Según informa «El Economista Serbio», el Gobierno de Hungría tiene previsto destinar, de aquí a 2035, 3,55 billones de forints —unos 9,8 mil millones de euros— a la modernización de la red ferroviaria nacional.
El primer ministro de Hungría, Péter Magyar, y el ministro de Transporte e Inversiones, David Vitézi, presentaron el programa el 22 de julio en la estación de Rakospalota-Újpest, en Budapest. Las autoridades lo califican como uno de los mayores proyectos ferroviarios de la historia del país.
El programa se desarrollará en varias fases. Sus principales objetivos serán mejorar la fiabilidad del transporte, reducir los tiempos de viaje, rehabilitar las vías y las estaciones, renovar el material rodante y desarrollar las rutas ferroviarias internacionales.
Las autoridades pretenden garantizar una conexión ferroviaria competitiva con todos los centros administrativos de Hungría, modernizar las líneas regionales y ampliar el transporte de cercanías en los alrededores de Budapest y las grandes ciudades. Otras líneas de actuación serán el desarrollo del transporte de mercancías, la creación de una conexión ferroviaria con el aeropuerto de Budapest y la integración de los sistemas de transporte estatales y municipales.
Se prevé destinar a la ejecución del programa 1,1 billones de forints procedentes de los fondos de cohesión de la UE y 700 000 millones de forints del Fondo Europeo de Recuperación (RRF). Se prevé obtener otros 400 000 millones de forints en forma de préstamos del Banco Europeo de Inversiones, y una cantidad similar a través de proyectos de concesión. Alrededor de 950 000 millones de forints corresponderán a compromisos para proyectos del próximo ciclo presupuestario de la UE, correspondiente al periodo 2028-2034.
El Gobierno tiene previsto adquirir al menos 35 nuevos trenes InterCity y 42 trenes eléctricos de cercanías, así como iniciar la remodelación de las diez estaciones más concurridas del país. La antigüedad media de los trenes de MÁV y de los trenes de cercanías HÉV es actualmente de unos 43 años, y en el 42 % de la red ferroviaria existen importantes limitaciones de velocidad.
En las principales rutas, las autoridades prevén aumentar la velocidad media de circulación hasta los 100 km/h. Se prevé acondicionar determinados tramos para que los trenes circulen a una velocidad de entre 160 y 200 km/h.
Rumanía, Bulgaria y Turquía han acordado ampliar las funciones del grupo conjunto de seguridad contra las minas en el mar Negro, añadiendo a su mandato la protección de las infraestructuras críticas.
El acuerdo se alcanzó durante la cumbre de la OTAN celebrada en Ankara. Se trata de ampliar las competencias del Grupo de Trabajo de Contramedidas contra las Minas del Mar Negro (Mine Countermeasures Black Sea Task Group), que hasta ahora se había centrado principalmente en la búsqueda y desactivación de minas en el Mar Negro.
Según datos de Reuters, el nuevo mandato prevé la protección de instalaciones energéticas y de telecomunicaciones, así como de tuberías submarinas, que sean propiedad de estos tres países o estén explotadas por ellos.
El Ministerio de Defensa de Rumanía ha declarado que la protección de las infraestructuras críticas en el Mar Negro requiere un enfoque global, integrado y a largo plazo. El ministerio también ha recordado que el memorándum para la creación del grupo de seguridad contra las minas fue firmado el 11 de enero de 2024 por los ministros de Defensa de Rumanía, Bulgaria y Turquía.
El grupo conjunto se convirtió en la primera iniciativa trilateral de este tipo entre los tres países de la OTAN con salida al mar Negro. Su objetivo inicial era mejorar la seguridad de la navegación tras la aparición de minas a la deriva en el mar como consecuencia de la guerra de la Federación Rusa contra Ucrania.
Según Reuters, desde su creación, el grupo ya ha desactivado más de 150 minas. La ampliación de sus funciones refleja la creciente preocupación de los países de la región por la seguridad de la infraestructura marítima, especialmente en el contexto del desarrollo de proyectos de gas en el mar Negro.
Para Ucrania, esta decisión reviste una importancia directa, ya que la seguridad del mar Negro afecta a la navegación, las rutas de exportación, la infraestructura energética y la situación naval general en la región. El refuerzo de la coordinación entre Rumanía, Bulgaria y Turquía también supone una mayor atención de la OTAN hacia la zona del Mar Negro.
