За підсумками січня–червня 2026 року Україна мала від’ємне сальдо торгівлі товарами з 37 із 50 найбільших торговельних партнерів, свідчать розрахунки інформаційно-аналітичного центру Experts Club на основі даних зовнішньої торгівлі.
Сукупний товарообіг із країнами першої п’ятдесятки становив $66,97 млрд. Імпорт досяг $47,35 млрд, експорт — $19,62 млрд, а загальне від’ємне сальдо — $27,73 млрд.
Сума дефіцитів у торгівлі з 37 країнами, щодо яких імпорт перевищував експорт, становила $30,72 млрд. Позитивне сальдо з рештою 13 партнерів у розмірі $2,99 млрд частково компенсувало цей розрив.
Для порівняння, за офіційними даними Державної митної служби, загальний товарообіг України в першому півріччі становив $70,3 млрд: імпорт — $49,3 млрд, експорт — $21 млрд. Отже, на ТОП-50 партнерів припадало понад 95% зовнішньої торгівлі товарами.
Десять найбільших дефіцитних напрямів забезпечили $41,78 млрд товарообігу. Україна імпортувала з цих країн товарів на $32,95 млрд, а експортувала лише на $8,83 млрд. Від’ємне сальдо становило $24,12 млрд — близько 87% чистого дефіциту торгівлі з ТОП-50 партнерами.
Коефіцієнт покриття імпорту експортом у цій групі дорівнював 26,8%. Іншими словами, на кожен долар українського експорту припадало приблизно $3,73 імпорту.
|
Місце |
Країна | Імпорт, $ млрд | Експорт, $ млрд | Сальдо, $ млрд | Покриття імпорту експортом |
| 1 | Китай | 13,90 | 0,78 | –13,12 |
5,6% |
|
2 |
Польща | 4,67 | 2,38 | –2,29 |
51,0% |
|
3 |
Німеччина | 3,21 | 1,27 | –1,94 |
39,5% |
|
4 |
США | 2,49 | 0,59 | –1,90 |
23,6% |
|
5 |
Туреччина | 3,12 | 1,78 | –1,34 |
57,1% |
|
6 |
Греція | 1,05 | 0,19 | –0,86 |
17,8% |
|
7 |
Чехія | 1,26 | 0,51 | –0,75 |
40,3% |
|
8 |
Угорщина | 1,28 | 0,62 | –0,66 |
48,4% |
|
9 |
Франція | 1,02 | 0,37 | –0,65 |
36,3% |
| 10 | Литва | 0,96 | 0,35 | –0,61 | 36,7% |
П’ять перших країн — Китай, Польща, Німеччина, США і Туреччина — сформували дефіцит у розмірі $20,59 млрд. Це 74,3% чистого від’ємного сальдо торгівлі з ТОП-50 партнерами.
Китай посів перше місце зі значним відривом. Імпорт китайської продукції становив $13,9 млрд, експорт українських товарів — лише $778,4 млн. Негативне сальдо досягло $13,12 млрд, або 47,3% сукупного дефіциту торгівлі з ТОП-50.
Експорт покривав лише 5,6% імпорту. Таким чином, обсяг китайських поставок в Україну майже у 18 разів перевищував зворотний товарний потік.
За відкритою товарною деталізацією Держмитслужби, провідними позиціями китайського імпорту були електричні акумулятори — $1,62 млрд, передавальна, телевізійна та відеоапаратура — $1,11 млрд, волоконно-оптична продукція — $770,5 млн, трансформатори та дроселі — $720,8 млн, безпілотні літальні апарати — $684,4 млн.
Значні обсяги також припали на телефонне й телекомунікаційне обладнання — $620,8 млн, електричні двигуни та генератори — $589,8 млн, комп’ютерну техніку — $363,7 млн і напівпровідникові прилади — $347,8 млн.
Отже, китайський дефіцит формується не однією категорією, а широким набором технологічної, енергетичної, електронної та споживчої продукції.
Польща посіла друге місце за розміром від’ємного сальдо — $2,29 млрд. Водночас польський напрям був значно збалансованішим за китайський: український експорт покривав 51% імпорту, а Польща залишалася найбільшим окремим ринком збуту української продукції.
