La adaptación de la producción farmacéutica a los requisitos europeos exige a los fabricantes farmacéuticos ucranianos importantes inversiones, lo que podría provocar un aumento del coste de producción, según considera Anatoliy Reder, director general de la empresa farmacéutica «Interkhim».
«Nos encontramos en el marco en el que se mueve actualmente nuestro país: hacia los requisitos europeos. Debemos comprender que el cumplimiento de las normas europeas, las directivas de la UE y los principios y enfoques que rigen actualmente en Europa nos exigirá importantes inversiones adicionales: en producción, procesos regulatorios, investigación, etc. Es decir, se trata de enormes gastos adicionales para poder cumplir, en un plazo bastante breve, los requisitos que hoy en día son la norma en la Unión Europea. Con una transición gradual hacia estos requisitos, hay que reconocerlo, los costes de producción aumentarán de forma significativa», afirmó en una entrevista concedida a la agencia «Interfax-Ucrania».
Como señaló Reder, el cumplimiento de las normas europeas, en particular las incorporadas a la ley ucraniana sobre medicamentos, exigirá automáticamente inversiones adicionales, lo que, de una forma u otra, provocará un aumento de los precios.
«Hay que hablar de esto abiertamente. No se pueden fabricar comprimidos de la nada. Si se necesita un control adicional, habrá gastos adicionales. Hoy en día controlamos todas las series de productos fabricados a lo largo de todo su plazo de validez, algo que antes no se exigía, y esto supone cientos y miles de series producidas y, por consiguiente, una inversión enorme. Los puntos de control adicionales en la producción que nos exige la legislación de la Unión Europea suponen un parque de equipos adicional, personal de laboratorio adicional y procesos de producción adicionales; se trata, objetivamente, de inversiones de gran envergadura. Estos gastos influirán inevitablemente en el aumento de los precios», afirmó.
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Según informa «El Economista Serbio», las relaciones económicas de Serbia con la Unión Europea son hoy en día mucho más amplias que el comercio con Rusia, mientras que la principal dependencia de Belgrado respecto a Moscú se mantiene, sobre todo, en el sector energético, según ha declarado el embajador de Serbia en Ucrania, Andon Sapundži.
Según él, alrededor del 70 % de las exportaciones e importaciones serbias se dirigen a países de la Unión Europea, y otro 15 % aproximadamente, a Estados de la región que son candidatos o aspiran a ingresar en la UE, en particular Bosnia y Herzegovina, Montenegro, Macedonia del Norte y Albania.
«El resto del comercio exterior corresponde a otros países, entre ellos Estados Unidos, China y Rusia. La cuota de Rusia es de aproximadamente un 7-8 %, y una parte significativa de este comercio la constituyen los recursos energéticos, sobre todo el gas natural», afirmó Sapundži en una entrevista concedida a «Apostrof».
Según él, precisamente la dependencia de los recursos energéticos rusos sigue siendo uno de los aspectos más delicados de las relaciones económicas entre Serbia y Rusia, por lo que Belgrado está trabajando en la diversificación de las fuentes y las rutas de suministro.
Por otra parte, el embajador comentó la situación en torno a la mayor empresa serbia de petróleo y gas, NIS, que se ha visto sometida a restricciones sancionadoras estadounidenses debido a la participación rusa en su capital.
Según él, el proceso de cambio de la estructura de propiedad de NIS se encuentra en una fase activa. Serbia está debatiendo la futura estructura de la empresa con la húngara MOL, al tiempo que continúan las negociaciones con la rusa «Gazprom Neft». Para cerrar el acuerdo se requieren, en particular, las autorizaciones pertinentes en el marco del régimen de sanciones estadounidense.
Sapundži señaló que las dos principales prioridades de Serbia son mantener la seguridad energética y buscar una estructura de propiedad sostenible a largo plazo para NIS.
La empresa reviste una importancia estratégica para la economía del país, ya que gestiona la única refinería de petróleo de Serbia, situada en Pančevo.
Al mismo tiempo, el diplomático subrayó que el cambio en la estructura comercial no supone un abandono total por parte de Serbia de sus relaciones económicas con Rusia.
Belgrado, por su parte, mantiene su rumbo hacia la adhesión a la UE. Según Sapundži, la integración europea sigue siendo una prioridad estratégica para el país, aunque la negativa de Serbia a sumarse a las sanciones contra Rusia plantea dificultades en las negociaciones con Bruselas.