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Grecia, Bulgaria y Rumanía impulsan la construcción de un corredor de transporte multimodal entre el mar Negro y el mar Egeo, que conectará los puertos, las vías férreas, las autopistas y los centros logísticos de los tres países con acceso a las fronteras de Ucrania y Moldavia.
El proyecto formará parte de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T) de la UE. La Comisión Europea señala que el corredor más amplio «Mar Báltico – Mar Negro – Mar Egeo» conecta 11 países de la UE, así como Ucrania y Moldavia, uniendo los mares Báltico, Negro y Egeo.
El nuevo tramo entre Grecia, Bulgaria y Rumanía prevé tres ramales principales. La ramal occidental discurrirá por la ruta Atenas – Salónica – Promachonas – Kulata – Sofía – Vidin/Calafat – Craiova – Bucarest. La ramal central unirá Salónica y Alexandroupoli con las ciudades búlgaras de Svilengrad y Ruse, y continuará a través de Giurgiu y Bucarest hasta
Siret, en la frontera de Rumanía con Ucrania, así como a Ungheni, en la frontera con Moldavia. El ramal oriental conectará Alexandroupolis con los puertos búlgaros de Burgas y Varna y, posteriormente, con Constanza, en Rumanía.
Para coordinar el proyecto, los tres países crean la plataforma «Black Sea – Aegean Sea Corridor Platform», o BACP. La Comisión Europea informó de que Grecia, Bulgaria y Rumanía firmaron un memorando sobre el desarrollo de la infraestructura de transporte el 3 de diciembre de 2025 en Bruselas. El documento prevé la coordinación a nivel político y técnico, el intercambio de datos sobre los planes nacionales de inversión y la promoción conjunta de los proyectos prioritarios de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T).
El comisario europeo de Transporte, Apostolos Tzitzikostas, calificó el proyecto como un paso hacia el fortalecimiento del corredor estratégico norte-sur en el sudeste de Europa. Según él, una cooperación más estrecha entre Grecia, Bulgaria y Rumanía debería reforzar la conectividad para los ciudadanos y las empresas, así como aumentar la seguridad, la competitividad y la sostenibilidad de Europa en las regiones del Egeo, el Mar Negro y el Danubio.
La importancia del proyecto para la región va más allá de la mera modernización del transporte. El corredor puede proporcionar a Ucrania una vía logística adicional hacia el sur, con acceso a los puertos del mar Egeo, Bulgaria y Rumanía, además de reforzar el papel de Constanza, Burgas, Varna, Alexandroupoli y Salónica como centros neurálgicos para el comercio, la exportación agrícola, la carga industrial y el transporte de contenedores.
Para los Balcanes, esto supone además una oportunidad para reducir la dependencia de rutas saturadas o vulnerables. Tras el inicio de la guerra a gran escala contra Ucrania, la importancia de las rutas alternativas a través del Danubio, el mar Negro, Rumanía, Bulgaria y Grecia ha aumentado drásticamente. El ramal central hacia Siret podría convertirse, de hecho, en una prolongación de las rutas logísticas ucranianas hacia el sur de Europa.
El proyecto también es importante para la movilidad militar y en situaciones de crisis de la UE y la OTAN, pero su valor económico civil no es menor. Se trata de un transporte más rápido entre los tres mares, una mejor conexión de los puertos con el ferrocarril, la reducción de los costes logísticos y la creación de una infraestructura sostenible para el comercio entre Ucrania, Moldavia, los Balcanes, Europa Central y el Mediterráneo.
Para Ucrania, supone una nueva ruta potencial hacia el Mediterráneo; para Rumanía, Bulgaria y Grecia, un refuerzo de su papel como países de tránsito; y para toda la región, un paso hacia una logística más sostenible entre el Báltico, el Mar Negro, el Danubio y el mar Egeo.
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El Ministerio de Desarrollo Comunitario y Territorial ha establecido como prioridad el desarrollo de la infraestructura de recarga eléctrica para apoyar el rápido crecimiento del número de vehículos eléctricos privados, señaló el viceministro Serhii Derkach tras su participación en el foro «Electroperspectiva 2026», celebrado en Kiev esta semana.
«El mercado de los vehículos eléctricos privados se ha multiplicado por diez en los últimos cinco años. La red de estaciones de recarga eléctrica se está desarrollando de forma proporcional: a finales del año pasado ya había 11 000, mientras que hace unos años solo había 3 000», escribió el sábado en Facebook.