Найбільшою оприлюдненою позицією імпорту польського походження були нафта та нафтопродукти — $904,6 млн. Далі йшли нафтові гази — $205,6 млн, частини літальних апаратів — $192 млн, безпілотні літальні апарати — $133,9 млн, комплексні добрива — $121,6 млн, електроенергія — $114,4 млн, кокс і напівкокс — $111 млн.
Структура поставок свідчить, що Польща виконує для України функцію не лише торговельного партнера, а й важливого енергетичного, промислового та логістичного вузла.
Німеччина сформувала третій за розміром дефіцит — $1,94 млрд. Український експорт покривав 39,5% імпорту.
Основними оприлюдненими позиціями німецької продукції були легкові автомобілі — $347,6 млн, лікарські засоби — $220,2 млн, нафтопродукти — $151,9 млн, техніка для збирання сільськогосподарських культур — $115,3 млн, обладнання для обробітку ґрунту — $97,1 млн, засоби захисту рослин — $93,5 млн і трактори — $84,3 млн.
Дефіцит торгівлі зі США становив $1,9 млрд, а експорт покривав лише 23,6% імпорту. Найбільшими відкритими позиціями американських поставок були нафтопродукти — $436,6 млн, легкові автомобілі — $417,9 млн, кам’яне вугілля — $182,2 млн і телекомунікаційне обладнання — $155,3 млн.
Імпорт зі США також включав трактори, полімери етилену, нафтові гази, лікарські засоби, морожену рибу та електронну апаратуру. Значну частину американського й німецького імпорту становили виробничі, транспортні та енергетичні товари.
Туреччина посіла п’яте місце з дефіцитом $1,34 млрд. Водночас коефіцієнт покриття імпорту експортом становив 57,1% — найвищий показник серед першої п’ятірки.
У відкритій товарній структурі виділялися радіолокаційні й радіонавігаційні прилади та апаратура дистанційного керування — $332,8 млн. Значними були поставки сталевого прокату, нафтопродуктів — $110,1 млн, цитрусових — $83,3 млн, електрогенераторних установок — $73,1 млн, насіння соняшнику — $59,2 млн, автомобільних комплектуючих, овочів та іншої харчової продукції. Турецький напрям поєднує промислову продукцію, технологічне обладнання, метали й продовольство, але водночас залишається одним із найбільших ринків для українського експорту.
Негативне сальдо торгівлі з Грецією становило $861,5 млн. Майже $809 млн у відкритій товарній деталізації припало на нафту та нафтопродукти. Серед інших позицій були нафтовий кокс і бітум — $38,1 млн, нафтові гази — $36,4 млн і добрива — $35,1 млн. Подібною була структура дефіциту з Литвою, який досяг $607,7 млн. Нафтопродукти забезпечили $576,1 млн оприлюдненого імпорту, нафтові гази — $46,4 млн. Також ввозилися автомобілі, вантажні транспортні засоби, нафтовий кокс, добрива, полімери та корми для тварин.
На відміну від Китаю, де дефіцит розподілений між багатьма технологічними категоріями, дисбаланс із Грецією та Литвою значною мірою пов’язаний з енергетичними закупівлями.
У торгівлі з Чехією дефіцит становив $752,4 млн. Серед основних імпортних позицій були частини літальних апаратів — $101,8 млн, легкові автомобілі — $101 млн, електрогенераторні установки — $96,6 млн, акумулятори — $44,5 млн, телекомунікаційна апаратура — $34,3 млн і кам’яне вугілля — $32,3 млн.
Від’ємне сальдо з Угорщиною досягло $658,1 млн. Основу відкритої структури поставок становили електроенергія — $349,9 млн, нафтові гази — $157,4 млн, легкові автомобілі — $113,2 млн і кабельна продукція — $87,8 млн.
