АТ “НАЕК “Енергоатом” у повному обсязі виконало спеціальні обов’язки із забезпечення доступності електричної енергії для побутових споживачів (ПСО), спрямовані на її здешевлення, покривши 100% вартості послуги за перше півріччя 2026 року на 131,116 млрд грн (з ПДВ), повідомили в компанії у вівторок.
“Товариство продовжує нести основне фінансове навантаження із забезпечення механізму ПСО. Завдяки внескам “Енергоатом” держава зберігає тариф на електроенергію для мільйонів українських родин на рівні, нижчому за ринковий”, – зазначили в НАЕК.
Наразі заборгованість “Енергоатома” перед АТ “Гарантований покупець” за послугу ПСО відсутня.
Загалом за роки повномасштабної війни РФ проти України, з 2022 по 2025 рік, “Енергоатом” сплатив за послугу ПСО понад 528,900 млрд грн (з ПДВ).
Як повідомлялося, “Енергоатом” у 2025 році оплатив ПСО на 168,546 млрд грн і перерахував до державного бюджету понад 44,5 млрд грн.
Кабінет міністрів України розпорядженням від 29 квітня 2026 року №399-р “Питання річних загальних зборів АТ “НАЕК “Енергоатом” затвердив чистий прибуток у сумі 18 688 306 075 грн, згідно з консолідованою фінансовою звітністю товариства за 2025 рік. 50% суми прибутку в розмірі 9 344 153 037,5 грн уряд скерував на виплату дивідендів до державного бюджету.
Нові тарифи на разову поїздку в комунальному транспорті набудуть чинності у Києві з 15 липня – проїзд у метро, автобусі, трамваї, тролейбусі та фунікулері коштуватиме 30 грн.
Міський голова Віталій Кличко 7 липня підписав відповідне розпорядження, документ оприлюднений на сайті Київської міської державної адміністрації у п’ятницю, 10 липня.
Водночас передбачені знижки на “проїзний” залежно від кількості поїздок: 1-9 поїздок – 30 грн, 10-19 – 28,90 грн; 20-29 – 27,80 грн; 30-39 – 26,60 грн; 40-49 – 25,50 грн; 50 поїздок – 25 грн.
З 1 серпня також діятиме квиток вартістю 60 грн, який дозволить здійснювати необмежену кількість пересадок протягом 90 хвилин.
Квитки, придбані до 14 липня, дійсні до 14 вересня. Після цього невикористаний залишок буде автоматично перераховано у грошовий еквівалент на транспортну картку.
Як повідомлялося, до цього уже п’ять петицій на сайті Київради із закликом зупинити підвищення тарифів на проїзд у комунальному транспорті столиці до завершення воєнного стану набрали необхідну для розгляду кількість голосів, але більшість з них були відхилені столичною владою.
У Київській міській державній адміністрації 18 травня повідомили про плани оновити тарифи на проїзд у комунальному транспорті. Зокрема, вартість однієї поїздки залежатиме від кількості придбаних поїздок на транспортну картку. Так, придбанні 1-9 поїздок тариф складатиме 30 грн; 10-19 – 28,90 грн; 20-29 – 27,80 грн; 30-39 – 26,60 грн; 40-49 – 25,50 грн; 50 поїздок – 25 грн. Також передбачені місячні проїзні, де вартість однієї поїздки становитиме приблизно 23,3-23,6 грн. Для студентів і учнів зберігаються пільгові умови: студенти сплачуватимуть 50% вартості місячного проїзного; учні під час навчального року користуватимуться транспортом безкоштовно, а влітку – зі знижкою 75%. Окремо планують запровадити пересадковий квиток за 60 грн, який даватиме можливість безлімітно пересідати між метро та наземним транспортом протягом 90 хвилин.
Вартість проїзду в столиці не переглядали з 2018 року. Із 1 січня 2022 року планували підвищити вартість проїзду в громадському транспорті до 20 грн, для власників “Картки киянина” – до 12 грн.
Наприкінці 2021 року Кличко запевнив, що вартість проїзду в міському громадському транспорті не підвищуватиметься до кінця опалювального сезону. У 2023 році міська влада заявляла, що не має наміру підвищувати вартість проїзду в громадському транспорті до кінця війни. У вересні 2025 року Кличко заявив, що попри те, що громадський транспорт в Києві є дотаційним, місто шукає можливості, щоб не підвищувати вартість проїзду.
