Nueva York ha conservado el primer puesto entre 69 ciudades del mundo en cuanto al coste del alquiler, tanto de pisos de una habitación como de tres, según datos del Deutsche Bank Research Institute.
En la clasificación de alquileres de viviendas de tres habitaciones, a Nueva York le siguen Zúrich, San Francisco, Boston y Singapur. Londres ocupa el octavo puesto, París el 21.º, Fráncfort el 30.º, Tokio el 40.º y Seúl el 44.º.
Los autores del estudio señalan que un salario nominal elevado no siempre garantiza una renta disponible elevada. Nueva York figura entre los cinco líderes mundiales en cuanto a salario neto, pero una parte significativa de los ingresos de sus habitantes se destina a los gastos de vivienda.
El contraste con Tokio es especialmente notable: el alquiler de un piso de tres habitaciones en la capital japonesa cuesta aproximadamente cuatro veces menos que en Nueva York.
Los datos del Deutsche Bank muestran que el coste de la vivienda se está convirtiendo en uno de los principales factores que determinan las diferencias en el nivel de vida real entre los principales centros financieros.
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La importación de camiones a Ucrania entre enero y junio de 2026, en términos monetarios, se redujo un 6,7 % en comparación con el mismo periodo de 2025, hasta alcanzar los 446,1 millones de dólares, según las estadísticas del Servicio Estatal de Aduanas.
Según los datos publicados, concretamente en junio, la importación de este tipo de vehículos aumentó un 4 % en comparación con junio de 2025, y un 4 % respecto a mayo del año en curso, hasta alcanzar los 94,14 millones de dólares.
Al igual que el año pasado, la mayor parte de los camiones importados entre enero y junio procedían de Polonia, pero las importaciones procedentes de este país se redujeron un 40,4 %, hasta alcanzar los 58,06 millones de dólares, y su cuota en el total de importaciones de camiones descendió del 20,4 % al 13 %.
Las importaciones procedentes de Italia, que en el primer semestre no figuraba entre los tres principales proveedores de camiones, ascendieron a 55,2 millones de dólares (12,38 %), mientras que las procedentes de Francia se redujeron un 36,5 %, hasta los 47,7 millones de dólares (10,68 %).
Entre enero y junio del año pasado, los tres principales proveedores de camiones eran Polonia, EE. UU. y Francia.
Las importaciones de camiones procedentes de todos los demás países aumentaron un 27 % en el primer semestre, hasta alcanzar los 285,1 millones de dólares.
Al mismo tiempo, según las estadísticas, Ucrania exportó en seis meses camiones por valor de solo 1,85 millones de dólares, principalmente a Turquía, mientras que hace un año las exportaciones ascendieron a casi 3,5 millones de dólares, también principalmente a Turquía.
Como se informó, en 2025 la importación de camiones a Ucrania aumentó un 5,5 % en comparación con 2024, hasta alcanzar los 999,5 millones de dólares, la mayor parte procedía de Francia —por valor de 169,2 millones de dólares (un 42,8 % más que el año anterior)—, de Polonia —por valor de 162,7 millones de dólares (-14,7 %)— y de EE. UU. —por valor de 109 millones de dólares (+2 %)—.
En 2026, Hong Kong sigue siendo la ciudad más cara del mundo para comprar un piso en el centro, según el estudio «Mapping the World’s Prices 2026» del Deutsche Bank Research Institute.
El precio medio de la vivienda en las zonas céntricas de la ciudad se estima en 27 753 dólares estadounidenses por metro cuadrado. Le siguen en la clasificación Zúrich, Seúl, Singapur y Ginebra. A pesar de la caída de los precios de aproximadamente un 10 % con respecto a los niveles previos a la pandemia, Hong Kong ha conservado el primer puesto.
En comparación con la edición anterior del estudio, el precio medio por metro cuadrado en Hong Kong ha aumentado de 26 749 a 27 753 dólares estadounidenses. El elevado coste de los inmuebles sigue siendo uno de los principales factores que limitan la accesibilidad a la vivienda, incluso para los residentes de la ciudad con ingresos relativamente altos.
