El clúster portuario ucraniano del Danubio incrementó drásticamente a finales de julio la recepción de buques graneleros, en un contexto de ralentización de la actividad de los puertos del Gran Odesa; sin embargo, la crítica disminución del nivel del agua en el Danubio podría limitar la capacidad de paso de esta ruta alternativa de exportación.
Según datos de la empresa de corretaje Spike Brokers, el número de vagones de cereales con destino a los puertos del Danubio se multiplicó casi por siete en una semana, pasando de 167 a 1.141 mil vagones. La descarga media diaria aumentó en 17 vagones, hasta alcanzar los 51 vagones al día.
Al mismo tiempo, el número de vagones de cereales con destino a los puertos del Gran Odesa se redujo aproximadamente en un 70 %, hasta alcanzar un mínimo histórico de 1 356 vagones, frente a los 4 525 de la semana anterior. La descarga media diaria se redujo en 160 vagones, hasta los 690, y la carga, en 203 vagones, hasta los 580 vagones al día.
En julio se transportaron por ferrocarril 1,38 millones de toneladas de cereales a los puertos marítimos ucranianos, lo que supone un 37 % menos que en junio. Otras limitaciones fueron el saturación de algunas terminales portuarias y los retrasos en el transbordo del cereal de los vagones a los buques.
Así pues, el aumento del envío de vagones hacia el Danubio parece, por el momento, una reacción operativa del mercado ante la ralentización de la actividad en el Gran Odesa. Sin embargo, la capacidad de la ruta del Danubio también se ve sometida a presión debido al rápido descenso del nivel del río.
A finales de julio, el caudal del Danubio a la entrada de Rumanía descendió hasta los 1,65 mil metros cúbicos por segundo, frente a un nivel medio en julio de unos 4,75 mil metros cúbicos. Para el 4 de agosto, según las previsiones, la cifra podría caer hasta los 1 500 metros cúbicos por segundo, acercándose al mínimo histórico de 1 400 metros cúbicos registrado en 1985.
La Administración Rumanas del Bajo Danubio ya registró en julio una fuerte disminución de los niveles de agua en prácticamente todo el tramo navegable desde Băzieș hasta Sulina. Cerca de Corabia, varias barcazas encallaron, y las profundidades reales en algunos tramos críticos se redujeron hasta los 1,5-1,7 metros. Se están llevando a cabo trabajos de dragado para mantener las profundidades al menos en el nivel de 1,8-2 metros.
El principal riesgo para Ucrania no radica necesariamente en el cierre total de los puertos del Danubio, sino en la reducción del calado admisible de los buques. Las barcazas y los buques mixtos río-mar se verán obligados a cargar menos cereales, lo que aumentará el número de travesías, el coste del transporte y el tiempo de rotación de la flota.
Incluso si las terminales de Reni e Izmail conservan la capacidad de recibir vagones, la ralentización de la carga de cereales en los buques puede provocar una acumulación de material rodante en las estaciones cercanas a los puertos. La disparidad ya es notable: se dirigen hacia los puertos del Danubio 1 141 vagones, mientras que la descarga media diaria es de solo 51 vagones.
Si se mantiene esta proporción, las terminales podrían volver a enfrentarse a un desbordamiento, tras lo cual «Ukrzaliznytsia» se vería obligada a imponer restricciones al envío de determinados cargamentos o a establecer acuerdos temporales.
El segundo riesgo está relacionado con el aumento de las colas en los tramos rumanos del Danubio y del canal de Sulina. Los puertos de Reni e Izmail dependen no solo de las profundidades en las inmediaciones de los muelles ucranianos, sino también del estado de toda la ruta del bajo Danubio. Tal y como señala la Comisión del Danubio, un tramo concreto de aguas poco profundas puede convertirse en el «eslabón débil» y limitar el tráfico en todo el corredor internacional.
La disminución de la profundidad del agua también complica el transporte de cereales ucranianos en barcazas hasta Constanza, en Rumanía. La reducción de la carga de una sola barcaza implica la necesidad de recurrir a una flota mayor para transportar el mismo volumen de mercancía. Esto eleva las tarifas de fletamento, los gastos de transbordo y el riesgo de multas por inactividad de los buques.
