Die Ukraine importierte im September 2026 537.000 Tonnen Dieselkraftstoff, was einem Rückgang von 21 % gegenüber dem gleichen Monat des Jahres 2025 und einem Rückgang von 9 % gegenüber August entspricht, wie aus den Daten der Beratungsgruppe „A-95“ hervorgeht.
Seit Jahresbeginn beliefen sich die Dieselkraftstofflieferungen dabei auf 4,7 Mio. Tonnen, was 3 % über dem Wert von Januar bis September des Vorjahres liegt.
Das Hauptmerkmal des Septembers war eine ungewöhnlich schwache Nachfrage. Bei „A-95“ führt man dies insbesondere auf massive Angriffe auf Industriebetriebe sowie auf Probleme beim Export landwirtschaftlicher Erzeugnisse der neuen Ernte zurück, unter anderem aufgrund von Störungen in der Seelogistik.
„Wir verfügen noch nicht über genaue Daten, aber es gibt alle Anzeichen dafür, dass aufgrund der Rekordpreise, die durch beispiellose weltweite Notierungen bedingt sind, auch die Einzelhandelsverkäufe von Dieselkraftstoff zurückgegangen sind“, stellen die Analysten von „A-95“ fest.
Der Nachfragerückgang wird auch durch die Lieferentwicklung im dritten Quartal bestätigt. In diesem Zeitraum wurden rund 1,7 Millionen Tonnen Dieselkraftstoff in die Ukraine importiert, was etwa 10 % weniger ist als im Vorjahr.
Laut dem Direktor der Beratungsgruppe „A-95“, Sergej Kujun, sieht sich der ukrainische Kraftstoffmarkt weiterhin mit beispiellosen logistischen und preislichen Herausforderungen konfrontiert, die mit dem Krieg zusammenhängen.
„Der Kraftstoffmarkt sieht sich weiterhin mit beispiellosen Schwierigkeiten konfrontiert, die durch die russischen Angriffe verursacht werden. Die Importeure arbeiten intensiv an neuen Logistikkanälen und erweitern ihre Fahrzeugflotten, insbesondere die der Tankwagen“, heißt es seitens des Unternehmens.
Die Beratungsgruppe „A-95“ ist auf die Untersuchung des ukrainischen Marktes für Erdölprodukte, die Preisbeobachtung, die Logistik und die Ressourcenversorgung des Kraftstoffmarktes spezialisiert. Ihr Direktor ist Sergej Kujun.
Wie Experts.news berichtet, beliefen sich die Benzinimporte in die Ukraine im September 2026 auf 145.000 Tonnen, was einem Rückgang von 5 % gegenüber August entspricht, jedoch um 3 % über dem Wert vom September des Vorjahres liegt, wie die Beratungsgruppe „A-95“ auf Grundlage einer speziellen Studie mitteilte.
Von Januar bis September importierte die Ukraine 1,26 Mio. Tonnen Benzin – das sind 15 % mehr als im gleichen Zeitraum des Jahres 2025.
„Der Rückgang der Benzinlieferungen im September erfolgte vor dem Hintergrund eines saisonalen Rückgangs des Verbrauchs. Die Nachfrage wurde zudem durch die in diesem Jahr rekordhohen Einzelhandelspreise gedrückt, die Autobesitzer zum Sparen veranlassten“, teilte die Beratungsgruppe „A-95“ mit.
Litauen blieb im September die größte Bezugsquelle für Benzin; von dort wurden 46,4 Tausend Tonnen importiert, was 32 % des Gesamtvolumens entspricht. Im Vergleich zum August gingen die Lieferungen um 10,4 % zurück.
Den zweiten Platz belegte Polen mit 36,8 Tausend Tonnen, was 25 % der ukrainischen Importe entspricht. Im Vormonat wurden aus diesem Land 40,1 Tausend Tonnen geliefert.
Somit sank der Gesamtanteil von Litauen und Polen im September von 60 % auf 57 %. Die Lieferungen des größten Lieferanten – der ORLEN-Gruppe – aus diesen beiden Ländern gingen von 78,8 Tausend auf 67,8 Tausend Tonnen zurück. Trotz dieses Rückgangs entfielen auf ORLEN rund 47 % der gesamten ukrainischen Benzineinfuhren.
Gleichzeitig hat sich die geografische Verteilung der Lieferungen verändert. Die Importe aus Deutschland gingen im Vergleich zum August um 25 % auf 13,6 Tausend Tonnen zurück. Von dieser Menge wurden 8,3 Tausend Tonnen, also 61 %, vom UPG-Netzwerk importiert.
Gleichzeitig gewann die südliche Lieferrichtung an Bedeutung. Die Benzinlieferungen aus Rumänien stiegen um 29 % – von 23,4 Tausend auf 30,1 Tausend Tonnen. Damit belegte Rumänien den dritten Platz unter den Lieferländern und deckte mehr als 20 % der Importe im September ab.
