En Ucrania se está empezando a implantar la obligación de declarar el IMEI de los teléfonos móviles en el momento de su importación; el Ministerio de Hacienda ya ha firmado la orden correspondiente, según ha informado el director general de «Citrus», Artem Shevchenko.
«En mi opinión, se trata de la decisión más importante para el mercado ucraniano de teléfonos móviles de los últimos años. La orden ya ha sido firmada por el Ministerio de Hacienda de Ucrania y registrada por el Ministerio de Justicia de Ucrania. Esto significa que la decisión ya se ha adoptado y comienza la fase de su aplicación práctica», ha comunicado en LinkedIn.
Shevchenko añadió que, según las estimaciones de la Oficina de Seguridad Económica (OSE), este cambio normativo podría aportar más de 5 000 millones de hryvnias en ingresos adicionales al presupuesto estatal cada año y reducir considerablemente las posibilidades de importación «en negro» de smartphones. El equipo de «Citrus» participó activamente en las consultas con la BES sobre esta iniciativa, debatiendo los aspectos técnicos de la implementación y los mecanismos que contribuirán a que el nuevo sistema sea lo más eficaz posible.
Hasta ahora, el IMEI no se indicaba durante los trámites aduaneros, por lo que el Estado no tenía la posibilidad de rastrear el recorrido de un teléfono móvil concreto desde el momento de su importación hasta su venta al comprador final.
«Ahora se han sentado las bases para dicha sistema. La primera etapa consiste en la declaración obligatoria del IMEI durante la importación. El siguiente paso será indicar el IMEI en el ticket fiscal. La BEB ya está trabajando en este mecanismo junto con el Ministerio de Finanzas de Ucrania y el Servicio Estatal de Impuestos de Ucrania. En la práctica, esto significa que se podrá rastrear el recorrido de cada teléfono móvil desde el momento en que cruza la frontera hasta su venta. Una vez que este mecanismo se haya implantado por completo, la venta legal de teléfonos móviles sin que coincidan el IMEI declarado en el momento de la importación y el IMEI indicado en el ticket fiscal será, de hecho, imposible», ha declarado Shevchenko.
Ucrania ocupó el vigésimo puesto entre los principales socios comerciales de Uzbekistán según los datos correspondientes al periodo de enero a junio de 2026, según indica el Comité Nacional de Estadística de Uzbekistán.
El volumen de comercio exterior entre Ucrania y Uzbekistán durante esos seis meses ascendió a 206,1 millones de dólares, frente a los 151,9 millones de dólares del mismo periodo de 2025. De este modo, el comercio bilateral aumentó un 35,7 %.
Las exportaciones de productos ucranianos a Uzbekistán ascendieron a unos 171,9 millones de dólares, mientras que las exportaciones de productos uzbekos a Ucrania se estimaron en 34,2 millones de dólares. La balanza comercial bilateral, positiva para Ucrania, alcanzó aproximadamente los 137,7 millones de dólares.
A Ucrania le correspondió alrededor del 0,5 % del volumen total de comercio exterior de Uzbekistán.
En total, el volumen de comercio exterior de Uzbekistán entre enero y junio de 2026 ascendió a unos 41 000 millones de dólares.
China siguió siendo el principal socio comercial del país, con un 23,1 % del volumen total, lo que equivale a unos 9.500 millones de dólares. Rusia ocupó el segundo lugar, con una cuota del 17,1 %, lo que corresponde a aproximadamente 7.000 millones de dólares.
Entre los cinco principales socios de Uzbekistán también se encontraban Kazajistán, con una cuota del 6,8 %; Turquía, con un 3,4 %; y Afganistán, con un 2,6 %.
Por otra parte, el Ministerio de Inversiones, Industria y Comercio de Uzbekistán informó de que las exportaciones del país, sin contar el oro, ascendieron en el primer semestre a 14 400 millones de dólares, lo que supone un aumento del 32,2 %, o 3 500 millones de dólares, en comparación con el mismo periodo del año anterior.
