В Румынии с 1 октября 2026 года начинает действовать новая электронная система дорожных сборов TollRo для грузового транспорта с максимально допустимой массой свыше 3,5 тонны, сообщает Национальная компания по управлению дорожной инфраструктурой Румынии (CNAIR).
Новая система будет распространяться на транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, с максимально допустимой массой свыше 3,5 тонны. С точки зрения применения TollRo транспортные средства смешанного типа будут приравниваться к грузовым.
В отличие от традиционной системы ровиньетов, плата для тяжелого грузового транспорта будет зависеть от фактического использования дорожной инфраструктуры.
Размер сбора будет зависеть, в частности, от пройденного расстояния, категории транспортного средства и его экологических характеристик. Таким образом, для международных перевозчиков, регулярно осуществляющих транзит через Румынию, расходы на использование дорожной сети будут все больше зависеть от конкретного маршрута и характеристик грузовика.
Для администрирования платежей создана румынская электронная система дорожных сборов STRR, которая будет работать через национальную платформу SETRE.
Внедрение TollRo имеет значение и для украинских международных автоперевозчиков, поскольку Румыния является одним из важных автомобильных маршрутов для украинского экспорта и импорта в ЕС, а также транзита грузов в направлении Центральной и Юго-Восточной Европы.
Соответственно, транспортным компаниям, использующим грузовики массой свыше 3,5 тонны на территории Румынии, необходимо учитывать новую модель дорожных платежей при расчете себестоимости перевозок после 1 октября.
CNAIR уточняет, что 31 августа 2026 года был конечным сроком создания необходимой инфраструктуры STRR и TollRo, тогда как непосредственное взимание новых тарифов в соответствии с законодательством начинается именно 1 октября.
Следующим этапом станет интеграция румынской системы с аналогичными системами других стран Европейского Союза. Согласно законодательству Румынии, совместимость через European Electronic Toll Service (EETS) должна заработать с 15 января 2027 года.
Переход на оплату в зависимости от пройденного расстояния соответствует общей тенденции в ЕС, где дорожные сборы для тяжелого коммерческого транспорта все больше привязываются к фактическому использованию инфраструктуры и экологическим характеристикам транспортных средств.
Официальная информация о запуске системы и правилах ее работы доступна на платформе Национального электронного реестра SETRE.
В Румынии с 1 октября 2026 года начинает действовать новая электронная система дорожных сборов TollRo для грузового транспорта с максимально допустимой массой свыше 3,5 тонны, сообщает Национальная компания по управлению дорожной инфраструктурой Румынии (CNAIR).
Новая система будет распространяться на транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, с максимально допустимой массой свыше 3,5 тонн. С точки зрения применения TollRo транспортные средства смешанного типа будут приравниваться к грузовым.
В отличие от традиционной системы ровиньет, плата для тяжелого грузового транспорта будет зависеть от фактического использования дорожной инфраструктуры.
Размер сбора будет зависеть, в частности, от пройденного расстояния, категории транспортного средства и его экологических характеристик. Таким образом, для международных перевозчиков, регулярно осуществляющих транзит через Румынию, расходы на использование дорожной сети будут все больше зависеть от конкретного маршрута и характеристик грузовика.
Для администрирования платежей создана румынская электронная система дорожных сборов STRR, которая будет работать через национальную платформу SETRE.
Внедрение TollRo имеет значение и для украинских международных автоперевозчиков, поскольку Румыния является одним из важных автомобильных маршрутов для украинского экспорта и импорта в ЕС, а также транзита грузов в направлении Центральной и Юго-Восточной Европы.
Соответственно, транспортным компаниям, использующим грузовики массой свыше 3,5 тонны на территории Румынии, необходимо учитывать новую модель дорожных платежей при расчете себестоимости перевозок после 1 октября.
CNAIR уточняет, что 31 августа 2026 года был конечным сроком создания необходимой инфраструктуры STRR и TollRo, тогда как непосредственное взимание новых тарифов в соответствии с законодательством начинается именно 1 октября.
Следующим этапом станет интеграция румынской системы с аналогичными системами других стран Европейского Союза. Согласно законодательству Румынии, совместимость через European Electronic Toll Service (EETS) должна заработать с 15 января 2027 года.
Переход на оплату в зависимости от пройденного расстояния соответствует общей тенденции в ЕС, где дорожные сборы для тяжелого коммерческого транспорта все больше привязываются к фактическому использованию инфраструктуры и экологическим характеристикам транспортных средств.
