Асоціація “Укрцемент” виступає за виважене підвищення тарифу на залізничні перевезення, яке, з одного боку, допоможе АТ “Укрзалізниця” (УЗ) зберегти здатність перевозити вантажі, а з іншого – не призведе до закриття функціонуючих підприємств.
“Ми як представники бізнесу, в яких залізничні перевезення складають більш ніж половину від усіх перевезень, у сценарії колапсу перевезень не зацікавлені, так само як і в колапсі будь-якої галузі промисловості. Тому готові співпрацювати для пошуку реального виходу із сьогоднішньої складної ситуації. Погоджуючись на підняття тарифів, ми хочемо бачити, куди підуть додаткові платежі бізнесу, і розуміти, як скоротиться час доставки продукції до споживача та оборотність порожніх вагонів”, – заявив голова асоціації “Укрцемент” Павло Качур.
Він підкреслив, що своєю роботою з перевезення вантажів для потреб фронту й оборони УЗ заслуговує на повагу та підтримку, але ситуація з вантажними перевезеннями продукції, виробленої в Україні як для потреб внутрішнього ринку, так і на експорт, набуває загрозливого характеру та вимагає спільних, можливо, навіть антикризових заходів і дій на рівні Кабінету міністрів. “Мова не про окрему галузь чи конкретний завод, а про економіку України загалом. Тому обов’язок виробників продукції та УЗ – діяти спільно для досягнення позитивного результату”, – зазначив голова асоціації виробників цементу.
Експерт звернув увагу, що, за даними УЗ, вантажні перевезення залишаються рентабельними, бізнес платить за перевезення ринкову ціну, а додаткове підвищення тарифів потрібне для покриття збитків від пасажирських перевезень.
Він виділив нагальні проблеми вітчизняної залізниці: відсутність тяги, відтік професійних кадрів внаслідок низької оплати праці і (хронічну) збитковість пасажирських (особливо приміських) перевезень. Зокрема ситуація з тягою критична. За оцінкою УЗ, сьогодні середня швидкість перевезення вантажного вагона 37 км на добу при нормативі 200 км для одиничних і 300 км для маршрутних перевезень. Середньодобова кількість невиданих маршрутних локомотивів у день під сформовані поїзди сягає 50.
“Першочергове завдання для покращення перевезень – це пошук резервної тяги. Ринок очікує від “Укрзалізниці” презентації в найкоротшій термін програми оновлення локомотивного парку. Зі свого боку, бачимо найбільш реальним та оперативним варіантом вирішення цієї проблеми відкриття доступу для перевезень продукції власною тягою до найближчих сортувальних станцій. Досвід таких перевезень УЗ, успішно апробований ПрАТ “Івано-Франківськцемент”, показав свою ефективність і економічну вигоду як для виробника продукції, так і для УЗ, і може суттєво вивільнити локомотиви УЗ для більш прибуткових операцій”, – вважає Качур.
Він акцентував увагу на кадровому питанні, адже через низьку зарплату відбувається відтік професійних кадрів (насамперед машиністів локомотивів, помічників машиністів, складачів, станційних працівників). “В результаті збільшення тарифів пріоритетом повинна стати конкурентна зарплата задіяних у системі перевезень працівників: машиністів локомотивів, помічників машиністів, складачів, станційних працівників”, – вважає голова “Укрцементу”.
Щодо пасажирських перевезень він звернув увагу на негативний тренд збільшення обсягу збиткових пасажирських перевезень на фоні скорочення обсягів вантажних. “Фінансовий тиск на працюючий бізнес через механізм перехресного субсидіювання переходить розумні межі”, – констатував Качур. На його думку, перед підвищенням тарифів на вантажні перевозки УЗ мала б запропонувати модель оптимізації пасажирських перевезень.
Від УЗ бізнес чекає системних відповідальних кроків – розробки програм оновлення локомотивного та вагонного парків, моделі приміських перевезень. У найкоротші строки має бути нарешті прийнятий порядок допуску приватної тяги (це передбачено нормативними документами), затверджені індикатори для доставки вантажів та обігу порожніх вагонів, скориговане питання списання вагонів (не на підставі календарного плану, а за технічним станом).
“Нам потрібні нестандартні заходи, як мінімум на період війни, що включатимуть виважене підвищення тарифів вантажних перевезень, повну звітність перед бізнесом та громадськістю щодо розподілу коштів, отриманих від підвищення тарифів, зокрема, підвищення до ринкового рівня заробітних плат машиністів локомотивів, помічників машиністів, складачів, станційних працівників”, – зазначив Качур.
На його думку, враховуючи масштаб проблем, розгляд і прийняття антикризових заходів мають відбуватися на рівні на рівні Кабінету міністрів.