Según informa El Economista serbio, los transportistas serbios, junto con sus homólogos de Montenegro, Bosnia y Herzegovina y Macedonia del Norte, han anunciado su intención de iniciar, a partir del 14 de septiembre de 2026, un bloqueo de los pasos fronterizos de mercancías en dirección a la Unión Europea, si para entonces no se ha encontrado una solución al problema de la estancia de los conductores profesionales en el espacio Schengen.
Así lo ha comunicado la asociación serbia de transportistas internacionales «Međunarodni transport». Según sus datos, los conductores de los países de los Balcanes Occidentales siguen siendo retenidos, deportados y devueltos en las fronteras por haber superado el plazo de estancia permitido en el espacio Schengen. La asociación afirma que cada día se devuelve en las fronteras a varias decenas de conductores serbios, y solo durante la última semana se han registrado más de 50 casos de este tipo.
Antes de iniciar el bloqueo, los transportistas tienen la intención de realizar un último intento de llegar a un acuerdo con las autoridades europeas. El 31 de agosto, de 12:00 a 14:00, tendrá lugar en Belgrado una manifestación pacífica frente a la representación de la UE, situada en la calle Vladimira Popovića 40/V. Se han programado manifestaciones similares frente a las representaciones de la Unión Europea en Montenegro, Bosnia y Herzegovina y Macedonia del Norte.
Además, el 1 de septiembre está prevista una nueva reunión entre los representantes de los transportistas y la Comisión Europea. Si esta no da lugar a una decisión concreta, a partir del 14 de septiembre los transportistas de los cuatro países tienen la intención de pasar a realizar protestas en los pasos fronterizos.
El motivo del conflicto es la norma 90/180 vigente en el espacio Schengen, según la cual un ciudadano de un tercer país puede permanecer en el territorio Schengen un máximo de 90 días durante cualquier periodo de 180 días. Para un turista normal, esto es suficiente; sin embargo, los transportistas internacionales afirman que los conductores profesionales no pueden, físicamente, realizar viajes regulares a la UE con tal restricción.
Esta norma ya existía anteriormente, pero con la implantación del sistema electrónico Entry/Exit System (EES), los controles se han vuelto mucho más estrictos. El sistema registra automáticamente las entradas y salidas de los ciudadanos de terceros países y, a partir del 10 de abril de 2026, estará plenamente operativo en las fronteras exteriores del espacio Schengen, con la excepción de Irlanda y Chipre. La posibilidad de «perder» parte de los días entre los sellos del pasaporte ha desaparecido prácticamente.
No obstante, la Comisión Europea reconoce oficialmente la existencia del problema. En la Estrategia de Política de Visados de la UE, adoptada el 29 de enero de 2026, se señala que una serie de profesiones móviles, en particular los conductores de camiones que prestan servicio a las empresas europeas, pueden necesitar permanecer en varios países del espacio Schengen más de 90 días durante un período de 180 días.
La Comisión Europea ha declarado que buscará una solución, en particular la posibilidad de introducir a nivel de la UE normas especiales relativas a las estancias prolongadas de corta duración. Sin embargo, aún no se ha aprobado ningún mecanismo concreto.
Para Serbia, este problema es especialmente grave debido a la gran dependencia de sus exportaciones del transporte por carretera hacia la UE. Las empresas de transporte advierten de que algunos conductores ya se están negando a realizar trayectos a países de la Unión.
Esta será ya la segunda gran acción regional de las empresas de transporte en 2026. A partir del 26 de enero, conductores de Serbia, Montenegro, Bosnia y Herzegovina y Macedonia del Norte bloquearon simultáneamente las terminales de mercancías en las fronteras con la UE. En Serbia, la acción duró cinco días y se suspendió el 30 de enero, después de que la Comisión Europea incluyera el problema de los conductores profesionales en su nueva estrategia de visados.
El impacto económico del bloqueo anterior fue considerable. Según estimaciones de la Cámara de Comercio e Industria de Serbia, las restricciones afectaron a alrededor del 93 % de las exportaciones de los cuatro países de los Balcanes Occidentales, y las pérdidas potenciales para las empresas se estimaron en hasta 92 millones de euros al día.
Para Ucrania, un posible bloqueo también tiene importancia, aunque su impacto será considerablemente menor que para Serbia y otros países de los Balcanes Occidentales. Los principales flujos de tráfico por carretera entre Ucrania y la UE pasan directamente por Polonia, Eslovaquia, Hungría y Rumanía, por lo que el bloqueo de las fronteras serbias no detendrá el comercio entre Ucrania y Europa.
