Business news from Ukraine

Український Дунайський портовий кластер наприкінці липня різко збільшив прийом зерновозів на тлі уповільнення роботи портів Великої Одеси, однак критичне зниження рівня води в Дунаї може обмежити пропускну здатність альтернативного експортного маршруту.

За даними брокерської компанії Spike Brokers, кількість зерновозів, що прямують до дунайських портів, за тиждень збільшилася майже в сім разів — зі 167 до 1 141 тис. вагонів. Середньодобове вивантаження зросло на 17 вагонів — до 51 вагона на добу.

Водночас кількість зерновозів у напрямку портів Великої Одеси скоротилася приблизно на 70% — до рекордно низьких 1 356 тис. вагонів проти 4 525 тис. тижнем раніше. Середньодобовий вивантаження знизився на 160 вагонів — до 690, навантаження — на 203 вагони, до 580 вагонів на добу.

У липні до українських морських портів залізницею було перевезено 1,38 млн тонн зернових, що на 37% менше, ніж у червні. Додатковими обмеженнями стали переповнення окремих портових терміналів та затримки з перевантаженням зерна з вагонів на судна.

Таким чином, зростання подачі вагонів до Дунаю поки що виглядає як оперативна реакція ринку на уповільнення роботи Великої Одеси. Однак можливості дунайського маршруту також опиняються під тиском через стрімке обміління річки.

Наприкінці липня витрата води в Дунаї на вході до Румунії знизилася до 1,65 тис. кубометрів на секунду при середньому липневому рівні близько 4,75 тис. кубометрів. До 4 серпня показник, згідно з прогнозом, може впасти до 1,5 тис. кубометрів на секунду, наблизившись до історичного мінімуму 1985 року в 1,4 тис. кубометрів.

Румунська Адміністрація Нижнього Дунаю ще в липні зафіксувала різке зниження рівнів води практично на всій судноплавній ділянці від Базіаша до Суліни. Біля Корабії кілька барж сіли на мілину, а фактичні глибини на окремих критичних ділянках зменшилися до 1,5–1,7 метра. Днопоглиблювальні роботи проводяться для підтримки глибин хоча б на рівні 1,8–2 метрів.

Головний ризик для України полягає не обов’язково в повній зупинці дунайських портів, а в скороченні допустимої осадки суден. Баржі та судна змішаного типу «річка-море» будуть змушені приймати менше зерна, що збільшить кількість рейсів, вартість перевезення та час обороту флоту.

Навіть якщо термінали в Рені та Ізмаїлі збережуть можливість приймати вагони, уповільнення навантаження зерна на судна може призвести до накопичення рухомого складу на припортових станціях. Розрив уже помітний: до дунайських портів прямує 1,141 тис. вагонів, тоді як середньодобове вивантаження становить лише 51 вагон.

За умови збереження такого співвідношення термінали можуть знову зіткнутися з переповненням, після чого «Укрзалізниці» доведеться вводити обмеження на відправлення окремих вантажів або тимчасові обмеження.

Другий ризик пов’язаний зі збільшенням черг на румунських ділянках Дунаю та Сулінському каналі. Порти Рені та Ізмаїла залежать не лише від глибин безпосередньо біля українських причалів, а й від стану всього низодунайського маршруту. Як зазначає Дунайська комісія, окрема мілководна ділянка може стати «слабкою ланкою» та обмежити рух по всьому міжнародному коридору.

Обміління також ускладнює перевезення українського зерна баржами до румунської Констанци. Зниження завантаження однієї баржі означає необхідність залучати більше суден для транспортування колишнього обсягу вантажу. Це підвищує фрахтові ставки, витрати на перевалку та ризик штрафів за простої суден.

Третій ризик — одночасне зниження стабільності двох основних морських напрямків. Порти Великої Одеси зараз працюють повільніше через переповнення терміналів і затримки з завантаженням суден, а Дунай, який має виконувати функцію резервного маршруту, стикається з природним обмеженням пропускної спроможності.

Особливо чутливим цей фактор стає в період надходження зерна нового врожаю. Зростання логістичних витрат може знижувати закупівельні ціни в Україні, затримувати виконання експортних контрактів і збільшувати різницю між цінами в українських портах та на світовому ринку.
Адміністрація морських портів України 24 червня розпочала експлуатаційне днопоглиблення в акваторії Ізмаїльського порту. Роботи мають відновити проектні глибини біля причалів і дозволити використовувати максимально можливу осадку суден та розмір суднових партій. Завершити їх планувалося протягом двох місяців.

Однак поглиблення дна всередині українського порту не здатне повністю компенсувати зниження рівня води на румунських і транскордонних ділянках Дунаю. Для збереження стабільного руху знадобиться синхронна робота України та Румунії, оперативне позначення фарватера, постійні вимірювання глибин, поглиблення критичних ділянок та регулювання черг суден.

Міністерство інфраструктури раніше називало поглиблення дна одним із основних «вузьких місць» дунайської логістики та обговорювало з Єврокомісією та Румунією координацію руху, використання цифрової системи PRIMUS та заходи на випадок зниження пропускної спроможності маршруту Одеса-Дунай.

Дунайські порти залишаються стратегічним резервом української зовнішньої торгівлі.
Після початку повномасштабної війни їхня пропускна здатність була збільшена до 35 млн тонн на рік. При цьому фактична перевалка скоротилася з 17,4 млн тонн у 2024 році до 8,9 млн тонн у 2025-му, а на 2026 рік влада раніше прогнозувала близько 5 млн тонн.

Нинішнє збільшення надходження зерновозів свідчить про те, що бізнес готовий швидко повертатися до Дунайського маршруту в разі виникнення проблем у Великій Одесі. Однак рекордне міління річки може не дозволити портам повністю прийняти цей додатковий потік і перетворити перенаправлення вантажів залізницею на новий логістичний затор.