El principal mercado de destino de los bienes y servicios uzbekos fue Rusia, a donde se exportaron productos por valor de 2.4 mil millones de dólares. Las exportaciones a China ascendieron a 2.18 mil millones de dólares; a Afganistán, a 961 millones; a Kazajistán, a 715 millones; a Francia, a 707 millones; a Turquía, a 516 millones; y a Kirguistán, a 453 millones.
Los principales motores del crecimiento de las exportaciones uzbekas fueron los servicios, con un valor de 5.7 mil millones de dólares; los productos de la industria ligera, con 1.66 mil millones de dólares; los de la industria metalúrgica y minera, con 1.3 mil millones de dólares; los productos hortofrutícolas, con 875 millones de dólares, y los materiales de construcción, con 714 millones de dólares.
La geografía de las exportaciones de Uzbekistán, según los resultados del primer semestre, se amplió a siete países y territorios más, abarcando un total de 211 países y territorios.
Fuentes primarias: Comité Nacional de Estadística de Uzbekistán y comunicado del Ministerio de Inversiones, Industria y Comercio de Uzbekistán del 29 de julio de 2026.
COMERCIO, exportaciones, UCRANIA, UZBEKISTAN, volumen de comercio
El presidente de Ucrania, Volodímir Zelenski, ha firmado un decreto por el que se destituye a Olga Stefanishyna de su cargo de embajadora extraordinaria y plenipotenciaria de Ucrania en EE. UU.
El decreto correspondiente, n.º 696/2026, se ha publicado en la página web de la presidencia.
En una publicación en Facebook, Stefanishina comunicó que había tomado la decisión de renunciar a su cargo de embajadora de Ucrania en los Estados Unidos de América debido a circunstancias personales.
«Es una decisión propia, motivada por circunstancias personales de las que ya se había hablado anteriormente», señaló.
Según Stefanyishyna, representar a Ucrania en Washington durante una guerra a gran escala ha sido el mayor honor de su vida.
Al mismo tiempo, la diplomática subrayó que se han cumplido las principales tareas con las que llegó a Washington. En concreto, según sus palabras, se ha logrado aumentar el suministro de armas estadounidenses y mantener el apoyo a Ucrania en un periodo de cambios en la situación política de EE. UU., consolidarlo a nivel legislativo, así como cambiar el papel de Ucrania «de un país al que se ayuda a un país en el que se invierte y cuyas tecnologías se compran».
Stefanyishyna también informó de que comentará por separado y públicamente las cuestiones que se han planteado últimamente en los medios de comunicación, y aseguró que seguirá trabajando en beneficio de Ucrania «allí donde sea útil».
Olga Stefanyishyna nació el 29 de octubre de 1985 en Odesa. En 2008 se licenció en la Universidad Nacional de Kiev «Taras Shevchenko» en la especialidad de «Derecho Internacional» y como traductora de inglés; en 2016 obtuvo el título de especialista en la especialidad de «Finanzas y Crédito» en la Universidad Nacional de Economía de Odesa.
Entre 2006 y 2007 ejerció la abogacía en el ámbito privado. Desde 2007 trabajó en el Ministerio de Justicia de Ucrania, donde ocupó cargos en los departamentos encargados de las cuestiones de integración europea y derecho internacional. Entre 2017 y 2019 dirigió la Oficina de Integración Europea y Euroatlántica de la Secretaría del Consejo de Ministros de Ucrania.
En junio de 2020, la Rada Suprema nombró a Stefanishina viceprimera ministra para Asuntos de Integración Europea y Euroatlántica de Ucrania, y la incorporó al Consejo de Seguridad Nacional y Defensa.
En 2021, Stefanyishyna pasó a formar parte del Consejo Político del partido «Servidor del Pueblo».
En 2024, la Rada Suprema nombró a Stefanyishyna ministra de Justicia de Ucrania tras la destitución de Denys Malyuska. Al mismo tiempo, conservó el cargo de viceprimera ministra para Asuntos de Integración Europea y Euroatlántica.
En julio de 2025, Stefanyishyna perdió los cargos de ministra de Justicia y viceprimera ministra tras la dimisión del Gobierno de Denys Shmyhal. Posteriormente, el presidente Volodymyr Zelenskyy la nombró representante presidencial de Ucrania para el desarrollo de la cooperación con EE. UU. y, en agosto de 2025, embajadora extraordinaria y
Plenipotenciaria de Ucrania en EE. UU.