Дефіцит із Францією становив $648,9 млн. Найбільшими позиціями були засоби захисту рослин — $120 млн, лікарські засоби — $76,1 млн, легкові автомобілі — $72,5 млн, вантажні автомобілі — $47,7 млн, трактори — $39,9 млн та автомобільні комплектуючі — $35,3 млн. Значними були також поставки насіння соняшнику, кукурудзи та косметичної продукції.
Одразу за першою десяткою розташувалася Швеція з дефіцитом $606,9 млн. Експорт покривав лише 8,3% імпорту. Серед основних відкритих позицій були нафтопродукти, автомобілі, лікарські засоби та сільськогосподарська техніка.
Дефіцит із Тайванем становив $563,8 млн, із В’єтнамом — $544,2 млн, із Японією — $496,9 млн. Коефіцієнт покриття імпорту експортом у торгівлі з цими країнами перебував у межах лише 3,8–5,8%. У поставках із Тайваню виділялися безпілотні літальні апарати — $205,3 млн, радіолокаційне й навігаційне обладнання — $58,4 млн, інтегровані електронні схеми — $55 млн і навігаційні прилади — $47,6 млн.
З В’єтнаму ввозили безпілотні літальні апарати — $132,7 млн, телекомунікаційне обладнання — $108,7 млн, комп’ютерну техніку, сталевий прокат, взуття, каву та рибну продукцію. У японському імпорті домінували легкові автомобілі — $302,5 млн, а також мотоцикли, автокомплектуючі, друкарське, медичне й будівельне обладнання.
Загальна структура закупівель пояснює значну частину торговельного розриву. За даними Держмитслужби, у першому півріччі 2026 року на машини, устаткування та транспорт припало $21,3 млрд імпорту, на паливно-енергетичні товари — $7,4 млрд, на продукцію хімічної промисловості — $6,9 млрд. Разом ці три категорії забезпечили 72% ввезених товарів.
Отже, дефіцит пов’язаний не лише зі споживанням готової іноземної продукції. Значна його частина формується закупівлями енергоносіїв, автомобілів, виробничого обладнання, електроніки, акумуляторів, генераторів, фармацевтичної продукції, агротехніки та комплектуючих.
«Торговельний дефіцит не можна оцінювати виключно як негативний показник. В умовах війни та масштабного відновлення значна частина імпорту має критичне або інвестиційне призначення. Україна закуповує енергоносії, генератори, акумулятори, транспорт, промислове обладнання, електроніку, лікарські засоби та комплектуючі, без яких неможливо підтримувати роботу економіки, енергетики й інфраструктури», – наголосив засновник інформаційно-аналітичного центру Experts Club Максим Уракін.
Водночас, за його словами, концентрація дефіциту створює ризики залежності від окремих постачальників, посилює попит на іноземну валюту та демонструє недостатню присутність українських виробників на ключових зовнішніх ринках.
«Проблема виникає тоді, коли імпорт готової продукції системно зростає, а український експорт і внутрішнє виробництво не розвиваються відповідними темпами. Особливо показовою є торгівля з Китаєм, де український експорт покриває менш як 6% імпорту. Така диспропорція посилює залежність від одного постачальника та створює постійний додатковий попит на іноземну валюту», – підкреслив економіст.
Найбільш реалістична відповідь, на думку Уракіна, полягає не в механічному обмеженні імпорту, а в локалізації виробництва продукції, для якої Україна має технологічні й ресурсні передумови, розвитку промислової кооперації, розширенні експорту перероблених товарів та залученні іноземних постачальників до створення виробничих потужностей усередині країни.
Особливий потенціал мають виробництво енергетичного обладнання, акумуляторних систем, електротехніки, автокомпонентів, будівельних матеріалів, агротехніки, харчової продукції з високим ступенем переробки та окремих видів хімічної продукції.
Рівень бронювання туристичного житла на узбережжі Іспанії на серпень 2026 року досяг 85,5%, що на 1 процентний пункт перевищує показник аналогічного періоду минулого року, повідомляється в дослідженні платформи Rentalia, опублікованому 29 липня. Дослідження базується на аналізі календарів доступності апартаментів та будинків для відпочинку, розташованих не далі ніж за 15 км від іспанських пляжів. У серпні 2025 року частка заброньованих об’єктів становила 84,5%.