El tercer riesgo es la disminución simultánea de la capacidad de las dos principales rutas marítimas. Los puertos del Gran Odesa funcionan ahora más lentamente debido al saturación de las terminales y a los retrasos en la carga de los buques, mientras que el Danubio, que debería actuar como ruta alternativa, se enfrenta a una limitación natural de su capacidad de paso.
Este factor se vuelve especialmente delicado durante el periodo de llegada del grano de la nueva cosecha. El aumento de los costes logísticos puede reducir los precios de compra dentro de Ucrania, retrasar el cumplimiento de los contratos de exportación y ampliar la diferencia entre los precios en los puertos ucranianos y en el mercado mundial.
El 24 de junio, la Administración de Puertos Marítimos de Ucrania inició los trabajos de dragado operativo en las aguas del puerto de Izmail. Las obras deben restablecer las profundidades previstas cerca de los muelles y permitir aprovechar al máximo el calado de los buques y el tamaño de los cargamentos. Estaba previsto que concluyeran en el plazo de dos meses.
Sin embargo, el dragado dentro del puerto ucraniano no puede compensar por completo la disminución del nivel del agua en los tramos rumanos y transfronterizos del Danubio. Para mantener un tráfico estable, será necesaria la colaboración sincronizada entre Ucrania y Rumanía, la señalización operativa del canal de navegación, mediciones constantes de la profundidad, el dragado de los tramos críticos y la regulación de las colas de buques.
El Ministerio de Infraestructuras había señalado anteriormente el dragado como uno de los principales «cuellos de botella» de la logística del Danubio y había debatido con la Comisión Europea y Rumanía la coordinación del tráfico, el uso del sistema digital PRIMUS y las medidas a adoptar en caso de que se redujera la capacidad de paso de la ruta Odesa-Danubio.
Los puertos del Danubio siguen siendo una reserva estratégica para el comercio exterior de Ucrania.
Tras el inicio de la guerra a gran escala, su capacidad de paso se incrementó hasta los 35 millones de toneladas al año. Sin embargo, el trasbordo real se redujo de 17,4 millones de toneladas en 2024 a 8,9 millones de toneladas en 2025, y para 2026 las autoridades habían pronosticado anteriormente unos 5 millones de toneladas.
El actual aumento de la llegada de trenes de cereales demuestra que el sector está dispuesto a volver rápidamente a la ruta del Danubio si surgen problemas en la zona de Odesa. Sin embargo, el bajamar récord del río podría impedir que los puertos acojan por completo este flujo adicional y convertir el desvío ferroviario de las mercancías en un nuevo atasco logístico.
El Ministerio de Política Agraria y Alimentación de Ucrania, en colaboración con compañías aseguradoras, el sector agrícola y las autoridades competentes, está desarrollando mecanismos adicionales de protección mediante seguros para la logística portuaria y los productos agrícolas frente a los riesgos bélicos, según ha informado el servicio de prensa del ministerio.
El ministro de Política Agraria y Alimentación de Ucrania, Taras Vysotskyi, señaló que la magnitud de los daños sufridos por la infraestructura portuaria, las instalaciones logísticas y la producción agrícola como consecuencia de los últimos ataques masivos exige una mejora adicional de los mecanismos de apoyo existentes.
«La exportación marítima reviste una importancia crucial para el sector agrícola y la economía de Ucrania. En un contexto de intensificación de los ataques rusos, las empresas deben disponer de instrumentos de protección claros y accesibles», citó el servicio de prensa del ministro.
Los participantes en la reunión prestaron especial atención a los mecanismos estatales de apoyo a las empresas en el ámbito del seguro de riesgos militares, que gestiona la Agencia de Crédito a la Exportación de Ucrania.
Actualmente, las empresas pueden acogerse a dos instrumentos. El primero es la compensación parcial del valor de los bienes dañados o destruidos como consecuencia de la agresión armada de la Federación Rusa. El importe máximo de la compensación asciende a 30 millones de UAH para las empresas que operan en las 10 regiones de alto riesgo.
El segundo instrumento es la compensación de las primas de seguro en virtud de los contratos de seguro contra riesgos militares. El Estado compensa la parte del coste del seguro que supere el 1 % de la tarifa de seguro, hasta un máximo de 3 millones de hryvnias, lo que permite a las empresas reducir considerablemente los gastos de seguro de sus activos productivos.