El elevado precio de los inmuebles también ha influido en la posición de Hong Kong en el ranking de calidad de vida. La ciudad ha bajado del puesto 48 al 55 de un total de 69. Entre otros factores negativos, los autores del estudio mencionan la contaminación atmosférica y los largos tiempos de desplazamiento al trabajo.
Entre enero y junio de este año, Ucrania redujo sus exportaciones de ferroaleaciones en términos reales un 80,5 % en comparación con el mismo periodo del año anterior, pasando de 54 771 mil toneladas a 15 212 mil toneladas.
Según las estadísticas publicadas por el Servicio Estatal de Aduanas (SEA), en junio se exportaron 6.432 mil toneladas de ferroaleaciones, en mayo — 4.851 mil toneladas —, en abril — 2.755 mil toneladas —, en marzo — 337 toneladas —, en febrero — 72 toneladas — y en enero — 765 toneladas —.
En términos monetarios, las exportaciones de ferroaleaciones entre enero y junio cayeron un 70,2 %, hasta los 18,220 millones de dólares. La mayor parte de las exportaciones se destinó a Polonia (56,82 % en términos monetarios), Turquía (13,80 %) y Rumanía (9,39 %).
Además, durante los primeros seis meses del año, Ucrania importó 13 097 mil toneladas de este producto, lo que supone un descenso del 36,8 % con respecto al periodo enero-junio de 2025. En términos monetarios, las importaciones cayeron un 36,9 %, hasta los 25,553 millones de dólares. Las importaciones procedían principalmente de Kazajistán (23,21 %), India (13,61 %) y Francia (11,52 %).
Como se informó, el Complejo Minero y de Enriquecimiento de Pokrovsk (PGZK, anteriormente «Ordzhonikidzevsky GZK») y el Complejo Minero y de Enriquecimiento de Marganets (MGZK, ambos en la región de Dnipropetrovsk), que forman parte del grupo «Privat», a finales de octubre y principios de noviembre de 2023 cesaron la extracción y el procesamiento de mineral de manganeso en bruto, mientras que las plantas de fundición de ferroaleaciones (NZF) y de refinado de ferroaleaciones (ZZF) detuvieron la fundición de ferroaleaciones. En el verano de 2024, las plantas de fundición de ferroaleaciones reanudaron la producción a un nivel mínimo.
Desde el 19 de enero de 2026, debido a problemas con el suministro de electricidad y a los elevados precios de la misma, la planta NZF se encuentra parada, mientras que la planta ZZF funciona a un nivel mínimo.
En 2025, las plantas de ferroaleaciones aumentaron las exportaciones de ferroaleaciones en términos reales un 21,4 % en comparación con 2024, hasta alcanzar las 93 841 mil toneladas, mientras que los ingresos aumentaron un 19 %, hasta los 105,441 millones de dólares. Las principales exportaciones se destinaron a Polonia (el 28,69 % de los envíos en términos monetarios), Turquía (el 21,62 %) y Argelia (el 21,48 %).
En 2025, Ucrania importó 38 434 mil toneladas de este producto, lo que supone un descenso del 53,3 % con respecto a 2024. En términos monetarios, las importaciones cayeron un 47,5 %, hasta los 73,839 millones de dólares. Las importaciones procedían principalmente de Noruega (16,11 %), Kazajistán (15,89 %) y Francia (12,56 %).
Las operaciones de ZZF, NZF, la planta siderúrgica de Stakhanov (situada en NKT), las minas de Pokrovsk y Marganetsk antes de la nacionalización de las entidades financieras las gestionaba PrivatBank. La planta de ferroaleaciones de Nikópol está controlada por el grupo EastOne, creado en otoño de 2007 como resultado de la reestructuración del grupo «Interpipe», así como por el grupo «Privat».
El grupo «Agrotrade» ha iniciado la cosecha de 2026, en el marco de la cual este año se recolectarán cereales tempranos y oleaginosas en una superficie de más de 20 000 ha, según ha informado el servicio de prensa de la empresa.