Найвища заповненість зафіксована на Майорці, де на останній місяць літа заброньовано 99% туристичного житла. Далі йдуть узбережжя Астурії з показником 95,6%, Менорка — 94,6%, Лансароте — 93,5% та провінція Аліканте — 92,2%.
У Мурсії рівень бронювання сягнув 89,1%, у Кантабрії — 88,3%, Кадісі — 87,5%, на Коста-дель-Соль у провінції Малага — 86,8%, в Альмерії — 86,5%. На Фуертевентурі показник відповідає середньому по країні і становить 85,5%, на Коста-Брава — 85%.
Найбільше вільних варіантів для бронювання в останню хвилину залишається на узбережжі провінції Уельва, де зайнято 44,7% об’єктів. Відносно невисокий рівень заповнюваності також зафіксовано на Тенеріфе — 72,4%, у провінції Валенсія — 72,6%, на Коста-Дорада в Таррагоні — 76,7% та на узбережжі Барселони — 77,9%.
Директор Rentalia Альмудена Уча пов’язує зростання попиту на північні регіони Іспанії з сильною літньою спекою. Завантаженість туристичного житла в Астурії зросла за рік на 4,7 процентного пункту, у Кантабрії — на 4 пункти, оскільки туристи дедалі частіше обирають прохолодніші напрямки. Серед об’єктів з кондиціонером на серпень заброньовано 86,7%, з басейном — 85%. Рівень бронювання сільських будинків у внутрішніх регіонах Іспанії виявився ще вищим і досяг 87,6%.
Джерело даних: дослідження Rentalia, платформи туристичної оренди Idealista
Український Дунайський портовий кластер наприкінці липня різко збільшив прийом зерновозів на тлі уповільнення роботи портів Великої Одеси, однак критичне зниження рівня води в Дунаї може обмежити пропускну здатність альтернативного експортного маршруту.
За даними брокерської компанії Spike Brokers, кількість зерновозів, що прямують до дунайських портів, за тиждень збільшилася майже в сім разів — зі 167 до 1 141 тис. вагонів. Середньодобове вивантаження зросло на 17 вагонів — до 51 вагона на добу.
Водночас кількість зерновозів у напрямку портів Великої Одеси скоротилася приблизно на 70% — до рекордно низьких 1 356 тис. вагонів проти 4 525 тис. тижнем раніше. Середньодобовий вивантаження знизився на 160 вагонів — до 690, навантаження — на 203 вагони, до 580 вагонів на добу.
У липні до українських морських портів залізницею було перевезено 1,38 млн тонн зернових, що на 37% менше, ніж у червні. Додатковими обмеженнями стали переповнення окремих портових терміналів та затримки з перевантаженням зерна з вагонів на судна.
Таким чином, зростання подачі вагонів до Дунаю поки що виглядає як оперативна реакція ринку на уповільнення роботи Великої Одеси. Однак можливості дунайського маршруту також опиняються під тиском через стрімке обміління річки.
Наприкінці липня витрата води в Дунаї на вході до Румунії знизилася до 1,65 тис. кубометрів на секунду при середньому липневому рівні близько 4,75 тис. кубометрів. До 4 серпня показник, згідно з прогнозом, може впасти до 1,5 тис. кубометрів на секунду, наблизившись до історичного мінімуму 1985 року в 1,4 тис. кубометрів.
Румунська Адміністрація Нижнього Дунаю ще в липні зафіксувала різке зниження рівнів води практично на всій судноплавній ділянці від Базіаша до Суліни. Біля Корабії кілька барж сіли на мілину, а фактичні глибини на окремих критичних ділянках зменшилися до 1,5–1,7 метра. Днопоглиблювальні роботи проводяться для підтримки глибин хоча б на рівні 1,8–2 метрів.
Головний ризик для України полягає не обов’язково в повній зупинці дунайських портів, а в скороченні допустимої осадки суден. Баржі та судна змішаного типу «річка-море» будуть змушені приймати менше зерна, що збільшить кількість рейсів, вартість перевезення та час обороту флоту.