El 23 de julio de 2026, Zelenski anunció que había ofrecido a Yulia Sviridenko el cargo de embajadora de EE. UU. en Ucrania.
A fecha de 31 de julio de 2026, Ucrania había exportado, desde el inicio de la campaña de comercialización 2026/27 (CC, julio-junio) 2,601 millones de toneladas de cereales y leguminosas, lo que supone un 54,9 % más que en la misma fecha del año anterior, cuando esta cifra ascendía a 1,679 millones de toneladas.
Según ha informado el Ministerio de Política Agraria y Alimentación, basándose en datos del Servicio Estatal de Aduanas, las exportaciones totales de cereales, leguminosas y harina alcanzaron los 2,603 millones de toneladas, frente a los 1,684 millones de toneladas registradas en la misma fecha del anterior año de comercialización.
En concreto, las exportaciones de trigo ascendieron a 1,059 millones de toneladas, frente a las 744 mil toneladas de hace un año; las de maíz, a 1,244 millones de toneladas, frente a las 627 mil toneladas; y las de cebada, a 294 mil toneladas, frente a las 267 mil toneladas. El centeno, al igual que el año pasado, no se exportó.
Las exportaciones de harina desde el inicio de la campaña de comercialización 2026/27 ascendieron a 1,8 mil toneladas, lo que supone la mitad que en la misma fecha de la campaña anterior (3,6 mil toneladas). En concreto, las exportaciones de harina de trigo también se redujeron a la mitad, hasta las 1,7 mil toneladas, frente a las 3,4 mil toneladas de hace un año.
Según los resultados de enero-junio de 2026, Ucrania registró un saldo negativo en el comercio de mercancías con 37 de sus 50 mayores socios comerciales, de acuerdo con los cálculos del centro de información y análisis Experts Club, basados en los datos del comercio exterior.
El volumen total del comercio con los países incluidos entre los 50 principales socios ascendió a $66.970 millones. Las importaciones alcanzaron los $47.350 millones, las exportaciones, los $19.620 millones, y el saldo negativo total, los $27.730 millones.
La suma de los déficits comerciales con los 37 países respecto de los cuales las importaciones superaron las exportaciones ascendió a $30.720 millones. El saldo positivo de $2.990 millones con los 13 socios restantes compensó parcialmente esta brecha.
A modo de comparación, según los datos oficiales del Servicio Estatal de Aduanas, el volumen total del comercio de Ucrania durante el primer semestre ascendió a $70.300 millones: las importaciones fueron de $49.300 millones y las exportaciones, de $21.000 millones. Por lo tanto, los 50 principales socios representaron más del 95% del comercio exterior de mercancías.
Las diez principales relaciones comerciales deficitarias generaron un volumen comercial de $41.780 millones. Ucrania importó de estos países mercancías por valor de $32.950 millones, mientras que exportó únicamente $8.830 millones. El saldo negativo ascendió a $24.120 millones, cerca del 87% del déficit comercial neto con los 50 principales socios.
El coeficiente de cobertura de las importaciones mediante las exportaciones en este grupo fue del 26,8%. En otras palabras, por cada dólar de exportaciones ucranianas correspondieron aproximadamente $3,73 de importaciones.
Los cinco primeros países —China, Polonia, Alemania, Estados Unidos y Turquía— generaron un déficit de $20.590 millones. Esto representa el 74,3% del saldo negativo neto del comercio con los 50 principales socios.
China ocupó el primer lugar con una amplia diferencia. Las importaciones de productos chinos ascendieron a $13.900 millones, mientras que las exportaciones de mercancías ucranianas fueron de apenas $778,4 millones. El saldo negativo alcanzó los $13.120 millones, equivalentes al 47,3% del déficit comercial total con los 50 principales socios.
Las exportaciones cubrieron únicamente el 5,6% de las importaciones. De este modo, el volumen de los suministros chinos a Ucrania fue casi 18 veces superior al flujo de mercancías en sentido contrario.