«Es precisamente el desarrollo de la infraestructura de recarga eléctrica lo que motiva al comprador a plantearse la adquisición de un vehículo eléctrico. Y esa es nuestra prioridad», subrayó Derkach.
Recordó que la Estrategia Nacional de Transporte 2030 ha definido el desarrollo del transporte eléctrico como una de las prioridades. Según él, desde el punto de vista del Estado, esto significa aumentar la cuota de vehículos eléctricos al tiempo que se reduce el número total de coches, sustituyéndolos por el transporte público para el desplazamiento de personas en las ciudades.
El viceministro señaló que la UE no exigirá un porcentaje concreto de vehículos eléctricos, pero sí obliga a construir plazas de aparcamiento con infraestructura de recarga eléctrica.
«Se trata de proyectos largos y costosos en los que ya estamos empezando a trabajar. En Ucrania hay fabricantes propios de estaciones de recarga eléctrica. Pero su número no satisface la demanda. Por ejemplo, aquí tenemos una estación de recarga eléctrica por cada casi 33 vehículos eléctricos. En los países europeos, la proporción es de hasta 10 vehículos por estación», describió Derkach.
Informó de que el Ministerio de Desarrollo ya cuenta con un proyecto elaborado de la «Concepción del desarrollo del transporte eléctrico en Ucrania» y que, en breve, se presentará al Gobierno para su consideración.
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El mercado de la construcción de Ucrania a principios de 2026 muestra una dinámica ambigua: la construcción de infraestructuras y de ingeniería sigue siendo el principal motor, mientras que el segmento residencial y parte del comercial siguen sufriendo presiones por los costes de producción, la demanda con poder adquisitivo limitado y los riesgos militares. No obstante, aún no se han publicado las estadísticas oficiales completas correspondientes al periodo enero-marzo de 2026: según el calendario de los organismos de estadística, los datos sobre la construcción de enero a marzo deberían aparecer a finales de abril, por lo que el panorama actual a fecha de 10 de abril se basa principalmente en los resultados de enero y febrero y en los indicadores correspondientes al primer trimestre.
Tras el crecimiento del volumen de obras de construcción realizadas en 2025 en un 12 % —hasta los 248 100 millones de UAH—, el mercado entró en 2026 con una base más alta, aunque ya en los primeros meses los ritmos comenzaron a estabilizarse. En enero, el volumen de obras de construcción creció un 3,3 % en términos interanuales, hasta los 11 254 millones de UAH, mientras que la construcción de edificios se redujo un 6,5 %, incluyendo la de viviendas (un 12 %) y la de edificios no residenciales (un 4 %), mientras que la ingeniería civil registró un aumento del 15,5 %. En los resultados de enero-febrero, el mercado ya registró una caída del 1,8 % en términos interanuales, hasta los 23 040 millones de UAH: el segmento residencial se redujo un 11,5 %, el no residencial un 9,5 %, mientras que las obras de ingeniería, por el contrario, crecieron un 8,5 %.
El aumento del coste de las obras sigue siendo un factor de presión. Según datos de la Oficina Estatal de Estadística, en febrero de 2026 los precios de las obras de construcción y montaje aumentaron un 7,2 % en comparación con febrero del año pasado, y en los resultados de enero-febrero, un 6,5 %. En la construcción residencial, el aumento de los precios en dos meses fue del 6,1 %, en la no residencial, del 6,9 %, y en la de obras de ingeniería, del 6,4 %. Esto significa que, incluso si se mantienen algunos puntos de crecimiento, los márgenes de los promotores y contratistas siguen bajo presión, especialmente en proyectos en los que los precios de venta o los límites presupuestarios no siguen el ritmo del encarecimiento de las obras.
El segmento residencial, por su parte, presenta un panorama heterogéneo. Por un lado, el Banco Nacional señaló en su informe sobre la inflación de enero que, en el cuarto trimestre de 2025, el número de proyectos cuya construcción se inició creció un 19 % en términos interanuales, en particular gracias a la vivienda —un 77 %—, mientras que el número de edificios puestos en servicio aumentó un 21 %, incluyendo la vivienda, que creció un 40 %. Por otro lado, el Banco Nacional de Ucrania señaló en su informe de estabilidad financiera de diciembre que las ventas en proyectos en construcción siguen siendo débiles, especialmente en las primeras fases de construcción y en las regiones menos seguras, y que los precios de la vivienda en la mayoría de las regiones varían poco, lo que indica una demanda moderada.