Як повідомлялось, Міністерство розвитку громад та територій України у понеділок оприлюднило проєкт наказу, який передбачає індексацію тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом на 30% з 1 серпня 2026 року та уніфікацію тарифів на перевезення порожніх вагонів. УЗ планує окремо ухвалювати рішення щодо наступного етапу індексації тарифів на вантажні перевезення, який може набути чинності з 1 січня 2027 року.
За даними Мінрозвитку, у 2025 році обсяги вантажних перевезень скоротилися на 12,5% порівняно з попереднім роком, а чистий збиток “Укрзалізниці” становив 7,6 млрд грн. За перші чотири місяці 2026 року збиток сягнув 9,3 млрд грн.
Міністерство розвитку громад та територій України оприлюднило проєкт наказу, який передбачає індексацію тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом на 30% з 1 серпня 2026 року та уніфікацію тарифів на перевезення порожніх вагонів.
Згідно з пояснювальною запискою до документа, необхідність перегляду тарифів пов’язана з погіршенням фінансового стану АТ “Укрзалізниця”, доходи якого не забезпечують покриття поточних витрат. У відомстві зазначили, що останній перегляд тарифів відбувся майже чотири роки тому, тоді як за період із липня 2022 року до квітня 2026 року індекс цін виробників промислової продукції зріс на 252,1%.
За даними Мінрозвитку, у 2025 році обсяги вантажних перевезень скоротилися на 12,5% порівняно з попереднім роком, а чистий збиток “Укрзалізниці” становив 7,6 млрд грн. За перші чотири місяці 2026 року збиток сягнув 9,3 млрд грн.
У міністерстві зауважили, що без індексації тарифів прогнозований чистий збиток компанії за підсумками 2026 року перевищить 13 млрд грн, а дефіцит коштів сягне понад 26 млрд грн.
Проєкт наказу також передбачає завершення уніфікації тарифів на перевезення порожніх вагонів. Для вагонів з-під вивантаження вантажів 1-го та 2-го тарифних класів тарифи зростуть приблизно на 60%, тоді як для вагонів з-під вантажів 3-го тарифного класу залишаться без змін.
В Мінрозвитку очікують, що запропоновані зміни дозволять “Укрзалізниці” частково покрити дефіцит коштів у 2026 році та отримати додатковий фінансовий ресурс у розмірі близько 8,6 млрд грн.
ВАНТАЖ, Залізничні перевезення, індексація, ТАРИФ, УКРЗАЛІЗНИЦЯ
У Києві планують оновити тарифи на проїзд у комунальному транспорті: разовий проїзд коштуватиме 30 грн, повідомила пресслужба Київської міської державної адміністрації (КМДА), зазначивши, що для пасажирів, які регулярно користуються міським транспортом, діятиме система знижок.
Як повідомляється в телеграм-каналі КМДА в понеділок, вартість однієї поїздки залежатиме від кількості придбаних поїздок на транспортну картку. Так, при придбанні 1-9 поїздок тариф становитиме 30 грн; 10-19 – 28,90 грн; 20-29 – 27,80 грн; 30-39 – 26,60 грн; 40-49 – 25,50 грн; 50 поїздок – 25 грн.
Також передбачені місячні проїзні, де вартість однієї поїздки становитиме приблизно 23,3–23,6 грн. Для студентів та учнів шкіл зберігаються пільгові умови: студенти платитимуть 50% вартості місячного проїзного; учні шкіл під час навчального року користуватимуться транспортом безкоштовно, а влітку – зі знижкою 75%.
Окремо планують запровадити пересадочний квиток за 60 грн, який дозволить безлімітно пересідати між метро та наземним транспортом протягом 90 хвилин.
У прес-службі нагадали, що вартість проїзду в столиці не переглядали з 2018 року. Необхідність оновлення тарифів пояснюють зростанням витрат на електроенергію, паливо, оплату праці та утримання транспортної інфраструктури.
Ввести нові тарифи планують з 15 липня 2026 року після завершення процедур регуляторної політики, а також консультацій з громадськістю та профспілками.
Як повідомлялося, з 1 січня 2022 року в Києві планували підвищити вартість проїзду в громадському транспорті до 20 грн, а для власників картки киянина – до 12 грн.
Наприкінці 2021 року мер Києва Віталій Кличко запевнив, що вартість проїзду в міському громадському транспорті не підвищуватиметься до кінця опалювального сезону.
У 2023 році в міській владі Києва заявили, що не збираються підвищувати вартість проїзду в громадському транспорті до кінця війни.
У вересні 2025 року мер Кличко заявив, що незважаючи на те, що громадський транспорт у Києві є дотаційним, місто шукає можливості, щоб не підвищувати вартість проїзду.