Sin embargo, el problema podría afectar directamente a los camiones ucranianos que circulan hacia Serbia, Bosnia y Herzegovina, Montenegro, Macedonia del Norte, Albania y Grecia, así como a los transportistas que utilizan Serbia como país de tránsito. Si la protesta se desarrolla según el escenario de enero y se bloquean las terminales de mercancías de Batrovci, en la frontera con Croacia; de Horgos, en la frontera con Hungría; los pasos fronterizos con Rumanía y Gradina, en la frontera con Bulgaria, los transportistas ucranianos se verán atrapados en las mismas colas que el resto de camiones internacionales.
Las rutas más vulnerables podrían ser las que van desde Ucrania, pasando por Hungría o Rumanía, hasta Serbia y, desde allí, a Montenegro, Bosnia y Macedonia del Norte, así como el tránsito hacia el Adriático y el sur de los Balcanes. El desvío de las mercancías a través de Rumanía y Bulgaria u otros pasos fronterizos no es posible en todos los casos y supone un recorrido adicional, un mayor consumo de combustible y un aumento en los plazos de entrega.
Para la logística ucraniana, se trata de una cuestión especialmente delicada debido a la elevada dependencia de la economía respecto a los corredores de transporte terrestres. Según datos de la Comisión Europea, en julio de 2026 las «Rutas de Solidaridad», creadas tras el inicio de la guerra a gran escala, garantizaban alrededor del 90 % de las importaciones ucranianas y el 95 % de las exportaciones de productos no agrícolas, aunque solo una parte de estas mercancías está relacionada con la ruta de los Balcanes. Por lo tanto, una huelga en los Balcanes Occidentales no es, por sí sola, capaz de paralizar el comercio exterior ucraniano, pero para las empresas que operan específicamente con los Balcanes, puede aumentar considerablemente los costes logísticos.
Otra cuestión se refiere a los propios conductores profesionales ucranianos. Ucrania tiene un acuerdo especial con la UE sobre el transporte por carretera, cuya vigencia se ha prorrogado hasta el 31 de marzo de 2027. Este acuerdo liberaliza el transporte bilateral y de tránsito de mercancías y permite a los transportistas ucranianos operar con la UE sin algunas de las antiguas restricciones en materia de autorizaciones.
Sin embargo, este acuerdo regula ante todo el acceso de los transportistas al mercado, y no la duración de la estancia de un conductor concreto en el espacio Schengen. Por lo tanto, un conductor ucraniano que entre en el espacio Schengen como ciudadano de un tercer país en régimen de estancia de corta duración y que no disponga de un visado de larga duración, un permiso de residencia u otro estatus equivalente, deberá, en general, tener en cuenta también la restricción de 90 días en un plazo de 180 días. La Comisión Europea señala que los titulares de visados de larga duración y permisos de residencia no están sujetos a esta restricción.
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La economía de la UE se enfrenta hoy a problemas como el encarecimiento de la energía, la fragmentación del mercado único, la complejidad de las normas administrativas y una competencia que no siempre es leal, ha declarado la presidenta de la Comisión Europea (CE), Ursula von der Leyen.
«Durante mucho tiempo, el modelo económico europeo se basó en varias verdades evidentes: energía importada barata, comercio mundial abierto, un acceso cada vez mayor al mercado chino, protección estratégica por parte de EE. UU. y la ventaja tecnológica de Occidente. Estas verdades han desaparecido», afirmó la presidenta de la CE al pronunciar el jueves en París un discurso en la conferencia anual «Encuentro de Empresarios Franceses 2026».
Von der Leyen considera que la solución a los problemas acuciantes pasa, a corto plazo, por devolver a los empresarios la libertad de maniobra para invertir y, a largo plazo, por convertir la innovación, la productividad y la expansión en motores sostenibles del crecimiento económico europeo.
La presidenta de la CE expuso sus recetas para sanear la economía europea.
La primera línea de actuación es la simplificación de la normativa y el restablecimiento de la igualdad de condiciones de competencia. El objetivo es reducir la carga administrativa en un 25 % para todas las empresas y en un 35 % para las pequeñas y medianas empresas de aquí a 2029.
«Sin embargo —prosiguió von der Leyen—, la exigencia de simplicidad debe ir acompañada de la exigencia de equidad frente a la competencia extranjera. Esto es especialmente relevante para nuestras relaciones con China. China es nuestro gran socio económico, y nuestra postura es clara e inquebrantable: reducir los riesgos, pero no romper los lazos. Sin embargo, ser socios no significa aceptar desequilibrios constantes».