Las hipotecas con condiciones preferenciales siguen siendo un importante mecanismo de apoyo para el mercado primario. A principios de abril de 2026, los bancos, en el marco del programa «єОселя», habían concedido desde principios de año 2152 créditos por valor de 4190 millones de UAH, y en total, desde el inicio del programa, 24 765 familias habían adquirido una vivienda por un importe total de 43 100 millones de UAH. Al mismo tiempo, solo en uno de los últimos cortes semanales, 101 de los 158 préstamos correspondieron a viviendas de «primera venta», incluyendo 48 préstamos para apartamentos en edificios en fase de construcción. Esto confirma que parte de la demanda de viviendas nuevas en 2026, como antes, se sustenta precisamente en las hipotecas incentivadas por el Estado.
Según el fundador del centro de información y análisis Experts Club, Maksim Urakin, entre enero y marzo de 2026 el mercado de la construcción ucraniano entró en una fase de crecimiento más complejo, pero más maduro. «Ya no se puede hablar de un único boom de la construcción. Ucrania vive, de hecho, en tres mercados paralelos: el primero es el de la rehabilitación y la infraestructura de ingeniería, donde se mantiene una demanda estable; el segundo es el segmento residencial, activo a nivel local en regiones relativamente seguras; el tercero son los proyectos paralizados o de avance muy lento en zonas de alto riesgo. La tendencia principal de principios de 2026 no es simplemente el crecimiento de los volúmenes, sino la redistribución del capital a favor de la infraestructura, la logística y los inmuebles industriales y sociales», opina Urakin.
Según su valoración, en los próximos meses el mercado dependerá de tres factores: la financiación continuada de la reconstrucción, la sostenibilidad del programa «єОселя» y la capacidad de las empresas para mantener los costes de construcción. «Si los programas de reconstrucción estatales e internacionales mantienen el ritmo y los instrumentos hipotecarios siguen respaldando la demanda primaria, el sector de la construcción podrá mantenerse en terreno positivo en 2026. Pero sin una ampliación de la financiación a largo plazo y una reducción de los riesgos militares, el mercado de la vivienda crecerá de forma puntual, y no generalizada», señaló el fundador de Experts Club.
En general, el inicio de 2026 muestra que el mercado de la construcción de Ucrania sigue vivo y es adaptable, aunque su crecimiento se está volviendo cada vez más segmentado. Los proyectos de infraestructura, logística y rehabilitación son los que se muestran más sólidos, mientras que la construcción residencial a gran escala sigue dependiendo de la seguridad, la disponibilidad de hipotecas y la capacidad de los promotores para financiar los proyectos en un contexto de costes crecientes.
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Según informa El Economista serbio, en Rumanía se ha elaborado un estudio estratégico para la creación de un corredor ferroviario de 781,9 km de longitud desde Constanza hasta la frontera con Hungría, que combinará tramos modernizados con una velocidad de 160-200 km/h y nuevos tramos de doble vía, diseñados para circular a una velocidad de hasta 250 km/h. Así lo informan las publicaciones económicas rumanas.
Según el estudio, se ha considerado que la ruta más adecuada es el corredor Constanza — Bucarest — Brașov — Sighișoara — Târgu Mureș — Cluj-Napoca — Zalău — Oradea — frontera con Hungría. El proyecto está valorado en 14 930 millones de euros, y el coste medio de inversión es de unos 19 millones de euros por kilómetro.
La primera fase prevé la construcción de una nueva línea de doble vía entre Bucarest y Cimpina con una velocidad prevista de 250 km/h, mientras que se propone modernizar el tramo Cimpina-Brasov para alcanzar los 200 km/h. La segunda fase abarca la nueva línea Brasov-Cluj-Napoca a través de Târgu Mureș, la tercera —Cluj-Napoca-Oradea a través de Zalău—, y ambas nuevas líneas también se proyectan para una velocidad de 250 km/h. La cuarta fase incluye la modernización del tramo Bucarest-Fetești para alcanzar los 200 km/h y la construcción de un nuevo tramo de doble vía Fetești-Constanza para alcanzar los 250 km/h.
El documento analiza los parámetros técnicos, de inversión, operativos e institucionales del proyecto, y recomienda una financiación por fases a partir de 2027 con cargo a fondos europeos, el presupuesto estatal y, posiblemente, mecanismos de colaboración público-privada.
https://t.me/relocationrs/2476