Як повідомляє Experts.new, світова авіація у 2026 році зіткнулася з новою паливною кризою: різке зростання цін на авіаційний керосин, перебої в постачанні через війну навколо Ірану та ризики для логістики через Близький Схід змушують авіакомпанії переглядати розклади, скорочувати нерентабельні рейси та готуватися до підвищення тарифів.
Приводом для нової хвилі обговорень стала публікація німецького Spiegel про те, що Lufthansa нібито готується призупинити експлуатацію до 40 літаків через брак палива. Однак пізніше журнал відкликав повідомлення, а Lufthansa заявила Reuters, що інформація є некоректною і, ймовірно, ґрунтується на старому записі внутрішнього заходу. За даними Reuters, Spiegel визнав, що використовував застарілу інформацію.
При цьому сама проблема тиску на авіаринок з боку цін на паливо залишається актуальною. Ще навесні Lufthansa дійсно розглядала кризові сценарії, включаючи скорочення пропускної спроможності на 2,5–5 % та можливе тимчасове виведення з експлуатації 20–40 менш ефективних літаків. Йшлося не про негайне рішення, а про комплекс заходів на випадок погіршення ситуації з цінами та доступністю керосину.
Головний удар по галузі припав на вартість палива. Міжнародна асоціація повітряного транспорту IATA в червні знизила прогноз прибутку світової авіагалузі на 2026 рік майже вдвічі — до $23 млрд. За оцінкою IATA, витрати авіакомпаній на паливо цього року можуть зрости до $350 млрд, а частка палива в операційних витратах — до 31,4% проти 25,4% роком раніше.
Для авіації це критично: паливо традиційно є однією з найбільших статей витрат, а різкий стрибок цін швидко перетворює частину маршрутів на збиткові. Особливо вразливими є короткі європейські рейси, регіональні напрямки, старі літаки з високою витратою палива та перевізники з обмеженими можливостями хеджування.
Європейська комісія на початку червня заявляла, що на той момент ознак нестачі авіаційного палива в Європі немає. При цьому в Брюсселі визнавали, що найбільш вразливими можуть бути регіональні аеропорти, а основний ризик для пасажирів пов’язаний не з фізичною відсутністю керосину, а зі зростанням цін на квитки.
Великі авіакомпанії вже реагують на ситуацію. Європейські перевізники попереджають, що в міру завершення дії старих паливних хеджів зростання вартості керосину сильніше позначатиметься на тарифах. Частина компаній скорочує рейси, переглядає розклад, скасовує менш прибуткові напрямки та прискорює виведення старих літаків з експлуатації.
Lufthansa навесні оголошувала про скорочення частини короткомагістральної програми, а інші європейські перевізники також попереджали про ризик підвищення тарифів. У США, за даними Міністерства транспорту, витрати великих авіакомпаній на паливо в березні різко зросли: за місяць вони збільшилися на $1,8 млрд, або на 56%.
На глобальному рівні ситуація ускладнюється одразу кількома факторами. Конфлікт навколо Ірану посилив ризики для поставок через Близький Схід, закриття або обмеження повітряних коридорів збільшило довжину маршрутів і витрату палива, а перебої в морській логістиці через стратегічні маршрути підвищили вартість поставок нафти та нафтопродуктів.
Додатковим фактором для Європи стали суперечки навколо майбутніх правил ЄС щодо викидів метану під час імпорту нафти та газу. Німеччина, Італія, Нідерланди, Чехія та низка інших країн виступають за відтермінування частини вимог, попереджаючи, що нові правила з 2027 року можуть ускладнити імпорт не лише газу, а й нафтопродуктів, зокрема авіаційного керосину.
Таким чином, на європейському ринку поки що немає підтвердженого системного дефіциту керосину, але є три стійкі тенденції: авіаційне паливо стало значно дорожчим, авіакомпанії скорочують збиткові маршрути та готуються перекласти частину витрат на пасажирів.