Según el desglose público por productos del Servicio Estatal de Aduanas, las principales partidas de las importaciones chinas fueron los acumuladores eléctricos, por $1.620 millones; los aparatos de transmisión, televisión y vídeo, por $1.110 millones; los productos de fibra óptica, por $770,5 millones; los transformadores y bobinas de reactancia, por $720,8 millones; y los vehículos aéreos no tripulados, por $684,4 millones.
También se registraron volúmenes significativos de equipos telefónicos y de telecomunicaciones, por $620,8 millones; motores eléctricos y generadores, por $589,8 millones; equipos informáticos, por $363,7 millones; y dispositivos semiconductores, por $347,8 millones.
Por lo tanto, el déficit con China no está formado por una sola categoría, sino por una amplia gama de productos tecnológicos, energéticos, electrónicos y de consumo.
Polonia ocupó el segundo lugar por la magnitud del saldo negativo, con $2.290 millones. Al mismo tiempo, el comercio con Polonia fue considerablemente más equilibrado que el comercio con China: las exportaciones ucranianas cubrieron el 51% de las importaciones, mientras que Polonia continuó siendo el mayor mercado individual para los productos ucranianos.
La mayor partida publicada de las importaciones de origen polaco correspondió al petróleo y los productos petrolíferos, por $904,6 millones. A continuación se situaron los gases de petróleo, por $205,6 millones; las partes de aeronaves, por $192 millones; los vehículos aéreos no tripulados, por $133,9 millones; los fertilizantes compuestos, por $121,6 millones; la electricidad, por $114,4 millones; y el coque y semicoque, por $111 millones.
La estructura de los suministros indica que Polonia desempeña para Ucrania no solo la función de socio comercial, sino también la de un importante centro energético, industrial y logístico.
Alemania generó el tercer mayor déficit, por $1.940 millones. Las exportaciones ucranianas cubrieron el 39,5% de las importaciones.
Las principales partidas publicadas de productos alemanes fueron los automóviles de turismo, por $347,6 millones; los medicamentos, por $220,2 millones; los productos petrolíferos, por $151,9 millones; la maquinaria para la recolección de cultivos agrícolas, por $115,3 millones; los equipos para el cultivo del suelo, por $97,1 millones; los productos fitosanitarios, por $93,5 millones; y los tractores, por $84,3 millones.
El déficit comercial con Estados Unidos ascendió a $1.900 millones, mientras que las exportaciones cubrieron solo el 23,6% de las importaciones. Las mayores partidas públicas de los suministros estadounidenses fueron los productos petrolíferos, por $436,6 millones; los automóviles de turismo, por $417,9 millones; la hulla, por $182,2 millones; y los equipos de telecomunicaciones, por $155,3 millones.
Las importaciones procedentes de Estados Unidos también incluyeron tractores, polímeros de etileno, gases de petróleo, medicamentos, pescado congelado y aparatos electrónicos. Una parte significativa de las importaciones estadounidenses y alemanas estuvo constituida por bienes de producción, transporte y energía.
Turquía ocupó el quinto lugar, con un déficit de $1.340 millones. Al mismo tiempo, el coeficiente de cobertura de las importaciones mediante las exportaciones fue del 57,1%, el indicador más elevado entre los cinco primeros países.
En la estructura pública de mercancías destacaron los instrumentos de radar y radionavegación y los aparatos de control remoto, por $332,8 millones. También fueron significativos los suministros de productos siderúrgicos laminados, productos petrolíferos, por $110,1 millones; cítricos, por $83,3 millones; grupos electrógenos, por $73,1 millones; semillas de girasol, por $59,2 millones; componentes para automóviles, hortalizas y otros productos alimenticios. El comercio con Turquía combina productos industriales, equipos tecnológicos, metales y alimentos, pero al mismo tiempo continúa siendo uno de los mayores mercados para las exportaciones ucranianas.
