据哈萨克斯坦贸易与一体化部长阿曼·沙卡利耶夫透露，俄罗斯电商平台Wildberries计划于2027年第一季度在哈萨克斯坦投入运营两座大型物流园区，总面积超过26万平方米。
“明年第一季度，该公司将在阿拉木图建设约16万平方米的物流中心——目前正在进行施工和安装工作。此外，在阿斯塔纳还将建设约10万平方米的物流中心，”该部长于8月4日在哈萨克斯坦政府简报会上表示。
据他介绍，这些项目是此前宣布的Wildberries哈萨克斯坦分公司发展计划的一部分。目前，该公司在该国租赁了约4.6万平方米的仓储空间。
沙卡利耶夫还表示，Wildberries尚未就寻找或开设额外仓储设施一事向哈萨克斯坦当局提交新的申请。
不过，关于各城市仓储面积分配的官方数据与该部长的说法存在出入。哈萨克斯坦政府发布的一份公告指出，正在阿斯塔纳建设的Wildberries物流枢纽面积将达16万平方米，而非10万平方米。
对阿斯塔纳综合体的投资额估计为477亿坚戈。该项目预计将创造约6000个就业岗位，计划于2027年第一季度竣工。
RWB联合公司的代表此前也曾表示，阿斯塔纳正在建设一座面积为16万平方米的设施，而在阿拉木图附近则正在建设一座面积超过10万平方米的综合体。因此，这两个中心的总面积确实将超过26万平方米，但各城市之间的最终面积分配尚待明确。
此前，哈萨克斯坦政府曾将Wildberries在阿拉木图物流中心的造价估算为432亿坚戈。相关公告中未明确该项目的具体竣工日期。
新中心将扩大该电商平台在哈萨克斯坦境内接收、仓储、分拣和配送商品的能力。本地仓储网络的扩展还有助于缩短配送时间，并增加通过该平台开展业务的哈萨克斯坦企业家的数量。
2025年，包括电商平台在内的哈萨克斯坦零售电商交易额达到3.769万亿坚戈。其中，通过电商平台实现的销售额为3.238万亿坚戈，占整个电商市场的86%。
Wildberries是哈萨克斯坦最大的电商平台之一。此前，哈萨克斯坦贸易部曾通报，Wildberries和Ozon计划在阿斯塔纳和阿拉木图建设三座总面积达29.1万平方米的履约中心，总投资额为1013亿坚戈。
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7月底，随着“大敖德萨”地区港口运营放缓，乌克兰多瑙河港口集群大幅增加了谷物货轮的接卸量，但多瑙河水位急剧下降可能限制这条替代出口航线的通航能力。
据经纪公司Spike Brokers数据显示，一周内驶往多瑙河港口的谷物运输车厢数量增长了近7倍——从167千节增至1,141千节。日均卸货量增加了17节车厢，达到每日51节。
与此同时，驶往大敖德萨港区的谷物运输车数量减少了约70%，降至创纪录低点的1,356千节，而前一周为4,525千节。日均卸货量减少160节车厢，降至690节；日均装货量减少203节车厢，降至580节。
7月，经铁路运往乌克兰海港的谷物总量为138万吨，较6月减少37%。此外，部分港口码头的超负荷运转以及谷物从货车转运至船舶过程中的延误也构成了额外制约。
因此，目前运往多瑙河的货车数量增长，似乎是市场对“大敖德萨”地区作业放缓作出的即时反应。然而，由于多瑙河水位急剧下降，该航线的运输能力也面临压力。
7月底，多瑙河流入罗马尼亚段的水流量降至每秒1.65千立方米，而7月的平均水平约为每秒4.75千立方米。据预测，到8月4日，这一数值可能降至每秒1.5千立方米，接近1985年创下的1.4千立方米的历史最低纪录。