Como segunda línea de actuación, mencionó la financiación de las economías de los países de la UE. En su opinión, hay muchísimos proyectos que siguen bloqueados porque el primer paso de inversión es demasiado arriesgado, la demanda es demasiado incierta o el capital es demasiado caro. Por supuesto, señaló la presidenta de la CE, estos esfuerzos no pueden financiarse únicamente con cargo a los presupuestos públicos.
«Pero Europa tiene ahorros. Lamentablemente, estos ahorros están «inactivos». Los 10 billones de euros de ahorros de los hogares siguen depositados en cuentas bancarias, y una parte significativa de los ahorros europeos se invierte fuera de nuestro continente. Europa debe ahora destinarlos a apoyar a sus empresas», opina von der Leyen.
Entre otras medidas para fortalecer la economía de la UE, destacó el desarrollo integral y la consolidación del mercado único de la UE, la reducción del coste de la energía, la implantación de la inteligencia artificial como «potente motor de la productividad» y la ampliación del libre comercio con socios internacionales.
Según datos de Experts.news, en 2027 el Reino Unido podría acercarse al conjunto del mercado de la Unión Europea en cuanto a volumen de compras de carne de pollo ucraniana, mientras que la importancia de los países de Oriente Próximo para los exportadores ucranianos irá disminuyendo, según las previsiones de la oficina de Kiev del Ministerio de Agricultura de EE. UU. (USDA FAS).
En el informe «Poultry and Products Annual», publicado el 19 de agosto de 2026, se señala a el Reino Unido como uno de los principales factores de crecimiento de la producción y la exportación de carne de pollo ucraniana en los años 2026-2027.
El 16 de enero de 2026, Ucrania y el Reino Unido acordaron prorrogar el régimen de comercio libre de aranceles para la carne de pollo y una serie de otros productos agrícolas hasta el 31 de marzo de 2028. Además, el Reino Unido no establecerá un contingente arancelario para la carne de pollo ucraniana hasta esa fecha.
Según las estimaciones del USDA, esto garantiza de hecho a los productores ucranianos casi dos años adicionales de acceso ilimitado a uno de los mercados más atractivos del mundo en términos de precio. En algunos meses, los precios de venta de la carne de pollo ucraniana en el Reino Unido han llegado a ser incluso más altos que en la UE.
Como resultado, la FAS/Kyiv prevé un nuevo aumento drástico de los envíos al Reino Unido. En 2027, su volumen podría ser comparable al total de las exportaciones ucranianas de carne de pollo a la UE.
Al mismo tiempo, la Unión Europea sigue siendo el mayor mercado de gama alta para el sector, aunque los envíos están limitados por un nuevo contingente permanente libre de aranceles de 120 000 toneladas al año.
El nuevo contingente fue acordado entre Ucrania y la UE en octubre de 2025. Esta sustituyó al contingente permanente anterior a la guerra, de 90 000 toneladas, y al régimen temporal de medidas comerciales autónomas, que permitía exportar volúmenes considerablemente mayores. El USDA prevé que, en los años 2026 y 2027, las exportaciones reales a la UE se mantendrán en el límite establecido de 120 000 toneladas.
La expansión de los envíos al Reino Unido y a la UE ya está modificando la geografía de las exportaciones ucranianas.
El cambio de rumbo es especialmente notable en Oriente Próximo. El USDA informa de que, en 2026, cesaron por completo los envíos de carne de pollo ucraniana a Arabia Saudí, que anteriormente era el mayor mercado de exportación individual de Ucrania para este producto.
Esto ocurrió a pesar de las relaciones duraderas de MHP con Arabia Saudí y con la Saudi Agricultural and Livestock Investment Company (SALIC), propietaria del 13 % de MHP. No obstante, el USDA admite la posibilidad de que los productos ucranianos vuelvan al mercado saudí en los próximos años.
Los envíos a Irak, por el contrario, continúan. El USDA señala por separado que Ucrania no se ha visto afectada por la prohibición de importación de carne de pollo impuesta por Irak a 39 grandes países proveedores debido a los riesgos de la gripe aviar altamente patógena.
Los productores ucranianos también mantienen su presencia en los mercados de África y de los países de la antigua URSS; sin embargo, los destinos europeos más rentables están absorbiendo gradualmente parte de la producción.