АТ “Укрзалізниця” (УЗ) з 1 квітня 2026 року оновило ставки плати за використання власних вагонів для перевезень по колії 1520 мм і збільшило тариф на зерновози до 2500 грн/добу (без ПДВ), що на 19% вище за березневий показник, повідомляється на сайті товариства.
Згідно з оприлюдненими тарифами, в сегменті перевезення харчових продуктів вартість використання цистерн зросла на 10,7% – з 1400 грн до 1550 грн/добу. Водночас плата за використання вагонів для перевезення борошна (умовного типу 972) у квітні залишилася незмінною – 203 грн/доба.
“Укрзалізниця” також переглянула тарифи на платформи: ставка на 40-футові фітингові платформи зросла до 1450 грн/добу (+200 грн), на 60-футові залишилася без змін – 1100 грн/добу, а на 80-футові знизилася до 1550 грн/добу (-100 грн). Ставка на платформи-лісовози зросла на 100 грн – до 1660 грн/добу.
При цьому плата за використання найбільш масового виду рухомого складу – напіввагонів – у квітні зросла на 20,6%, до 1750 грн/добу проти 1450 грн у березні. Вартість використання мінераловозів зросла у 3,2 раза, до 865 грн/добу проти 270 грн у попередньому місяці.
Ставки на універсальні платформи (2400 грн/доба) та цистерни для перевезення зрідженого газу (320 грн/доба) залишилися майже без змін, повідомило АТ “Укрзалізниця”.
Криворізький гірничо-металургійний комбінат ПАТ “ArcelorMittal Кривий Ріг” (АМКР, Дніпропетровська обл.) з березня цього року підвищить ціни на арматуру та катанку свого виробництва на $50/тонна.
Згідно із пресрелізом підприємства в середу, основною причиною цього кроку є вкрай висока вартість електроенергії в Україні. Ціни на електроенергію продовжили стрімко зростати останніми роками, що робить їх найвищими в Європі та серйозно впливає на собівартість виробництва.
При цьому констатується, що в другому кварталі 2024 року середня ціна на електроенергію досягла близько до $120 за МВт·год (з урахуванням вартості доставки без ПДВ), що змусило компанію терміново звернутися до уряду України за допомогою у її стримуванні. Відтоді ціни продовжували зростати, досягнувши близько $230 в лютому 2026 року, а в години пік сягнувши понад $370 за МВт*год.
“Це безпрецедентне зростання у вартості електроенергії змушує підприємство вживати термінових заходів, щоб забезпечити економічну життєздатність його діяльності”, – пояснюється в пресрелізі.
“ArcelorMittal Кривий Ріг” – найбільший виробник сталевого прокату в Україні. Спеціалізується на випуску довгомірного прокату, зокрема, арматури та катанки. Підприємство має повний виробничий цикл, його виробничі потужності розраховані на щорічний випуск понад 6 млн тонн сталі, більш ніж 5 млн тонн прокату і понад 5,5 млн тонн чавуну.
ArcelorMittal володіє в Україні найбільшим гірничо-металургійним комбінатом “ArcelorMittal Кривий Ріг” і низкою малих компаній, зокрема, ПАТ “ArcelorMittal Берислав”.
Експортна логістика України увійшла у 2026 рік в умовах нової конфігурації, де перехід “Укрзалізниці” до фіксованого тарифу на оренду зерновозів знизив волатильність витрат, повідомило інформаційно-аналітичне агентство УкрАгроКонсалт.
За даними аналітиків, основні вантажопотоки наразі концентруються у напрямку портів Великої Одеси, де завантаженість терміналів стабілізувалася на рівні 50%. На початку лютого кількість вагонів із зерном у напрямку портів перевищила 9 тис. одиниць, що пов’язано з активним виконанням контрактів і потребою аграріїв в обігових коштах перед весняно-польовими роботами.
“Динаміка руху зернових вагонів демонструє збереження тиску на пропускну здатність інфраструктури. Така ситуація свідчить про відновлення активності експортерів, але водночас залишає мінімальний запас міцності для логістичної системи”, — зазначили експерти.
В агентстві відзначили зміну конкурентного балансу між видами транспорту: залізниця зберігає ключову роль у масових відвантаженнях, тоді як автотранспорт нарощує частку завдяки швидшій оборотності.
“Така модель співіснування стане довгостроковою реальністю для українського експорту”, – прогнозують в “УкрАгроКоналт”.
АВТОТРАНСПОРТ, ЗАЛІЗНИЦЯ, ЗЕРНО, ЛОГІСТИКА, ТАРИФ, УЗ, ЭКСПОРТ