El Ministerio de Política Agrícola ha señalado que el funcionamiento estable del Corredor Marítimo de Ucrania reviste una importancia crucial para el sector agrícola, ya que garantiza la exportación de productos, aporta ingresos en divisas al presupuesto y contribuye a la seguridad alimentaria mundial. Desde la apertura del corredor en agosto de 2023, ya se han exportado a través de los puertos ucranianos 209 millones de toneladas de mercancías, de las cuales 123 millones de toneladas corresponden a productos cerealísticos.
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El grupo naviero Mediterranean Shipping Company (MSC), con sede en Ginebra y uno de los mayores del mundo, ha adquirido una participación del 51 % en la terminal de contenedores TIS del puerto de «Pivdennyi», según informa la publicación Latifundist citando datos de YouControl.
Según los datos de YouControl, los principales propietarios beneficiarios de TIS son los propietarios de MSC, Diego y Alexa Aponte, con un 25,5 % cada uno.
En marzo de este año se supo que el operador global de contenedores DP World, casi seis años después de la adquisición, vendió su participación en la terminal de contenedores TIS, que fue recomprada por el grupo TIS.
Según el informe anual de DP World, esta poseía el 51 % de TIS Container Terminal Limited, descrita como una terminal de uso polivalente.
Según la información de YouControl, otros propietarios y beneficiarios de la terminal de contenedores TIS son Alexei Fedorichev y su «Fedkom Invest SAM» —con un 18,375 %—, Oleg Kutateladze (9,19 %), y los hermanos Yegor Grebennikov y Andrey Stavnitser (11,72 % y 9,72 %, respectivamente).
El presidente de la Asociación de Transitarios Internacionales de Ucrania, Viktor Berestenko, confirmó esta información en declaraciones a Latifundist y precisó que la llegada de MSC podría, en cierta medida, intensificar la competencia entre las terminales de contenedores e impulsar el desarrollo de la infraestructura portuaria en Ucrania.
Como se informó en mayo de 2025, la empresa Medlog, filial de MSC, adquirió a Grebennikov el 50 % del operador de logística intermodal N’UNIT y una participación del 25 % en la terminal transfronteriza «Mostiska».
En 2024, MSC anunció la finalización de la operación de adquisición del 49,9 % del grupo logístico alemán Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), que gestiona la terminal de contenedores de Odesa (KTO).
El grupo de terminales «TIS» es el mayor operador de estiba de Ucrania. El grupo cuenta con cinco terminales: «TIS-Terminal de contenedores», «TIS-Carbón», «TIS-Mineral», «TIS-Cereales» y «TIS-Fertilizantes minerales». El grupo también posee y gestiona la mayor red de infraestructuras, que incluye una estación ferroviaria.
Según la información de la página web del grupo TIS, la terminal de contenedores es la más larga (600 m) y la más profunda (15 m) del país. Su capacidad de manipulación de contenedores es de 8 millones de toneladas/400 000 TEU al año. En 2021, la empresa Maersk consolidó todas sus escalas en Ucrania precisamente en esta terminal.
Según los datos del sistema YouControl, los ingresos de la sociedad limitada «Terminal de contenedores «Pivdennyi» en 2025 se redujeron en un 24,8 %, hasta los 840,78 millones de UAH, y el beneficio neto, en 2,8 veces, hasta los 208,35 millones de UAH.
Los precios de la soja ucraniana a corto plazo dependerán de la situación en el mercado energético mundial y de las cotizaciones del petróleo, que determinan la coyuntura del sector de los biocombustibles, según informó la cooperativa analítica «Pusk», creada en el marco del Consejo Agrario de Ucrania (CAU).
Los analistas señalaron que los precios de exportación de la soja ucraniana superan ahora considerablemente los niveles del inicio de la temporada. Si en septiembre-noviembre la soja se vendía a unos 390-395 dólares por tonelada, los precios actuales en los puertos han alcanzado los 450-460 dólares por tonelada para la soja transgénica y a partir de 475 dólares por tonelada para la soja no transgénica, lo que supone un encarecimiento de 60-70 dólares por tonelada respecto al inicio de la temporada.
«Si los precios suben unos 10-15 dólares por tonelada más, se podría hablar de un aumento de casi 100 dólares por temporada», señalaron los expertos.
