也影响了旅游业。数艘从布达佩斯驶往多瑙河三角洲方向的邮轮无法继续航行。旅游运营商开始用大巴运送乘客，并调整旅行计划，包括将游客转送至布加勒斯特。邮轮航线的停运或缩减可能会降低沿河港口城市、酒店、餐馆和旅游公司的收入。
低水位已经对罗马尼亚农业产生影响。在部分地区，多瑙河水位已低于泵站运行所需的最低水位，导致一些农田无法灌溉。这增加了农作物减产以及农民成本进一步上升的风险。
对所有多瑙河沿岸国家的影响
如果低水位持续存在或蔓延到河流其他河段，所有十个多瑙河直接流经的国家都将受到影响，包括德国、奥地利、斯洛伐克、匈牙利、克罗地亚、塞尔维亚、保加利亚、罗马尼亚、摩尔多瓦和乌克兰。多瑙河是欧洲最重要运输走廊之一的基础，连接中欧工业区、康斯坦察港和黑海。
对德国和奥地利而言，主要风险将是莱茵河—美因河—多瑙河水运体系的直达运输受到扰乱。船只将被迫减少载货量，部分货运可能转向铁路和公路运输。这将提高原材料、燃料和工业产品的运输成本。维也纳、林茨、帕绍及其他城市的邮轮业也可能面临航线取消或缩减。
斯洛伐克和匈牙利可能面临经布拉迪斯拉发、科马尔诺和布达佩斯港口运输的延误。对匈牙利而言，布达佩斯与下多瑙河之间邮轮客流量减少将成为另一个问题。如果低水位长期持续，谷物、石油产品、金属和矿产原料的运输成本可能上升。
对克罗地亚和塞尔维亚而言，航道深度下降意味着武科瓦尔、诺维萨德、潘切沃、斯梅代雷沃和普拉霍沃等港口的运营可能受到限制。塞尔维亚的谷物、化肥和冶金产品出口商可能不得不将货物分装到更多船只上，或者改用铁路运输。石油产品和工业原料的进口成本也可能上升。
保加利亚和罗马尼亚已经受到直接影响，包括奥里亚霍沃—贝切特轮渡停运、货运受限以及灌溉问题。水位进一步下降可能会使鲁塞、洛姆、维丁、加拉茨、布勒伊拉和康斯坦察等河港的运营更加困难，同时增加桥梁和陆路边境口岸的压力。
对摩尔多瓦而言，风险与久尔久列什蒂港的运营以及通往下多瑙河的通道有关。船舶允许吃水深度的减少可能导致每批货物运输量下降、燃料进口成本上升以及农产品出口成本增加。
对乌克兰而言，低水位对雷尼、伊兹梅尔和乌斯季多瑙河港的运营构成威胁。水深不足可能减少驳船和海船的装载量，提高谷物、金属、集装箱及其他产品的运输成本，同时使乌克兰港口、康斯坦察和中欧之间的航运更加困难。
根据多瑙河委员会的数据，河运货物中相当大一部分包括谷物、食品和饲料货物、铁矿石、石油产品、化肥和金属制品。因此，长期低水位不仅可能影响运输公司，还可能影响整个地区农业、冶金、能源和食品工业的价格。
多瑙河委员会于2026年4月警告称，低水位时期以及水文状况的剧烈波动正成为一种长期因素，并正在改变内河运输的运营条件。欧洲国家将不得不更加积极地疏浚和维护航道，改善航运数据交换，并发展铁路线路，以便迅速改道运输货物。
在布加勒斯特国际论坛上，参加“多瑙河在物流和连通性中的战略作用”小组讨论的与会者得出结论：在俄罗斯对乌克兰的战争、混合威胁的增加以及北约和欧盟加强军事机动性的必要性背景下，多瑙河已成为关键的物流和战略走廊之一。他们认为，提高多瑙河基础设施的稳定性和安全性不仅应被视为沿岸国家的优先事项，也应被视为整个欧洲-大西洋共同体的优先事项。
该小组讨论会由康拉德·阿登纳基金会罗马尼亚办事处负责人斯特凡·霍夫曼主持。乌克兰社区与地区发展部副部长安德烈·卡舒巴（通过视频会议形式）、新战略中心总干事乔治·斯库塔鲁、德国国际关系协会副研究员维尔弗里德·伊尔格、退役海军少将、新战略中心高级副研究员 罗马尼亚海军海上部队前指挥官利维乌·科曼。
发言人强调，2022年战争爆发后，该地区的传统运输路线要么超负荷运转，要么容易受到军事和混合攻击。这加速了多瑙河基础设施作为替代走廊的发展和更密集的使用。他们表示，乌克兰严重依赖多瑙河港口来维持谷物出口和更广泛的供应链，而俄罗斯对港口基础设施的反复打击暴露了其脆弱性。
与会者强调，对多瑙河港口设施的袭击表明，有必要加快运输、转运和监控系统的现代化进程，并加强海河基础设施的保护。具体而言，包括扩大港口吞吐能力、更新船队、实现物流流程数字化以及加强军事与民事机构之间的协调。
讨论结束后，小组得出结论认为，多瑙河是整个欧洲-大西洋安全架构的战略枢纽——军事机动走廊、经济一体化向量和区域合作平台。与会者强调，罗马尼亚、乌克兰和摩尔多瓦共和国需要加强协调，包括让乌克兰完全融入欧洲军事机动计划、加强港口基础设施、消除行政障碍以及建立应对混合威胁的共同机制。专家认为，加强多瑙河走廊的稳定性和安全性不仅是区域任务，也是整个欧洲稳定的战略条件。