Навіть якщо термінали в Рені та Ізмаїлі збережуть можливість приймати вагони, уповільнення навантаження зерна на судна може призвести до накопичення рухомого складу на припортових станціях. Розрив уже помітний: до дунайських портів прямує 1,141 тис. вагонів, тоді як середньодобове вивантаження становить лише 51 вагон.
За умови збереження такого співвідношення термінали можуть знову зіткнутися з переповненням, після чого «Укрзалізниці» доведеться вводити обмеження на відправлення окремих вантажів або тимчасові обмеження.
Другий ризик пов’язаний зі збільшенням черг на румунських ділянках Дунаю та Сулінському каналі. Порти Рені та Ізмаїла залежать не лише від глибин безпосередньо біля українських причалів, а й від стану всього низодунайського маршруту. Як зазначає Дунайська комісія, окрема мілководна ділянка може стати «слабкою ланкою» та обмежити рух по всьому міжнародному коридору.
Обміління також ускладнює перевезення українського зерна баржами до румунської Констанци. Зниження завантаження однієї баржі означає необхідність залучати більше суден для транспортування колишнього обсягу вантажу. Це підвищує фрахтові ставки, витрати на перевалку та ризик штрафів за простої суден.
Третій ризик — одночасне зниження стабільності двох основних морських напрямків. Порти Великої Одеси зараз працюють повільніше через переповнення терміналів і затримки з завантаженням суден, а Дунай, який має виконувати функцію резервного маршруту, стикається з природним обмеженням пропускної спроможності.
Особливо чутливим цей фактор стає в період надходження зерна нового врожаю. Зростання логістичних витрат може знижувати закупівельні ціни в Україні, затримувати виконання експортних контрактів і збільшувати різницю між цінами в українських портах та на світовому ринку.
Адміністрація морських портів України 24 червня розпочала експлуатаційне днопоглиблення в акваторії Ізмаїльського порту. Роботи мають відновити проектні глибини біля причалів і дозволити використовувати максимально можливу осадку суден та розмір суднових партій. Завершити їх планувалося протягом двох місяців.
Однак поглиблення дна всередині українського порту не здатне повністю компенсувати зниження рівня води на румунських і транскордонних ділянках Дунаю. Для збереження стабільного руху знадобиться синхронна робота України та Румунії, оперативне позначення фарватера, постійні вимірювання глибин, поглиблення критичних ділянок та регулювання черг суден.
Міністерство інфраструктури раніше називало поглиблення дна одним із основних «вузьких місць» дунайської логістики та обговорювало з Єврокомісією та Румунією координацію руху, використання цифрової системи PRIMUS та заходи на випадок зниження пропускної спроможності маршруту Одеса-Дунай.
Дунайські порти залишаються стратегічним резервом української зовнішньої торгівлі.
Після початку повномасштабної війни їхня пропускна здатність була збільшена до 35 млн тонн на рік. При цьому фактична перевалка скоротилася з 17,4 млн тонн у 2024 році до 8,9 млн тонн у 2025-му, а на 2026 рік влада раніше прогнозувала близько 5 млн тонн.
Нинішнє збільшення надходження зерновозів свідчить про те, що бізнес готовий швидко повертатися до Дунайського маршруту в разі виникнення проблем у Великій Одесі. Однак рекордне міління річки може не дозволити портам повністю прийняти цей додатковий потік і перетворити перенаправлення вантажів залізницею на новий логістичний затор.
Харківська, Дніпропетровська та Миколаївська області забезпечили близько половини всіх нових виконавчих проваджень щодо комунальних боргів, відкритих в Україні у першому півріччі 2026 року.
Найбільша кількість нових проваджень зареєстрована в Харківській області — 22,171 тис., або близько 20% загальнонаціонального показника, повідомляється в дослідженні Opendatabot, опублікованому 3 серпня.
Дніпропетровська область посіла друге місце з 19 636 тис. проваджень, на які припало 18% нових комунальних боргів.
На третьому місці опинилася Миколаївська область — 12 841 тис. справ, або близько 12% від загальної кількості.