El saldo negativo del comercio con Grecia ascendió a $861,5 millones. Casi $809 millones del desglose público por productos correspondieron al petróleo y los productos petrolíferos. Entre las demás partidas se encontraban el coque de petróleo y el betún, por $38,1 millones; los gases de petróleo, por $36,4 millones; y los fertilizantes, por $35,1 millones. La estructura del déficit con Lituania, que alcanzó los $607,7 millones, fue similar. Los productos petrolíferos representaron $576,1 millones de las importaciones publicadas y los gases de petróleo, $46,4 millones. También se importaron automóviles, vehículos de transporte de mercancías, coque de petróleo, fertilizantes, polímeros y alimentos para animales.
A diferencia de China, donde el déficit se distribuye entre numerosas categorías tecnológicas, el desequilibrio con Grecia y Lituania está relacionado en gran medida con las compras de productos energéticos.
En el comercio con la República Checa, el déficit ascendió a $752,4 millones. Entre las principales partidas de importación figuraron las partes de aeronaves, por $101,8 millones; los automóviles de turismo, por $101 millones; los grupos electrógenos, por $96,6 millones; los acumuladores, por $44,5 millones; los aparatos de telecomunicaciones, por $34,3 millones; y la hulla, por $32,3 millones.
El saldo negativo con Hungría alcanzó los $658,1 millones. La estructura pública de los suministros estuvo constituida principalmente por electricidad, por $349,9 millones; gases de petróleo, por $157,4 millones; automóviles de turismo, por $113,2 millones; y productos de cableado, por $87,8 millones.
El déficit con Francia ascendió a $648,9 millones. Las principales partidas fueron los productos fitosanitarios, por $120 millones; los medicamentos, por $76,1 millones; los automóviles de turismo, por $72,5 millones; los camiones, por $47,7 millones; los tractores, por $39,9 millones; y los componentes para automóviles, por $35,3 millones. También fueron significativos los suministros de semillas de girasol y maíz, así como de productos cosméticos.
Inmediatamente después de los diez primeros países se situó Suecia, con un déficit de $606,9 millones. Las exportaciones cubrieron únicamente el 8,3% de las importaciones. Entre las principales partidas públicas se encontraban los productos petrolíferos, los automóviles, los medicamentos y la maquinaria agrícola.
El déficit con Taiwán ascendió a $563,8 millones; con Vietnam, a $544,2 millones; y con Japón, a $496,9 millones. El coeficiente de cobertura de las importaciones mediante las exportaciones en el comercio con estos países se situó únicamente entre el 3,8% y el 5,8%. En los suministros procedentes de Taiwán destacaron los vehículos aéreos no tripulados, por $205,3 millones; los equipos de radar y navegación, por $58,4 millones; los circuitos electrónicos integrados, por $55 millones; y los instrumentos de navegación, por $47,6 millones.
Desde Vietnam se importaron vehículos aéreos no tripulados, por $132,7 millones; equipos de telecomunicaciones, por $108,7 millones; equipos informáticos, productos siderúrgicos laminados, calzado, café y productos pesqueros. En las importaciones japonesas predominaron los automóviles de turismo, por $302,5 millones, así como las motocicletas, los componentes para automóviles y los equipos de impresión, médicos y de construcción.
La estructura general de las compras explica una parte significativa de la brecha comercial. Según el Servicio Estatal de Aduanas, durante el primer semestre de 2026 las importaciones de maquinaria, equipos y transporte ascendieron a $21.300 millones; las de productos energéticos y combustibles, a $7.400 millones; y las de productos de la industria química, a $6.900 millones. En conjunto, estas tres categorías representaron el 72% de las mercancías importadas.
Por consiguiente, el déficit no está relacionado únicamente con el consumo de productos extranjeros terminados. Una parte significativa se forma mediante las compras de recursos energéticos, automóviles, equipos de producción, productos electrónicos, acumuladores, generadores, productos farmacéuticos, maquinaria agrícola y componentes.
«El déficit comercial no puede evaluarse exclusivamente como un indicador negativo. En condiciones de guerra y reconstrucción a gran escala, una parte significativa de las importaciones tiene una finalidad crítica o de inversión. Ucrania compra recursos energéticos, generadores, acumuladores, medios de transporte, equipos industriales, productos electrónicos, medicamentos y componentes sin los cuales resulta imposible mantener el funcionamiento de la economía, el sector energético y las infraestructuras», destacó Maksym Urakin, fundador del centro de información y análisis Experts Club.