Die Lieferungen aus Griechenland gingen hingegen um 28 % zurück – von 15.000 auf 10.800 Tonnen. Die Importe aus Moldawien haben sich mehr als verdoppelt – von 1.900 auf 4.100 Tonnen.
Somit liegen die Liefermengen trotz des Rückgangs der Gesamtimporte im September weiterhin über dem Vorjahresniveau, und in den ersten neun Monaten des Jahres 2026 importierte die Ukraine 15 % mehr Benzin als im Vorjahr.
Quelle: Beratungsgruppe „A-95“.
Die ukrainischen Tankstellenketten wälzen die durch die russischen Angriffe gestiegenen Kosten bislang nicht vollständig auf die Verbraucher ab, sondern gleichen sie durch eine Verringerung ihrer eigenen Rentabilität aus. Die Möglichkeiten einer solchen Preisdämpfung sind jedoch begrenzt, meint Serhij Kuyun, Direktor der Beratungsgruppe „A-95“.
Wie der Experte auf seiner Facebook-Seite mitteilte, haben die Fachleute von „A-95“ die Einzelhandelspreise für Benzin und Dieselkraftstoff mit deren Zollwert der letzten drei Jahre verglichen.
Die sich daraus ergebende Differenz umfasst die Logistik- und Betriebskosten der Tankstellen sowie den Gewinn der Betreiber. Nach Berechnungen von „A-95“ ist dieser Aufschlag im Jahr 2026 nicht gestiegen, sondern im Vergleich zum Vorjahr sogar leicht gesunken, trotz eines erheblichen Anstiegs der Kosten der Kraftstoffunternehmen.
Zu den zusätzlichen Kosten zählt Kuyun die Instandsetzung beschädigter Tankstellen und die Verstärkung ihres Schutzes. Seinen Angaben zufolge kann die Installation einer Anti-Drohnen-Schutzvorrichtung über einer Tankstelle etwa 100.000 € kosten, während der Bau einer provisorischen Überdachung 1–1,2 Mio. UAH kostet.
Gleichzeitig steigen die Personalkosten. Nach den vom Experten angeführten Daten des Staatlichen Steuerdienstes sind die offiziellen Gehälter der Mitarbeiter der 40 größten Tankstellenketten im letzten Jahr um 20 % gestiegen. Zusätzliche Kosten entstehen durch die Notwendigkeit, die Arbeit und den Dienstplan der Mitarbeiter in den frontnahen Regionen zu organisieren.
„Mit anderen Worten: Die Stabilität der Handelsspanne wurde durch eine Verringerung des Gewinns erreicht“, merkte Kuyun an.
Die schwierigste wirtschaftliche Lage herrscht seiner Einschätzung nach im linkeufrigen Teil der Ukraine. Die Kosten für die Kraftstofflieferung dorthin sind höher als in die westlichen und südlichen Grenzregionen, während es praktisch keine nennenswerten regionalen Unterschiede bei den Einzelhandelspreisen gibt.
Nationale Ketten können die geringe Rentabilität solcher Tankstellen teilweise durch effizientere Standorte in anderen Regionen ausgleichen. Für kleine lokale Betreiber im Osten des Landes besteht diese Möglichkeit oft nicht.
Laut Kuyun arbeitet ein Teil der lokalen Tankstellen derzeit mit einer Rentabilität von null oder im Minus. Genau damit erklärt der Experte, warum manche Tankstellen nach Beschädigungen durch russische Drohnen nicht mehr instand gesetzt werden: Investitionen in die Instandsetzung könnten sich angesichts der aktuellen wirtschaftlichen Lage der Anlage möglicherweise nicht amortisieren.
Ein weiterer negativer Faktor ist der Rückgang der Kraftstoffabsatzmengen. Kuyun führt dies sowohl auf die Folgen der Angriffe auf die ukrainische Industrie und den damit verbundenen Rückgang des Verbrauchs als auch auf die hohen Preise für Erdölprodukte auf dem Weltmarkt zurück.
Nach Ansicht des Experten federn die Tankstellenketten derzeit einen Teil der steigenden Kosten durch eigene Einnahmen ab, ohne diese vollständig auf den Endpreis von Benzin und Diesel umzulegen.
Die Dauer dieser Situation ist jedoch begrenzt.
„Wie lange die Tankstellenketten die Preissteigerungen noch durch eigene Einnahmen abfedern können, lässt sich schwer sagen. Ich denke, nicht mehr lange“, merkte Kuyun an.