罗马尼亚下多瑙河管理局早在7月就记录到，从巴齐亚什到苏利纳的几乎整个通航河段水位均出现急剧下降。在科拉比亚附近，数艘驳船搁浅，部分关键航段的实际水深已降至1.5至1.7米。目前正在进行疏浚作业，以将水深维持在至少1.8至2米的水平。
对乌克兰而言，主要风险未必在于多瑙河港口完全停运，而在于船舶允许吃水深度的缩减。驳船和内河-外海两用船将被迫减少谷物装载量，这将导致航次增加、运输成本上升以及船队周转时间延长。
即使雷尼和伊兹梅尔的码头仍能接收货运列车，但谷物装船速度的放缓也可能导致港口周边车站积压机车车辆。这种失衡已显而易见：目前有1,141千节车厢正驶向多瑙河港口，而日均卸货量仅为51节车厢。
如果这种比例持续下去，码头可能会再次面临超负荷运转，届时“乌克兰铁路”将不得不对部分货物的发运实施限制或采取临时措施。
第二个风险与多瑙河罗马尼亚河段和苏林运河的排队情况加剧有关。雷尼港和伊兹梅尔港不仅取决于乌克兰码头附近的航道深度，还取决于整个多瑙河下游航线的状况。正如多瑙河委员会所指出的，任何一段浅水区都可能成为“薄弱环节”，从而限制整个国际运输走廊的通行。
水深不足也给乌克兰谷物通过驳船运往罗马尼亚康斯坦察带来了困难。单艘驳船的装载量减少，意味着需要调动更多船只来运输原有的货量。这将推高运费、转运成本，并增加因船舶滞港而被罚款的风险。
第三个风险是两大主要海运路线的稳定性同时下降。大敖德萨地区的港口目前因码头超负荷和船舶装货延误而运行缓慢，而本应发挥备用航线功能的多瑙河则面临天然的通航能力限制。
在新季谷物到港期间，这一因素的影响尤为显著。物流成本的上升可能导致乌克兰国内的收购价格下降，延误出口合同的履行，并扩大乌克兰港口与国际市场之间的价格差距。
乌克兰海港管理局于6月24日开始在伊兹梅尔港水域进行运营性疏浚。该工程旨在恢复码头附近的水深设计值，使船舶能够以最大吃水深度航行并装载最大货量。计划在两个月内完成。
然而，仅靠乌克兰港口内部的疏浚工程无法完全弥补多瑙河罗马尼亚段及跨境水域的水位下降。为维持航运稳定，需要乌克兰和罗马尼亚协同作业，及时标定航道，持续测量水深，对关键路段进行疏浚，并调控船舶排队顺序。
乌克兰基础设施部此前曾将疏浚列为多瑙河物流的主要“瓶颈”之一，并已与欧盟委员会及罗马尼亚就航运协调、PRIMUS数字系统的应用，以及奥德萨-多瑙河航线通航能力下降时的应对措施进行了磋商。
多瑙河港口仍是乌克兰对外贸易的战略储备。全面战争爆发后，其吞吐能力已提升至每年3500万吨。与此同时，实际转运量从2024年的1740万吨降至2025年的890万吨，而当局此前预测2026年的转运量约为500万吨。
目前谷物运输船的增加表明，一旦“大敖德萨”地区出现问题，企业已准备好迅速回归多瑙河航线。但河道水位创纪录的下降可能导致港口无法完全承接这部分额外货流，进而使货物改道铁路运输演变为新的物流瓶颈。
希腊、保加利亚和罗马尼亚正推动建设黑海-爱琴海多式联运走廊，该走廊旨在连接三国通往乌克兰和摩尔多瓦边境的港口、铁路、公路及物流枢纽。
该项目将成为欧盟泛欧交通网络（TEN-T）的一部分。欧盟委员会指出，更广阔的“波罗的海-黑海-爱琴海”走廊连接了11个欧盟国家以及乌克兰和摩尔多瓦，将波罗的海、黑海和爱琴海串联起来。
希腊、保加利亚和罗马尼亚之间的新路段计划包含三条主干线。西线将沿雅典—塞萨洛尼基—普罗马霍纳斯—库拉塔—索非亚—维丁/卡拉法特—克拉约瓦—布加勒斯特的路线延伸。中线将连接塞萨洛尼基和亚历山德鲁波利斯与保加利亚的斯维伦格拉德和鲁塞，随后经朱尔朱和布加勒斯特通往