Al mismo tiempo, según sus palabras, la concentración del déficit crea riesgos de dependencia de determinados proveedores, aumenta la demanda de divisas y demuestra la insuficiente presencia de los productores ucranianos en los principales mercados exteriores.
«El problema surge cuando las importaciones de productos terminados crecen sistemáticamente, mientras que las exportaciones ucranianas y la producción nacional no se desarrollan al ritmo correspondiente. El comercio con China resulta especialmente revelador, ya que las exportaciones ucranianas cubren menos del 6% de las importaciones. Esta desproporción aumenta la dependencia de un único proveedor y crea una demanda adicional permanente de divisas», subrayó el economista.
La respuesta más realista, según Urakin, no consiste en restringir mecánicamente las importaciones, sino en localizar la producción de aquellos bienes para los cuales Ucrania dispone de las condiciones tecnológicas y de recursos necesarias, desarrollar la cooperación industrial, ampliar las exportaciones de productos procesados e involucrar a los proveedores extranjeros en la creación de capacidades productivas dentro del país.
La producción de equipos energéticos, sistemas de acumuladores, equipos eléctricos, componentes para automóviles, materiales de construcción, maquinaria agrícola, productos alimenticios con un elevado grado de procesamiento y determinados tipos de productos químicos posee un potencial especial.
El clúster portuario ucraniano del Danubio incrementó drásticamente a finales de julio la recepción de buques graneleros, en un contexto de ralentización de la actividad de los puertos del Gran Odesa; sin embargo, la crítica disminución del nivel del agua en el Danubio podría limitar la capacidad de paso de esta ruta alternativa de exportación.
Según datos de la empresa de corretaje Spike Brokers, el número de vagones de cereales con destino a los puertos del Danubio se multiplicó casi por siete en una semana, pasando de 167 a 1.141 mil vagones. La descarga media diaria aumentó en 17 vagones, hasta alcanzar los 51 vagones al día.
Al mismo tiempo, el número de vagones de cereales con destino a los puertos del Gran Odesa se redujo aproximadamente en un 70 %, hasta alcanzar un mínimo histórico de 1 356 vagones, frente a los 4 525 de la semana anterior. La descarga media diaria se redujo en 160 vagones, hasta los 690, y la carga, en 203 vagones, hasta los 580 vagones al día.
En julio se transportaron por ferrocarril 1,38 millones de toneladas de cereales a los puertos marítimos ucranianos, lo que supone un 37 % menos que en junio. Otras limitaciones fueron el saturación de algunas terminales portuarias y los retrasos en el transbordo del cereal de los vagones a los buques.
Así pues, el aumento del envío de vagones hacia el Danubio parece, por el momento, una reacción operativa del mercado ante la ralentización de la actividad en el Gran Odesa. Sin embargo, la capacidad de la ruta del Danubio también se ve sometida a presión debido al rápido descenso del nivel del río.
A finales de julio, el caudal del Danubio a la entrada de Rumanía descendió hasta los 1,65 mil metros cúbicos por segundo, frente a un nivel medio en julio de unos 4,75 mil metros cúbicos. Para el 4 de agosto, según las previsiones, la cifra podría caer hasta los 1 500 metros cúbicos por segundo, acercándose al mínimo histórico de 1 400 metros cúbicos registrado en 1985.
La Administración Rumanas del Bajo Danubio ya registró en julio una fuerte disminución de los niveles de agua en prácticamente todo el tramo navegable desde Băzieș hasta Sulina. Cerca de Corabia, varias barcazas encallaron, y las profundidades reales en algunos tramos críticos se redujeron hasta los 1,5-1,7 metros. Se están llevando a cabo trabajos de dragado para mantener las profundidades al menos en el nivel de 1,8-2 metros.
El principal riesgo para Ucrania no radica necesariamente en el cierre total de los puertos del Danubio, sino en la reducción del calado admisible de los buques. Las barcazas y los buques mixtos río-mar se verán obligados a cargar menos cereales, lo que aumentará el número de travesías, el coste del transporte y el tiempo de rotación de la flota.