«Hemos movilizado la maquinaria necesaria, en concreto 25 cosechadoras y un gran número de camiones para el transporte del grano, con el fin de llevar a cabo la campaña sin retrasos, ya que, una vez finalizada la cosecha, nos espera la campaña de siembra de colza de invierno y, posteriormente, de trigo. Nuestra principal tarea es recolectar la cosecha, en la que el equipo ha trabajado durante todo el año, de forma puntual y con calidad», cita el servicio de prensa al director del departamento agroindustrial del grupo, Iván Kryuchkov.
Según el comunicado, los tres clústeres de la empresa han sido los primeros en incorporarse a la campaña de cosecha. En la región de Poltava ha comenzado el trillo del colza de invierno, mientras que en la región de Chernígov se está trillando el colza de invierno y la cebada de invierno. El clúster de Járkov se sumará a la cosecha una vez que el trigo de invierno para semilla alcance el grado de maduración necesario.
La empresa ha señalado que este año los cultivos tempranos se cosecharán en cuatro clústeres. La superficie dedicada a la colza de invierno es de 8,23 mil ha, a la cebada de invierno, de 523 ha, y al trigo de invierno, de 11,5 mil ha. La superficie total dedicada a estos cultivos supera las 20 mil ha.
El grupo «Agrotrade» es un holding integrado verticalmente que cultiva más de 70 000 hectáreas de tierra. Cuenta con una red de silos con una capacidad de 570 mil toneladas y una planta de semillas en las instalaciones de la explotación «Kolos» (provincia de Járkov). Su fundador y director general es Vsevolod Kozhemyako.
El calor extremo y la prolongada sequía han provocado una fuerte bajada del nivel del Danubio en Rumanía, según informa el centro de información y análisis Experts Club. En la zona del puerto de Beșet, el tráfico de buques de carga, de pasajeros y de crucero se ha paralizado prácticamente, y las empresas de transporte se ven obligadas a reducir la carga o a buscar rutas alternativas.
Según el Instituto Nacional de Hidrología y Gestión del Agua de Rumanía, el 18 de julio el caudal de agua en el punto de entrada del Danubio al país, en la zona de Baziaș, disminuyó hasta 1,7 mil metros cúbicos por segundo. Esto es aproximadamente un 64% inferior al promedio plurianual de julio, que asciende a 4,7 mil metros cúbicos por segundo. El pronóstico para el período hasta el 25 de julio prevé que el caudal se mantenga en el rango de 1,65–1,8 mil metros cúbicos por segundo.
El 19 de julio, la Administración del Bajo Danubio registró niveles negativos con respecto al cero convencional de las estaciones hidrométricas en una parte considerable del tramo rumano del río. En Bechet, el indicador era de menos 65 cm; en Calafat, de menos 140 cm; en Giurgiu, de menos 128 cm; y en Cernavodă, de menos 173 cm. Estos valores no significan una profundidad negativa, pero indican un nivel de agua extremadamente bajo con respecto a los puntos de referencia establecidos en las estaciones hidrométricas.
La situación más difícil se produjo cerca de Bechet. Los buques cargados de cereales no pueden iniciar sus travesías, y el servicio de ferry entre la localidad rumana de Bechet y la búlgara de Oryahovo fue suspendido temporalmente. Los camiones y automóviles tienen que utilizar otros pasos fronterizos, lo que aumenta la distancia, el tiempo de entrega y la carga sobre los puentes de carretera que cruzan el Danubio.
Los problemas también afectaron al sector turístico. Varios cruceros que viajaban desde Budapest en dirección al delta del Danubio no pudieron continuar su recorrido. Los operadores turísticos comenzaron a transportar a los pasajeros en autobuses y a modificar los programas de viaje, incluido el traslado de turistas a Bucarest. La suspensión o reducción de las rutas de cruceros puede disminuir los ingresos de las ciudades portuarias, los hoteles, los restaurantes y las empresas de excursiones a lo largo de todo el río.