A pesar de la atractiva coyuntura de precios, el ritmo de exportación de la soja ucraniana se está reduciendo gradualmente. Según los analistas, el volumen de envíos asciende a unas 48 000 toneladas, lo que supone una cifra significativamente menor en comparación con el inicio del año comercial, debido al impacto de los aranceles de exportación del 10 %, la reducción de las reservas internas y el elevado coste de la producción ucraniana en los mercados mundiales.
«La soja ucraniana sigue siendo líder en precio en los mercados clave. Por ejemplo, en el mercado turco cuesta casi 500 dólares por tonelada, mientras que la soja brasileña se cotiza entre 470 y 480 dólares por tonelada», explicaron los expertos.
Al mismo tiempo, en el mercado interno se mantienen los precios elevados debido a la oferta limitada. Según las estimaciones de los analistas, en mayo las reservas de soja podrían caer por debajo del millón de toneladas, lo que significaría el agotamiento casi total de la cosecha del año pasado.
«Las fábricas tendrán que funcionar hasta la nueva cosecha, por lo que podrían estar dispuestas a pagar un precio elevado. No se descarta que los procesadores puedan subir los precios de la soja por encima de los 21 000 UAH/tonelada», opinan en la cooperativa.
Al mismo tiempo, la coyuntura del mercado a corto plazo dependerá en gran medida de la situación en el mercado energético mundial. En particular, las cotizaciones de la soja se correlacionan tradicionalmente con los precios del petróleo, ya que el aceite de soja se utiliza activamente en la producción de biodiésel.
En el mercado, en marzo y durante la primera quincena de abril, son posibles fluctuaciones de precios a corto plazo o incluso una bajada de los mismos. Al mismo tiempo, a medio plazo, el mercado se mantendrá estable debido a las limitadas existencias de la cosecha y a la demanda constante por parte de los procesadores nacionales, resumieron en «Pushk».
Los precios del trigo en los puertos de la Gran Odessa (base CPT-puerto) han comenzado a subir esta semana, según ha informado la agencia de información y análisis APK-Inform.
Según los datos de seguimiento, a fecha de 11 de marzo de 2026, los precios de los comerciantes para el trigo de clase 2 suelen ser de 10 600-11 000 UAH/tonelada CPT-puerto, lo que supone un aumento de 100-150 UAH/tonelada con respecto a los indicadores del final de la semana anterior. En dólares, los precios de demanda también han subido y se sitúan entre 215 y 225 dólares/tonelada CPT puerto.
Según los analistas, los precios se han visto respaldados por el encarecimiento del grano en base FOB, debido al aumento de la demanda y la contención de las ventas por parte de los agricultores, así como por la devaluación de la moneda nacional frente al dólar.
«Algunas empresas orientadas a la exportación, al no tener la necesidad de formar urgentemente volúmenes para cumplir con los contratos celebrados anteriormente, declararon precios más bajos», constató la agencia.
El Gobierno de Rumanía ha anunciado la adquisición al Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo (BERD) del 100 % de las acciones de la empresa Danube Logistics, operadora del puerto franco internacional de Giurgiulești en la República de Moldavia.
El Ministerio de Economía de Moldavia ha confirmado la legalidad de la operación, subrayando que se refiere exclusivamente al operador privado del puerto y no afecta a los terrenos estatales. La aprobación definitiva del precio está prevista para el 11 de febrero de 2026.
La parte rumana tiene previsto invertir más de 24 millones de euros en la modernización y el desarrollo de las infraestructuras de Giurgiulești, con el objetivo de integrar el puerto en la red logística de Rumanía, ampliar su capacidad y reforzar el papel de la región en los corredores de transporte del Danubio y el Mar Negro.
El puerto de Giurgiulești está situado en un pequeño tramo del acceso moldavo al Danubio, cerca de la frontera con Rumanía y Ucrania, y es el único puerto de Moldavia con acceso a rutas marítimas y fluviales. El BERD ya había señalado la importancia estratégica del puerto para el comercio exterior de Moldavia (más del 70 % de los flujos de importación y exportación por vía acuática) y su potencial como nudo de comunicaciones que puede ser muy útil para la logística regional, incluidos los futuros proyectos de reconstrucción de Ucrania.