Для пасажирів це означає, що квитки на окремих напрямках можуть подорожчати, особливо на далекомагістральних рейсах і маршрутах із низьким завантаженням. Для авіакомпаній — що ефективність флоту знову стає ключовим фактором конкурентоспроможності. Старі літаки, які були прийнятними за низьких цін на паливо, за умов дорогого керосину швидко стають економічно невигідними.
У 2026 році авіаційний ринок, по суті, проходить новий стрес-тест після пандемії: попит на перельоти зберігається, але прибутковість маршрутів погіршується. Тому головна тенденція найближчих місяців — не зупинка авіації, а дорожча й більш вибіркова мережа рейсів, де перевізники зберігатимуть лише ті напрямки, які витримують тиск палива, попиту та операційних витрат.
АТ “Укрзалізниця” за підсумками 2026 року очікує отримати чистий збиток у розмірі 21,9 млрд грн та дефіцит ліквідності 26,3 млрд грн за умови відсутності індексації тарифів, повідомив голова правління компанії Олександр Перцовський під час пресконференції у вівторок, передає кореспондент агентства “Інтерфакс-Україна“.
За його словами, серед основних причин погіршення фінансових показників є зростання вартості електроенергії у 2,4 раза, що призвело до додаткових витрат у розмірі 15,4 млрд грн, необхідність проведення індексації заробітної плати – 13,4 млрд грн, скорочення доходів від вантажних перевезень – 7 млрд грн внаслідок бойових дій та окупації частини територій, ріст курсових втрат від переоцінки зобов’язань у розмірі 3,8 млрд грн, а також зростання цін на дизельне пальне на 28%, що додатково коштувало компанії 2,1 млрд грн.
За оцінками компанії, через стримування індексації тарифів недоотриманий обсяг грошових надходжень за період з 2023 року – 3 місяці 2026 року становить 99,5 млрд грн.
Для покриття фінансового розриву “Укрзалізниця” реалізує додаткові кроки з оптимізації на 2026 рік, що дозволить залучити 1 млрд грн від продажу непрофільних та надлишкових активів та 2,3 млрд грн кредитних коштів від міжнародних фінансових організацій за умови проведення індексації тарифів.
До інших заходів належить оптимізація CAPEX, за рахунок якої планується акумулювати 6,9 млрд грн через недофінансування критичної потреби в капітальних інвестиціях. Водночас власні кошти на фінансування CAPEX у 2026 році становитимуть близько 16,1 млрд грн.
Також необхідне рішення уряду щодо відновлення з 1 липня 2026 року продажу електроенергії для “Укрзалізниці” через спеціалізовані аукціони із запровадженням відповідної знижки від середньозваженої ринкової ціни електроенергії.
До інших чинників входить план з підвищення тарифів у приміському сполученні на 100%, водночас необхідне погодження з обласними військовими адміністраціями.
Серед запропонованих заходів для стабілізації фінансового стану “Укрзалізниця” також пропонує підвищити вантажні тарифи на 30% з 1 серпня 2026 року. Перший етап передбачає безпосереднє підвищення тарифів та уніфікацію тарифікації порожніх вагонів.
Перцовський наголосив, що червень є критичним періодом для ухвалення рішення щодо перегляду тарифів, оскільки регуляторна процедура займає близько двох місяців.
“Це останній шанс прийняти рішення до серпня, а в серпні ми вже просто заїжджаємо таким темпом в абсолютний мінус. В нас ще в серпні сплата гарантованого боргу”, – додав голова правління.
За словами Перцовського, другим етапом може стати подальший перегляд тарифів, до 15% із січня 2027 року, водночас відповідне рішення поки не прийнято.
Як повідомлялось у проєкті наказу, необхідність перегляду тарифів пов’язана з погіршенням фінансового стану АТ “Укрзалізниця”, доходи якого не забезпечують покриття поточних витрат. У відомстві зазначили, що останній перегляд тарифів відбувся майже чотири роки тому, тоді як за період із липня 2022 року до квітня 2026 року індекс цін виробників промислової продукції зріс на 252,1%.
За даними Мінрозвитку, у 2025 році обсяги вантажних перевезень скоротилися на 12,5% порівняно з попереднім роком, а чистий збиток “Укрзалізниці” становив 7,6 млрд грн. За перші чотири місяці 2026 року збиток сягнув 9,3 млрд грн.