Официальная информация о запуске системы и правилах ее работы доступна на платформе Национального электронного реестра SETRE.
Объем перевозок грузов в контейнерах по железной дороге в январе–августе этого года составил 202,73 тыс. ДФЕ (TEU), что на 33% превышает показатели аналогичного периода 2025 года, сообщил заместитель директора департамента технологий перевозок и коммерческой работы АО «Укрзализныця» Валерий Ткачев в Facebook.
По его словам, главной проблемой для дальнейшего наращивания объемов контейнерных перевозок бизнес считает дефицит фитинговых платформ (ФТГ) в Украине.
Согласно приведенным Ткачевым данным, 27% контейнерных перевозок за отчетный период пришлось на зерно (за 8 месяцев 2025 года — 26%), 15% (21%) — на черные металлы, 12% (10%) — жмых, шрот, а по 6% составляют синтетические смолы и масло (в прошлом году соответственно 5% и 7%).
Эксперт отметил, что на фоне общего спада перевозок доля контейнерных перевозок в общем объёме грузопотока выросла до рекордной за последние годы отметки в 4,4%.
Ткачев добавил, что филиал ЦТС «Лиски» представил стратегию продажи собственного подвижного состава, согласно которой 60–80% парка ФТГ планируется реализовывать по долгосрочным договорам УСТО, а 20–40% — через аукционы или на общих условиях.
В настоящее время рабочий парк филиала ЦТС «Лиски» насчитывает 1,5 тыс. ФТГ, из которых 1,2 тыс. – 40-футовых, 265 – 60-футовых, а 48 – 80-футовых.
Представитель «Укрзализныци» отметил, что из-за повышенного спроса на фитинговые платформы филиал начал продажу дефицитного парка через аукционы «Прозорро.Продажи».
Согласно сообщению, представители бизнеса высказали замечания относительно механизмов распределения вагонного парка между долгосрочными договорами УСТО и аукционами, предложив их доработать с учётом специфики контейнерных перевозок. Для решения проблемы участники встречи договорились перейти к долгосрочному сотрудничеству по обеспечению ФТГ по договорам УСТО. Представителям компаний предложили в течение недели подать заявки на потребность в обеспечении ФТГ на 2026–2027 годы, тогда как «Укрзализныця» планирует в кратчайшие сроки заключить соответствующие договоры со всеми заинтересованными компаниями.
«Наличие подписанных договоров УСТО позволит спланировать ремонт парка ФТГ АО «Укрзализныця» с учетом действующих ремонтных мощностей», — пояснил директор департамента технологий перевозок и коммерческой работы «Укрзализныци».
Кроме того, представители бизнеса предложили рассмотреть возможность сдачи в аренду ФТГ из нерабочего парка, взяв на себя расходы на их ремонт.
Среди прочих проблем бизнес назвал некорректное оформление сопроводительных документов и начислений при экспортно-импортных перевозках на западных переходах, а также перегруженность переходов «Ягодин-Дорогуск» и «Мостиска-2-Медика», сообщил Ткачёв.
Цены на транспорт в Украине в июле 2026 года были на 18,6% выше, чем годом ранее, свидетельствуют данные Государственной службы статистики. Только за месяц транспорт подорожал на 1,3%. Наиболее заметный рост зафиксирован в пассажирских автомобильных перевозках — на 6% за июль и на 30,8% по сравнению с июлем 2025 года.
В целом транспортные услуги подорожали за год на 28,9%, а с начала 2026 года — на 25,7%. Железнодорожные пассажирские перевозки подорожали на 2,7% за месяц и на 15,5% за год.
Еще одним существенным фактором остается стоимость топлива. В июле топливо и смазочные материалы подешевели на 0,1% по сравнению с июнем, однако по сравнению с июлем прошлого года они были дороже на 28%, а с начала года — на 26,5%.
Таким образом, транспорт дорожает значительно быстрее, чем потребительский рынок в целом: годовая инфляция в Украине в июле составила 7,7%, тогда как в сфере транспорта — 18,6%, а в сфере транспортных услуг — 28,9%.
Как сообщает experts.news, новая волна жары охватила Балканы и значительную часть Дунайского бассейна. В период с 31 июля по 6 августа температура в ряде стран региона достигнет 35–40 градусов, что усилит засуху и осложнит ситуацию на Дунае, где уровень воды уже опустился до многолетних, а местами и рекордных минимумов.