罗马尼亚与乌克兰边境的西雷图，以及与摩尔多瓦边境的翁根。东部支线将连接亚历山德鲁波利斯与保加利亚的布尔加斯和瓦尔纳港口，并进一步延伸至罗马尼亚的康斯坦察。
为协调该项目，三国共同建立了“黑海-爱琴海走廊平台”（Black Sea – Aegean Sea Corridor Platform，简称BACP）。欧盟委员会表示，希腊、保加利亚和罗马尼亚已于2025年12月3日在布鲁塞尔签署了关于发展交通基础设施的备忘录。该文件规定在政治和技术层面进行协调，就各国投资计划交换数据，并共同推进TEN-T优先项目。
欧盟交通专员阿波斯托洛斯·茨齐科斯塔斯称该项目是加强东南欧战略性南北走廊的重要一步。他表示，希腊、保加利亚和罗马尼亚之间更紧密的合作，将增强公民和企业的互联互通，并提升欧洲在爱琴海、黑海和多瑙河地区的安全性、竞争力和可持续性。
该项目对该地区的重要性已超越了常规的交通现代化范畴。该走廊可为乌克兰提供通往爱琴海、保加利亚和罗马尼亚港口的额外南部物流通道，同时增强康斯坦察、布尔加斯、瓦尔纳、亚历山德鲁波利斯和萨洛尼卡作为贸易、农产品出口、工业货物及集装箱运输枢纽的作用。
对于巴尔干地区而言，这也是减少对拥堵或脆弱路线依赖的一次机会。自针对乌克兰的全面战争爆发以来，经多瑙河、黑海、罗马尼亚、保加利亚和希腊的替代路线的重要性急剧上升。通往西雷特的中央支线实际上可能成为乌克兰通往欧洲南部的物流路线的延伸。
该项目对欧盟和北约的军事及危机应对机动能力同样至关重要，但其民用经济价值也不遑多让。这将实现三大海域之间的更快速运输，优化港口与铁路的衔接，降低物流成本，并为乌克兰、摩尔多瓦、巴尔干地区、中欧和地中海之间的贸易建立可持续的基础设施。
对乌克兰而言，这是通往地中海的一条潜在新通道；对罗马尼亚、保加利亚和希腊而言，将增强其作为中转国的地位；而对整个地区来说，则是朝着波罗的海、黑海、多瑙河和爱琴海之间更可持续的物流体系迈出的一步。
“TAS”集团创始人谢尔盖·蒂吉普科表示，该集团正在考虑对物流和港口基础设施进行投资，但目前对该行业持谨慎态度。
据他介绍，他曾亲自前往黑海港考察投资机会。
“我可以坦率地说，我不太看好这个领域：在我看来，它被高估了，大家都习惯了战争初期那种不正常的费率。这种情况不会再出现了，”蒂吉普科表示。
他评估认为，由于全面战争初期在运力短缺和出口路线调整的背景下形成的过高费率，物流和港口领域的一部分资产可能被高估了。
与此同时，鉴于“TAS”集团在农业、工业及其他行业均有布局——而这些领域中运输、仓储、出口基础设施及港口准入至关重要——该集团对物流领域的兴趣显得合乎逻辑。
蒂吉普科强调，该集团一直在分析新项目，并等待合适的交易机会。
“我们正静观其变，等待一条又大又肥的鱼上钩，”他说道。
根據S&P Global Commodity Insights (Platts)的報告，與戰爭相關的物流限制導致歐盟玉米進口重新分配，轉向替代供應商，烏克蘭在2025/26年度的份額顯著下降。
根據S&P Global Market Intelligence全球貿易分析套件（GTAS）數據，2024/25行銷年度歐盟玉米進口量為1879萬噸，低於2023/24年度的1983萬噸；GTAS預測2025/26年度進口量將增至2100萬噸。
S&P指出，烏克蘭在過去五年平均仍是歐盟玉米的主要供應國，年均供應量約970萬噸（佔進口總量53.5%），但2025/26年度（7月至次年6月）供應結構出現變化：巴西佔比上升至40%， 美國佔28.3%，而烏克蘭則降至22.4%。