Las exportaciones a través de Turquía tienen un carácter predominantemente de tránsito: según fuentes sectoriales del USDA, la mayor parte de las aves de corral ucranianas que llegan allí se reexportan posteriormente a Asia o África. Por otra parte, el acuerdo de libre comercio entre Ucrania y Turquía, que entrará en vigor en 2026, prevé un contingente específico libre de aranceles de 2 000 toneladas de productos avícolas crudos y procesados.
En general, las exportaciones de carne de pollo desde Ucrania, según las estimaciones actuales de la FAS/Kiev, aumentarán de unas 450 000 toneladas en 2025 a 490 000 toneladas en 2026 y a 530 000 toneladas en 2027.
De este modo, uno de los principales cambios de los próximos dos años será la reorientación de la avicultura ucraniana hacia el Reino Unido y la UE, en detrimento de parte de los mercados tradicionales de Oriente Próximo y Asia.
Fuente original: Servicio Agrícola Exterior del USDA, Ucrania: Informe anual sobre aves de corral y productos avícolas, UP2026-0022, 19 de agosto de 2026.
Según informa la publicación empresarial serbia Parametar, las empresas de transporte por carretera de Serbia, Bosnia y Herzegovina, Montenegro y Macedonia del Norte exigen a la Unión Europea que, antes del 1 de septiembre de 2026, proponga una solución concreta al problema de la limitación de la estancia de los conductores profesionales en el espacio Schengen. De lo contrario, los transportistas están dispuestos a organizar de nuevo protestas coordinadas y bloquear las terminales de mercancías en las fronteras con la UE.
La decisión fue acordada por representantes de las asociaciones de transporte de los cuatro países en una reunión regional celebrada en Skopje. No obstante, el 1 de septiembre no es automáticamente la fecha de inicio del bloqueo. Los transportistas tienen la intención de esperar a las negociaciones con la Comisión Europea y al debate sobre la nueva estrategia de visados de la UE, tras lo cual tomarán una decisión sobre las medidas a seguir.
La principal reclamación de los transportistas está relacionada con la norma 90/180. Los ciudadanos de terceros países que se acogen al régimen de exención de visados pueden permanecer en el espacio Schengen un máximo de 90 días durante cualquier periodo de 180 días. Esta restricción se aplica también a los conductores profesionales de los países de los Balcanes Occidentales.
Las empresas de transporte consideran que este enfoque es erróneo, ya que los conductores no llegan a la UE como turistas, sino que cruzan la frontera regularmente para realizar transportes internacionales de mercancías y, tras sus viajes, regresan a sus países.
«Nuestros conductores salen cada dos, tres o cinco días, dependiendo de la ruta, y luego regresan. No quieren marcharse de sus países, quieren trabajar en nuestras empresas. Pero 90 días no son suficientes para un trabajo profesional», declaró el presidente de la Asociación Serbia de Transportistas Internacionales, Nejo Mandić.
Según las estimaciones de las organizaciones regionales de transporte, el problema afecta a unos 100 000 conductores profesionales en cuatro países. El control más estricto del cumplimiento del límite se ha hecho especialmente patente tras la implantación del sistema electrónico europeo Entry/Exit System (EES), que registra automáticamente la entrada y salida de ciudadanos de terceros países.
Esta amenaza para los transportistas ya tiene un precedente. A finales de enero de 2026, conductores de Serbia, Bosnia y Herzegovina, Montenegro y Macedonia del Norte bloquearon simultáneamente más de 20 pasos fronterizos de mercancías en dirección al espacio Schengen. Se bloquearon las fronteras de Serbia y Bosnia y Herzegovina con Croacia, las de Macedonia del Norte con Grecia y Bulgaria, así como el puerto de Bar, en Montenegro.
El impacto económico fue considerable. El presidente de la Cámara de Comercio e Industria de Serbia, Marko Čadež, estimó entonces que el bloqueo afectó a alrededor del 93 % de las exportaciones de los cuatro países, y que las pérdidas totales ascendían a unos 92 millones de euros al día.
Según sus estimaciones, algunas empresas, al no poder cumplir con sus obligaciones contractuales, se enfrentaban a multas y pérdidas de entre 10 000 y 50 000 euros al día por empresa. Además, los problemas no solo afectaban a los fabricantes balcánicos: las empresas europeas con fábricas, proveedores y clientes en la región también se vieron afectadas por los retrasos.
Si se produjera un nuevo bloqueo regional a una escala similar, las pérdidas económicas podrían volver a ascender a decenas de millones de euros al día.