Самая высокая температура прогнозируется в Сербии, Хорватии, Черногории, Албании, Северной Македонии и Венгрии. В Белграде, Нови-Саде, Загребе, Подгорице, Тиране, Скопье и Будапеште ожидается преимущественно 37–40 градусов. В Сараево температура достигнет 35–37 градусов.
В Болгарии и Румынии жара сначала будет менее интенсивной, однако к 4–5 августа в Бухаресте ожидается до 36–37 градусов. В Молдове температура повысится с 30 градусов 30 июля до 37 градусов 4–5 августа. В районе Одессы и украинской части дельты Дуная ожидается 27–32 градуса, но ночная температура в начале августа может достигать 24 градусов.
В верхней части бассейна ситуация также остается сложной. В Вене 31 июля прогнозируется до 39 градусов, а 3–4 августа — до 38–39 градусов. В Будапеште температура с 31 июля по 5 августа будет составлять преимущественно 38–40 градусов. Единичные грозы в Австрии могут вызвать временное повышение уровня воды, однако продолжительная жара не позволит быстро компенсировать накопленный дефицит осадков.
На Дунае, Саве и Тисе в Сербии уровни воды находятся ниже низких навигационных отметок. В Хорватии и Сербии меление уже привело к появлению крупных песчаных отмелей, посадке небольших судов на мель и всплытию старых затонувших кораблей, что представляет дополнительную опасность для судоходства.
Из-за недостаточной глубины баржи и танкеры на отдельных участках используют лишь 30–40 % своей грузоподъёмности. В июле Сербия получила по Дунаю лишь около 25 % запланированных объемов импортного топлива. Выработка крупнейшей сербской ГЭС «Джердап-1» сократилась примерно до трети от обычного уровня.
В Румынии приток воды в Дунай снизился примерно до 1,65 тыс. кубометров в секунду при среднем июльском показателе около 4,75 тыс. кубометров. Низкий уровень воды привёл к остановке обоих энергоблоков АЭС «Чернаводе», которая использует воду Дуная для охлаждения. В Венгрии ограничения коснулись АЭС «Пакш».
На болгарско-румынском участке судоходство сузилось у островов Белене, Вардим и Батин. Суда вынуждены ждать разрешения на проход и сокращать загрузку. В конце июля на Дунае также сел на мель пассажирский теплоход, несмотря на действующие ограничения по осадке.
Анализ последствий для десяти стран Дуная
В Германии и Австрии низкий сток в верховьях означает уменьшение объема воды, поступающей вниз по течению. Кратковременные ливни могут вызывать локальные подъемы уровня воды, но для устойчивого восстановления необходимы длительные осадки во всем верхнем и среднем бассейне.
Для Словакии и Венгрии основные риски связаны с ограничением загрузки барж, сокращением речного туризма, перебоями в поставках топлива и сырья, а также нагрузкой на энергетическую инфраструктуру. В Будапеште уровень Дуная опускался ниже предыдущих минимальных значений, а туристические рейсы на отдельных направлениях были приостановлены.
Хорватия и Сербия уже ощущают прямое влияние меления на перевозки топлива, промышленного сырья, сельскохозяйственных грузов и работу портов. Дополнительную опасность представляют песчаные отмели и затонувшие суда, оказавшиеся ближе к поверхности.
Для Болгарии и Румынии низкий уровень воды означает сокращение осадки судов, очереди на узких участках, остановку паромных переправ, рост затрат на перевозку зерна и риски для энергетики. Румыния является ключевым звеном маршрута между украинскими дунайскими портами и Констанцией, поэтому задержки распространяются на весь низодунайский коридор.
Молдова имеет короткий выход к Дунаю через порт Джурджулешти. Он расположен на морском участке реки и имеет большую глубину, чем многие внутренние порты, поэтому непосредственно менее уязвим к обмелению среднего течения Дуная. Однако молдавские грузы зависят от стабильной работы нижнего участка реки, румынских каналов и выхода к Чёрному морю. Задержки и рост фрахта на этом направлении могут повысить стоимость импорта и экспорта страны.
Для Украины нижнее течение Дуная имеет особое значение из-за работы портов Рени, Измаила и Усть-Дунайска. Критически малая глубина уже ограничивает нормальную загрузку барж и задерживает выполнение контрактов. Стоимость перевозки из Рени и Измаила в Констанцу по состоянию на 20 июля выросла примерно до 28 долларов за тонну, а отдельные суда теряют 30–60 % грузоподъемности.
Продолжение жары до 6 августа усилит испарение и сохранит давление на водный режим Дуная. Даже при локальных дождях улучшение, скорее всего, будет временным, поскольку дефицит воды формируется во всем бассейне — от Германии и Австрии до Румынии, Молдовы и Украины.