Тоді у міністерстві зауважили, що без індексації тарифів прогнозований чистий збиток компанії за підсумками 2026 року перевищить 13 млрд грн, а дефіцит коштів сягне понад 26 млрд грн.
Серед іншого, у січні цього року “Укрзалізниця” відмовилася здійснювати $45 млн купонних виплат за єврооблігаціями 2026 року зі ставкою 8,25% на суму $703,2 млн та єврооблігаціями-2028 зі ставкою 7,875% на суму $351,9 млн та заявила про намір розпочати комплексну реструктуризацію зобов’язань за облігаціями за участю фінансових та юридичних консультантів.
Основними передумовами припинення обслуговування боргу за єврооблігаціями компанія назвала триваюче скорочення доходів від перевезення вантажів на фоні зменшення їх обсягу, а також посилення атак на залізницю, загальна кількість яких в 2025 році (1195) перевищила сукупний показник за 2023-2024 роки.
ВАНТАЖОПЕРЕВЕЗЕННЯ, ЗБИТОК, ліквідність, ТАРИФ, УКРЗАЛІЗНИЦЯ
Асоціація “Укрцемент” виступає за виважене підвищення тарифу на залізничні перевезення, яке, з одного боку, допоможе АТ “Укрзалізниця” (УЗ) зберегти здатність перевозити вантажі, а з іншого – не призведе до закриття функціонуючих підприємств.
“Ми як представники бізнесу, в яких залізничні перевезення складають більш ніж половину від усіх перевезень, у сценарії колапсу перевезень не зацікавлені, так само як і в колапсі будь-якої галузі промисловості. Тому готові співпрацювати для пошуку реального виходу із сьогоднішньої складної ситуації. Погоджуючись на підняття тарифів, ми хочемо бачити, куди підуть додаткові платежі бізнесу, і розуміти, як скоротиться час доставки продукції до споживача та оборотність порожніх вагонів”, – заявив голова асоціації “Укрцемент” Павло Качур.
Він підкреслив, що своєю роботою з перевезення вантажів для потреб фронту й оборони УЗ заслуговує на повагу та підтримку, але ситуація з вантажними перевезеннями продукції, виробленої в Україні як для потреб внутрішнього ринку, так і на експорт, набуває загрозливого характеру та вимагає спільних, можливо, навіть антикризових заходів і дій на рівні Кабінету міністрів. “Мова не про окрему галузь чи конкретний завод, а про економіку України загалом. Тому обов’язок виробників продукції та УЗ – діяти спільно для досягнення позитивного результату”, – зазначив голова асоціації виробників цементу.
Експерт звернув увагу, що, за даними УЗ, вантажні перевезення залишаються рентабельними, бізнес платить за перевезення ринкову ціну, а додаткове підвищення тарифів потрібне для покриття збитків від пасажирських перевезень.
Він виділив нагальні проблеми вітчизняної залізниці: відсутність тяги, відтік професійних кадрів внаслідок низької оплати праці і (хронічну) збитковість пасажирських (особливо приміських) перевезень. Зокрема ситуація з тягою критична. За оцінкою УЗ, сьогодні середня швидкість перевезення вантажного вагона 37 км на добу при нормативі 200 км для одиничних і 300 км для маршрутних перевезень. Середньодобова кількість невиданих маршрутних локомотивів у день під сформовані поїзди сягає 50.
“Першочергове завдання для покращення перевезень – це пошук резервної тяги. Ринок очікує від “Укрзалізниці” презентації в найкоротшій термін програми оновлення локомотивного парку. Зі свого боку, бачимо найбільш реальним та оперативним варіантом вирішення цієї проблеми відкриття доступу для перевезень продукції власною тягою до найближчих сортувальних станцій. Досвід таких перевезень УЗ, успішно апробований ПрАТ “Івано-Франківськцемент”, показав свою ефективність і економічну вигоду як для виробника продукції, так і для УЗ, і може суттєво вивільнити локомотиви УЗ для більш прибуткових операцій”, – вважає Качур.