Incluso si las terminales de Reni e Izmail conservan la capacidad de recibir vagones, la ralentización de la carga de cereales en los buques puede provocar una acumulación de material rodante en las estaciones cercanas a los puertos. La disparidad ya es notable: se dirigen hacia los puertos del Danubio 1 141 vagones, mientras que la descarga media diaria es de solo 51 vagones.
Si se mantiene esta proporción, las terminales podrían volver a enfrentarse a un desbordamiento, tras lo cual «Ukrzaliznytsia» se vería obligada a imponer restricciones al envío de determinados cargamentos o a establecer acuerdos temporales.
El segundo riesgo está relacionado con el aumento de las colas en los tramos rumanos del Danubio y del canal de Sulina. Los puertos de Reni e Izmail dependen no solo de las profundidades en las inmediaciones de los muelles ucranianos, sino también del estado de toda la ruta del bajo Danubio. Tal y como señala la Comisión del Danubio, un tramo concreto de aguas poco profundas puede convertirse en el «eslabón débil» y limitar el tráfico en todo el corredor internacional.
La disminución de la profundidad del agua también complica el transporte de cereales ucranianos en barcazas hasta Constanza, en Rumanía. La reducción de la carga de una sola barcaza implica la necesidad de recurrir a una flota mayor para transportar el mismo volumen de mercancía. Esto eleva las tarifas de fletamento, los gastos de transbordo y el riesgo de multas por inactividad de los buques.
El tercer riesgo es la disminución simultánea de la capacidad de las dos principales rutas marítimas. Los puertos del Gran Odesa funcionan ahora más lentamente debido al saturación de las terminales y a los retrasos en la carga de los buques, mientras que el Danubio, que debería actuar como ruta alternativa, se enfrenta a una limitación natural de su capacidad de paso.
Este factor se vuelve especialmente delicado durante el periodo de llegada del grano de la nueva cosecha. El aumento de los costes logísticos puede reducir los precios de compra dentro de Ucrania, retrasar el cumplimiento de los contratos de exportación y ampliar la diferencia entre los precios en los puertos ucranianos y en el mercado mundial.
El 24 de junio, la Administración de Puertos Marítimos de Ucrania inició los trabajos de dragado operativo en las aguas del puerto de Izmail. Las obras deben restablecer las profundidades previstas cerca de los muelles y permitir aprovechar al máximo el calado de los buques y el tamaño de los cargamentos. Estaba previsto que concluyeran en el plazo de dos meses.
Sin embargo, el dragado dentro del puerto ucraniano no puede compensar por completo la disminución del nivel del agua en los tramos rumanos y transfronterizos del Danubio. Para mantener un tráfico estable, será necesaria la colaboración sincronizada entre Ucrania y Rumanía, la señalización operativa del canal de navegación, mediciones constantes de la profundidad, el dragado de los tramos críticos y la regulación de las colas de buques.
El Ministerio de Infraestructuras había señalado anteriormente el dragado como uno de los principales «cuellos de botella» de la logística del Danubio y había debatido con la Comisión Europea y Rumanía la coordinación del tráfico, el uso del sistema digital PRIMUS y las medidas a adoptar en caso de que se redujera la capacidad de paso de la ruta Odesa-Danubio.
Los puertos del Danubio siguen siendo una reserva estratégica para el comercio exterior de Ucrania.
Tras el inicio de la guerra a gran escala, su capacidad de paso se incrementó hasta los 35 millones de toneladas al año. Sin embargo, el trasbordo real se redujo de 17,4 millones de toneladas en 2024 a 8,9 millones de toneladas en 2025, y para 2026 las autoridades habían pronosticado anteriormente unos 5 millones de toneladas.
El actual aumento de la llegada de trenes de cereales demuestra que el sector está dispuesto a volver rápidamente a la ruta del Danubio si surgen problemas en la zona de Odesa. Sin embargo, el bajamar récord del río podría impedir que los puertos acojan por completo este flujo adicional y convertir el desvío ferroviario de las mercancías en un nuevo atasco logístico.