Для грузоотправителей наиболее вероятными последствиями станут дальнейшее уменьшение загрузки барж, использование большего количества судов для перевозки того же объема, рост фрахтовых ставок, задержки поставок топлива, зерна и промышленного сырья, а также частичное перенаправление грузов на железную дорогу и автомобильный транспорт.
Существенное улучшение ситуации возможно лишь после длительного периода дождей в Альпах, Германии, Австрии, Словакии и других частях бассейна.
Международные пассажирские перевозки «Укрзализныци» после начала российской агрессии и закрытия воздушного пространства выросли в 50–60 раз и приносят значительную прибыль, сообщил председатель правления УЗ Александр Перцовский.
«Это прибыльный сегмент, там достаточно свободное ценообразование, которое регулируется двусторонними договорами. Мы должны получить в этом сегменте до 5 млрд грн дохода и где-то до 2 с лишним млрд грн прибыли», — сказал он в подкасте «Что с экономикой» Центра экономической стратегии (ЦЭС).
В то же время Перцовский отметил, что такого результата удалось достичь за счет ремонта «огромного количества» вагонов RIC и договоренностей со всеми железными дорогами приграничных стран.
«С точки зрения экономики здесь все нормально, ключевая задача — наращивать объемы. Вот мы очень хотели запустить поезд в Болгарию — еще одно популярное направление, — но там вмешалась политика, потому что сменились правительства в Румынии и в самой Болгарии, поэтому есть нюансы», — добавил председатель правления «Укрзализныци».
По его словам, так и не удалось убедить Польшу разрешить курсирование по европейской колее более широких украинских вагонов, хотя пилотная поездка доказала такую возможность, и такие вагоны регулярно курсируют по европейской колее в направлении Будапешта.
Среди последних успешных проектов он назвал перевод поезда в Кишинев на ежедневную основу вместо раз в два дня, а также синхронизацию сообщения с Германией.
Что касается внутренних поездов дальнего следования, Перцовский подчеркнул, что введение в этом году правительством экспериментальной модели компенсации общественно важных пассажирских перевозок (PSO), которая покрывает часть расходов компании на такие услуги, позволило впервые вывести этот сегмент в нуль.
Однако глава «Укрзализныци» уточнил, что по-прежнему существует потребность в капитальных расходах на закупку новых пассажирских вагонов, поскольку для обновления парка из 1600 вагонов со средней стоимостью $1,5 млн требуется более $2 млрд, поэтому хорошо, что государственный бюджет с 2021 года предусматривал средства на закупку таких вагонов.
Что касается поездов «Интерсити», то, по словам Перцовского, один был утрачен в результате вражеской атаки, а другой — из-за ДТП.
«Сейчас мы работаем над более системным и долгосрочным решением по их ремонту. Это не дешево, и производители, поскольку поезда не новые, к этому не очень готовы, но вместе с тем превращаем их в такие «трансформеры»: чтобы вагонов было меньше, но уже запустить их в эксплуатацию», — сказал председатель правления.
Наконец, подчеркнул он, остается самый убыточный и проблемный сегмент пассажирских перевозок — пригородные перевозки.
«Здесь пока решения нет, потому что этот вопрос застрял между государственным бюджетом и местными бюджетами, но есть настрой и сплоченность со стороны правительства и нашей стороны принять в этом году закон о государственном заказе, так называемое публичное PSO, в том числе на пригородные перевозки. Мы очень просим поддерживать и лоббировать это, это даст возможность сбалансировать и этот сегмент, тогда в экономическом плане мы будем в нормальной ситуации», — подытожил Перцовский.
«Укрзализныця» в 2025 году сократила доход от реализации внешним покупателям на 12,4% по сравнению с 2024 годом – до 91,24 млрд и увеличила операционный убыток в 5,5 раза – до 17,03 млрд грн.
Доход от междугородных пассажирских перевозок во внутреннем и внешнем сообщении увеличился на 11,8% — до 11,94 млрд грн, а убыток от них — на 9,1%, до 9,62 млрд грн.
Пригородные перевозки принесли компании всего 0,51 млрд грн доходов и 9,996 млрд грн убытков, что соответственно на 2,8% меньше и на 7% больше, чем в 2024 году.
Наконец, грузовые перевозки сократились на 17,1% — до 67,87 млрд грн, а прибыль от них упала в 3,5 раза — до 5,82 млрд грн.