Загалом у цих трьох областях було відкрито 54,648 тис. виконавчих проваджень — трохи більше половини від 108,561 тис. нових справ по всій Україні.
У статистиці враховуються саме виконавчі провадження, а не окремі споживачі. Щодо однієї особи може бути відкрито кілька справ, наприклад за опалення, воду, газ або електроенергію.
Загалом на початок липня 2026 року в Єдиному реєстрі боржників налічувалося 829,768 тис. комунальних боргів. Відкритими та несплаченими залишалися 65% проваджень, розпочатих протягом першого півріччя.
Дніпропетровська область, Комунальний борг, Миколаївська область, УКРАЇНА, Харківська область
ПрАТ “Новоселівський гірничо-збагачувальний комбінат” (НГЗК, Харківська обл.) в січні-червні поточного року знизило чистий прибуток на 7,8% порівняно з аналогічним періодом минулого року – до 12,480 млн грн з 13,536 млн грн.
Згідно з проміжним звітом компанії, наявним у розпорядженні агентства “Інтерфакс-Україна“, дохід від звичайної діяльності за цей період зріс на 7,4% – до 112,440 млн грн.
Нерозподілений прибуток на кінець червня-2026 склав 116,772 млн грн.
Як повідомлялось, НГЗК у січні-березні поточного року отримав чистий збиток у розмірі 4,441 млн грн, тоді як у аналогічному періоді минулого року був чистий прибуток 3,677 млн грн, дохід від звичайної діяльності за цей період склав 36,067 млн грн (47,396 млн грн).
Згідно з річним звітом, НГЗК у 2025 році наростило чистий прибуток до 20,170 млн грн з 18,938 млн грн у 2024 році. При цьому дохід від звичайної діяльності за цей період зріс у порівнянні з 2024 роком до 190,631 млн грн з 168,553 млн грн.
НГЗК у 2024 році збільшив чистий прибуток на 6,1% у порівнянні з 2023 роком – до 18,938 млн грн, чистий дохід зріс на 11,6%, до 168,553 млн грн.
Новоселівський гірничо-збагачувальний комбінат створено 2000 року. Займається видобутком піску, гравію і глини.
За даними НДУ на перший квартал 2026 року, у власності ТОВ “Сіліка Холдинг” (Україна) перебуває 94,8205% ПрАТ.
Статутний капітал становить 21,25 млн грн.
В Україні у січні-червні 2026 року було порушено 108 561 тис. нових виконавчих проваджень через заборгованість за житлово-комунальні послуги, свідчать дані Єдиного реєстру боржників, опубліковані Opendatabot 3 серпня.
Відкритими та неоплаченими залишаються 70,206 тис. проваджень, або 65% від розпочатих у поточному році. На них припадає близько 9% усіх комунальних боргів, які зараз обліковуються в реєстрі.
Загалом на початок липня в Єдиному реєстрі боржників налічувалося 829 768 тис. проваджень щодо комунальної заборгованості. Для порівняння: у листопаді 2025 року їх було 794 604 тис., у липні 2024 року — 701 051 тис., а в січні 2021 року — 344 565 тис.
Таким чином, за п’ять з половиною років кількість записів про комунальні борги збільшилася приблизно у 2,4 рази.
Близько 62% проваджень у реєстрі формально завершені, однак це не обов’язково означає погашення заборгованості. Виконавець може закрити справу через неможливість стягнення або з інших причин, при цьому запис про борг продовжує перебувати в реєстрі.
Окремі провадження залишаються відкритими понад дев’ять років. Серед найстаріших справ — заборгованість за опалення мешканки Чернігівської області та борг за водопостачання й водовідведення мешканця Львівської області.
При цьому кількість виконавчих проваджень не дорівнює кількості унікальних боржників: стосовно однієї особи може бути відкрито кілька справ щодо різних послуг або періодів заборгованості.
Єдиний реєстр боржників містить інформацію про фізичних та юридичних осіб, щодо яких відкрито виконавчі провадження. Перевірити наявність запису можна через державний реєстр або сервіс Opendatabot.
боржник, виконавче провадження, Комунальний борг, РЕЄСТР, УКРАЇНА