El bajo nivel del agua ya está afectando a la agricultura de Rumanía. En algunas zonas, el nivel del Danubio quedó por debajo de la cota mínima necesaria para el funcionamiento de las estaciones de bombeo, por lo que parte de los campos se quedó sin riego. Esto aumenta el riesgo de una reducción de las cosechas y de un nuevo incremento de los costes para los agricultores.
Consecuencias para todos los países del Danubio
Si el bajo nivel del agua se mantiene o se extiende a otros tramos del río, las consecuencias serán sentidas por los diez Estados por los que fluye directamente el Danubio: Alemania, Austria, Eslovaquia, Hungría, Croacia, Serbia, Bulgaria, Rumanía, Moldavia y Ucrania. El Danubio constituye la base de uno de los corredores de transporte europeos más importantes, que conecta las regiones industriales de Europa Central con el puerto de Constanța y el mar Negro.
Para Alemania y Austria, el principal riesgo será la alteración del transporte continuo a través del sistema Rin–Meno–Danubio. Los buques se verán obligados a transportar menos carga, mientras que parte de los suministros podría trasladarse al transporte ferroviario y por carretera. Esto aumenta el coste de entrega de materias primas, combustibles y productos industriales. El sector de los cruceros de Viena, Linz, Passau y otras ciudades también puede enfrentarse a la cancelación o reducción de rutas.
Eslovaquia y Hungría corren el riesgo de sufrir retrasos en los suministros a través de los puertos de Bratislava, Komárno y Budapest. Para Hungría, un problema adicional será la reducción del flujo de cruceros entre Budapest y el Bajo Danubio. Si el bajo nivel del agua se prolonga, pueden aumentar los costes del transporte de cereales, productos petrolíferos, metales y materias primas minerales.
Para Croacia y Serbia, la disminución de la profundidad del canal navegable implica posibles restricciones en el funcionamiento de los puertos de Vukovar, Novi Sad, Pančevo, Smederevo y Prahovo. Los exportadores serbios de cereales, fertilizantes y productos metalúrgicos pueden verse obligados a dividir las cargas entre un mayor número de buques o a redirigirlas al ferrocarril. La importación de productos petrolíferos y materias primas industriales también puede encarecerse.
Bulgaria y Rumanía ya están experimentando consecuencias directas en forma de la suspensión del ferry Oryahovo–Bechet, restricciones al tráfico de mercancías y problemas con el riego. Una nueva disminución del nivel del agua podría dificultar el funcionamiento de los puertos fluviales de Ruse, Lom, Vidin, Galați, Brăila y Constanța, así como aumentar la carga sobre los puentes y los puestos fronterizos terrestres.
Para Moldavia, los riesgos están relacionados con el funcionamiento del puerto de Giurgiulești y el acceso al Bajo Danubio. La reducción del calado permitido de los buques puede provocar una disminución del volumen de cada partida, un encarecimiento de las importaciones de combustible y de las exportaciones de productos agrícolas.
Para Ucrania, el bajo nivel del agua crea una amenaza para el funcionamiento de los puertos de Reni, Izmail y Ust-Dunaisk. Las escasas profundidades pueden reducir la carga de las barcazas y de los buques marítimos, aumentar el coste del transporte de cereales, metales, contenedores y otros productos, así como dificultar el tráfico entre los puertos ucranianos, Constanța y Europa Central.
Según la Comisión del Danubio, una parte considerable del transporte por el río está compuesta por cereales, alimentos y cargas para piensos, mineral de hierro, productos petrolíferos, fertilizantes y productos metálicos. Por lo tanto, un bajo nivel del agua prolongado puede afectar no solo a las empresas de transporte, sino también a los precios en la agricultura, la metalurgia, la energía y la industria alimentaria de toda la región.
En abril de 2026, la Comisión del Danubio advirtió de que los períodos de bajo nivel del agua y las fuertes fluctuaciones de la situación hidrológica se están convirtiendo en un factor permanente que modifica las condiciones de funcionamiento del transporte fluvial. Los países europeos tendrán que profundizar y mantener más activamente el canal navegable, mejorar el intercambio de datos de navegación y desarrollar rutas ferroviarias para redirigir rápidamente las cargas.