市場參與者反映，因合約訂購的烏克蘭玉米交貨延遲，買家開始更積極轉向巴西和美國。市場參與者指出，歐盟與南方共同市場的貿易框架協議是選擇產品來源的額外因素。
西班牙、荷蘭和義大利仍是歐盟最大的玉米進口國。根據歐盟委員會數據，2024/25年度西班牙進口量為720萬噸（2023/24年度為760萬噸），荷蘭為330萬噸（260萬噸），義大利為280萬噸（210萬噸）。
報告指出，西班牙作為對價格敏感的市場，近期已轉向價格更具競爭力的美國玉米，而烏克蘭玉米因土耳其需求旺盛而相對昂貴。
普氏能源資訊2月3日價格基準：塔拉戈納（西班牙）出廠飼料玉米 – 213歐元/噸，裝運期為2月3日至3月5日；烏克蘭玉米 – 223美元/噸，FOB敖德薩-皮夫登尼-切爾諾莫爾斯克港，裝運期為3月3日至17日；巴西玉米 – 210.81美元/噸，FOB桑托斯港，裝運期為8月。
由于俄罗斯的全面入侵及其企图实施粮食勒索，从乌克兰向其他国家运输谷物和油料作物变得极为困难。自2022年以来，物流问题不得不进行重大调整，以寻找更安全的运输方式和方案。尽管俄罗斯联邦制造了恶劣的条件，乌克兰仍为许多国家，特别是欧洲国家，提供了粮食安全保障。
2025年3月，基辅共出口了470万吨谷物和油料作物及其加工产品。这一数字较上月增长了7%。
“乌克兰如何运输谷物和油料作物及其加工产品？绝大部分通过敖德萨州的海上港口运输。这一数字为400万吨。铁路运输30万吨，通过多瑙河河港20万吨。此外，还通过公路运输出口。总量达10万吨”，谷物市场分析师亚历山大·科雷尼琴指出。
谷物、油料作物及其加工产品出口量，百万吨
让我们看看乌克兰出口到世界市场的主要农作物的价格。2025年4月，小麦（法国，FOB）的价格为244美元/吨。值得注意的是，这比今年3月高出3美元，比2024年同期高出29美元。2025年4月，小麦价格（乌克兰,2级，CPT）为（中部地区）211美元/吨，比2025年3月高4美元，比去年同期上涨75美元。根据国际谷物理事会的数据，港口价格为229美元/吨，比上月高出7美元，比2024年4月高出65美元。
至于玉米（美国，FOB），截至2025年4月，价格为211美元/吨。这一价格较上月上涨4美元，较2024年4月上涨19美元。玉米（乌克兰，CPT）价格——中部地区——为206美元/吨，较上月上涨11美元，较去年同期上涨89美元；港口价格为222美元，较2025年3月上涨12美元，较2024年4月上涨78美元。
亚历山大·科雷尼琴指出，大麦价格（法国，FOB）在2025年4月为229美元，比今年3月低1美元，比去年同期高26美元。大麦价格（乌克兰，CPT）：中部地区为195美元，比2025年3月高出8美元，比2024年4月高出102美元；港口为215美元（价格较上月上涨5美元，较去年同期上涨85美元）。
“另一个对乌克兰和世界都很重要的作物是向日葵。今年4月，欧盟（鹿特丹，FOB）的向日葵种子价格为730美元/吨。过去一个月，价格上涨了7美元，一年内上涨了273美元。与此同时，乌克兰中部地区向日葵种子价格（CPT）为537美元/吨。价格较上月上涨10美元，较去年同期上涨221美元。对于港口而言，价格为每吨512美元，比上月上涨6美元，比去年同期上涨194美元，专家亚历山大·科雷尼琴表示。
此外,4月份向日葵油（乌克兰，FOB）价格为1140美元/吨。值得注意的是，可能扰乱全球市场未来价格形成并影响欧洲及全球粮食安全的关键因素之一是俄罗斯在乌克兰境内的军事行动。