En Serbia, el sector más vulnerable es la industria orientada a las cadenas de producción europeas. Los componentes de automoción, los equipos eléctricos, los productos de caucho, los productos metálicos, los alimentos y otros bienes suelen transportarse por carretera según un horario fijo y deben llegar al cliente en un plazo estrictamente definido.
Incluso una interrupción breve del tráfico supone la acumulación de mercancías en los almacenes, la alteración de los ciclos de producción y el riesgo de multas por parte de los compradores europeos.
Un bloqueo prolongado resulta especialmente peligroso para los fabricantes de productos perecederos. Durante las protestas de enero, los transportistas informaron de que solo Lidl tenía previsto entregar desde Europa a Serbia unos 120 camiones con carne, productos lácteos, frutas y verduras en el transcurso de una semana. El bloqueo del tráfico ponía directamente en peligro estos envíos.
Las propias empresas de transporte sufren pérdidas dobles: mientras el camión está parado, sigue generando gastos de leasing, salario del conductor, seguros y otros pagos, pero no genera ingresos. Las asociaciones también advierten de que la imposibilidad de utilizar plenamente a los conductores en las rutas de la UE podría provocar la pérdida de contratos en favor de transportistas de países de la Unión Europea.
El perjuicio económico no se limitará a los Balcanes Occidentales. Una parte significativa de las empresas de Serbia, Macedonia del Norte y Bosnia y Herzegovina está integrada directamente en las cadenas de producción de las empresas de la UE.
El retraso en el suministro de componentes puede afectar a fábricas de Alemania, Italia, Austria, Eslovenia, Hungría y otros países. El flujo inverso de mercancías europeas hacia los Balcanes también se detiene.
Además, por Serbia y Macedonia del Norte discurre un importante corredor de transporte terrestre entre Europa Central, Turquía y, más allá, Oriente Próximo. Durante las protestas de enero, Reuters señaló que el bloqueo interrumpía precisamente el tráfico por esta ruta estratégica.
La Comisión Europea reconoció, ya tras las protestas de enero, que el régimen establecido plantea problemas para las profesiones que requieren una gran movilidad, en particular los conductores internacionales, los artistas y los deportistas. La nueva estrategia de visados de la UE, aprobada en enero, prevé la posibilidad de buscar un mecanismo más flexible para estas categorías de trabajadores.
Sin embargo, por el momento no se ha introducido la exención automática de los conductores profesionales de la norma 90/180.
Las empresas de transporte insisten en que se conceda un estatus especial a los conductores internacionales, o bien en un mecanismo de visados profesionales u otro tipo de permiso que les permita permanecer en el espacio Schengen más de 90 días sin riesgo de detención, deportación o prohibición de entrada.
De este modo, el 1 de septiembre se convierte en una fecha clave para el mercado del transporte de los Balcanes Occidentales. Si Bruselas propone un mecanismo viable para los conductores profesionales, se podrá evitar un nuevo bloqueo. Si no se llega a un acuerdo, los transportistas de los cuatro países ya han acordado la posibilidad de llevar a cabo una acción conjunta.
El problema de la limitación de la estancia de los conductores profesionales en el espacio Schengen también afecta a Ucrania.
Los camioneros ucranianos que trabajan para empresas de transporte registradas en Ucrania, al entrar en el espacio Schengen en régimen de exención de visado, también suelen estar sujetos a la norma de los 90 días en un periodo de 180 días, a menos que dispongan de un estatuto específico de larga duración o de un permiso de residencia. La Comisión Europea, en su estrategia de visados del 29 de enero de 2026, reconoció expresamente que el sistema vigente plantea problemas para las profesiones móviles, mencionando específicamente a los conductores de camiones que prestan servicio a las empresas de la UE.
Al mismo tiempo, el acuerdo entre la UE y Ucrania sobre el transporte por carretera, vigente hasta el 31 de marzo de 2027, simplifica el acceso de los transportistas ucranianos al mercado de la UE y suprime la necesidad de una serie de autorizaciones para el transporte bilateral y de tránsito, pero no constituye en sí mismo una excepción a las normas migratorias de Schengen.
Por lo tanto, Ucrania tiene un interés objetivo en la misma solución que reclaman los transportistas de los Balcanes Occidentales: diferenciar el tiempo de trabajo de un conductor profesional en un trayecto internacional de una estancia turística habitual, o bien crear un régimen especial para dichos conductores.