Він акцентував увагу на кадровому питанні, адже через низьку зарплату відбувається відтік професійних кадрів (насамперед машиністів локомотивів, помічників машиністів, складачів, станційних працівників). “В результаті збільшення тарифів пріоритетом повинна стати конкурентна зарплата задіяних у системі перевезень працівників: машиністів локомотивів, помічників машиністів, складачів, станційних працівників”, – вважає голова “Укрцементу”.
Щодо пасажирських перевезень він звернув увагу на негативний тренд збільшення обсягу збиткових пасажирських перевезень на фоні скорочення обсягів вантажних. “Фінансовий тиск на працюючий бізнес через механізм перехресного субсидіювання переходить розумні межі”, – констатував Качур. На його думку, перед підвищенням тарифів на вантажні перевозки УЗ мала б запропонувати модель оптимізації пасажирських перевезень.
Від УЗ бізнес чекає системних відповідальних кроків – розробки програм оновлення локомотивного та вагонного парків, моделі приміських перевезень. У найкоротші строки має бути нарешті прийнятий порядок допуску приватної тяги (це передбачено нормативними документами), затверджені індикатори для доставки вантажів та обігу порожніх вагонів, скориговане питання списання вагонів (не на підставі календарного плану, а за технічним станом).
“Нам потрібні нестандартні заходи, як мінімум на період війни, що включатимуть виважене підвищення тарифів вантажних перевезень, повну звітність перед бізнесом та громадськістю щодо розподілу коштів, отриманих від підвищення тарифів, зокрема, підвищення до ринкового рівня заробітних плат машиністів локомотивів, помічників машиністів, складачів, станційних працівників”, – зазначив Качур.
На його думку, враховуючи масштаб проблем, розгляд і прийняття антикризових заходів мають відбуватися на рівні на рівні Кабінету міністрів.
Як повідомлялось, Міністерство розвитку громад та територій України у понеділок оприлюднило проєкт наказу, який передбачає індексацію тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом на 30% з 1 серпня 2026 року та уніфікацію тарифів на перевезення порожніх вагонів. УЗ планує окремо ухвалювати рішення щодо наступного етапу індексації тарифів на вантажні перевезення, який може набути чинності з 1 січня 2027 року.
За даними Мінрозвитку, у 2025 році обсяги вантажних перевезень скоротилися на 12,5% порівняно з попереднім роком, а чистий збиток “Укрзалізниці” становив 7,6 млрд грн. За перші чотири місяці 2026 року збиток сягнув 9,3 млрд грн.
Міністерство розвитку громад та територій України оприлюднило проєкт наказу, який передбачає індексацію тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом на 30% з 1 серпня 2026 року та уніфікацію тарифів на перевезення порожніх вагонів.
Згідно з пояснювальною запискою до документа, необхідність перегляду тарифів пов’язана з погіршенням фінансового стану АТ “Укрзалізниця”, доходи якого не забезпечують покриття поточних витрат. У відомстві зазначили, що останній перегляд тарифів відбувся майже чотири роки тому, тоді як за період із липня 2022 року до квітня 2026 року індекс цін виробників промислової продукції зріс на 252,1%.
За даними Мінрозвитку, у 2025 році обсяги вантажних перевезень скоротилися на 12,5% порівняно з попереднім роком, а чистий збиток “Укрзалізниці” становив 7,6 млрд грн. За перші чотири місяці 2026 року збиток сягнув 9,3 млрд грн.
У міністерстві зауважили, що без індексації тарифів прогнозований чистий збиток компанії за підсумками 2026 року перевищить 13 млрд грн, а дефіцит коштів сягне понад 26 млрд грн.
Проєкт наказу також передбачає завершення уніфікації тарифів на перевезення порожніх вагонів. Для вагонів з-під вивантаження вантажів 1-го та 2-го тарифних класів тарифи зростуть приблизно на 60%, тоді як для вагонів з-під вантажів 3-го тарифного класу залишаться без змін.
В Мінрозвитку очікують, що запропоновані зміни дозволять “Укрзалізниці” частково покрити дефіцит коштів у 2026 році та отримати додатковий фінансовий ресурс у розмірі близько 8,6 млрд грн.
ВАНТАЖ, Залізничні перевезення, індексація, ТАРИФ, УКРЗАЛІЗНИЦЯ