Somit wird die weitere Preisentwicklung an ukrainischen Tankstellen nicht nur von den weltweiten Preisen für Öl und Erdölprodukte sowie vom Wechselkurs abhängen, sondern auch von der Fähigkeit der Betreiber, die steigenden Kosten für Logistik, Sicherheit, Infrastruktursanierung und Personal auszugleichen.
Quelle: Serhij Kuyun – Beitrag auf Facebook.
Für die Ukraine ist es sinnvoller, in den Aufbau eines eigenen Netzes unterirdischer Kraftstofflager zu investieren, als Mittel in den Bau von Anlagen zur Lagerung strategischer Vorräte in anderen Ländern zu stecken. Diese Meinung äußerte der Direktor der Beratungsgruppe „A-95“, Serhij Kuyun, wie Enkorr berichtet.
Die ukrainische Gesetzgebung erlaubt es, bis zu 50 % der Mindestvorräte an Erdöl und Erdölprodukten in den Nachbarländern der Ukraine und weitere bis zu 25 % in den an diese angrenzenden Staaten zu lagern. Eine ähnliche Praxis ist in Europa verbreitet, doch die Suche nach freien Tankkapazitäten in Nachbarländern wird dadurch erschwert, dass die EU-Staaten selbst verpflichtet sind, umfangreiche strategische Reserven anzulegen.
Laut Kuyun könnte der Ukraine infolgedessen vorgeschlagen werden, nicht mehr in die Anmietung bestehender Kapazitäten zu investieren, sondern in den Bau neuer Tanks im Ausland. Solche Projekte erfordern eine langwierige Bauzeit, lokale Genehmigungen und Lizenzen sowie den Abfluss erheblicher Deviseninvestitionen aus der Ukraine. Im Falle einer Projektfinanzierung durch einen ausländischen Partner könnte zudem die Notwendigkeit entstehen, die Befüllung der Speicher über viele Jahre hinweg zu gewährleisten.
Als weiteres Problem nennt der Experte die physische Möglichkeit, strategische Vorräte im Falle einer groß angelegten Kraftstoffkrise schnell in die Ukraine zu transportieren.
„Selbst wenn man eine Reserve im Ausland anlegt – wie soll man sie dann in einer Notsituation herbeischaffen? Die Grenze ist schon unter normalen Bedingungen überlastet – wohin sollen noch zusätzliche Zehn- oder Hunderttausende Tonnen untergebracht werden?“, merkte Kuyun an.
Die Aktualität der Diskussion hat sich nach den Vereinbarungen zwischen „Naftogaz“ und der ungarischen MOL verstärkt. Am 20. September unterzeichneten die Unternehmen ein Memorandum zur Prüfung der Möglichkeit, Erdölprodukte in Ungarn nahe der ukrainischen Grenze zu lagern, um den Bedarf des ukrainischen Marktes zu decken. Das Projekt befindet sich derzeit noch in der Anfangsphase, und die Parteien müssen dessen technische, finanzielle, ökologische und regulatorische Parameter bewerten.
Nach Ansicht von Kuyun wäre der Bau geschützter unterirdischer Lagerstätten direkt in der Ukraine eine zuverlässigere Lösung. Dies würde es ermöglichen, gleichzeitig in die ukrainische Infrastruktur zu investieren, den Schutz der Vorräte vor russischen Angriffen zu erhöhen und sicherzustellen, dass Kraftstoff in Krisensituationen schneller auf den Markt gebracht werden kann.
Erste staatliche Anreize für solche Investitionen wurden bereits geschaffen. Die Regierung hat im September das Programm zur finanziellen Unterstützung des Kraftstoffsektors ausgeweitet. Die Kreditmittel können insbesondere für die Vertiefung oder unterirdische Verlegung von Tanks, Pumpstationen, Prozessrohrleitungen und anderer Ausrüstung der Kraftstoffinfrastruktur verwendet werden.
Das maximale Kreditvolumen mit staatlicher Unterstützung beträgt 1 Mrd. UAH pro Unternehmen einschließlich verbundener Vertragspartner, das minimale 100 Mio. UAH und für Projekte in Kampfgebieten 30 Mio. UAH. Der Staat übernimmt 5,5 Prozentpunkte p. a. auf den Basiszinssatz der Bank.
Als nächster Schritt sollte nach Einschätzung von Kuyun die Vereinfachung der Genehmigungsverfahren für Projektunterlagen zu unterirdischen Kraftstofflagern erfolgen, da dieser Prozess derzeit über ein Jahr dauern kann. Seinen Informationen zufolge haben mehrere private Unternehmen bereits mit der Umsetzung entsprechender Projekte begonnen und durchlaufen parallel dazu die erforderlichen Genehmigungsverfahren.
„Wir müssen selbst bauen und in die Infrastruktur der Ukraine investieren! Aber wir müssen unterirdische Lagerstätten bauen – mit einem solchen Nachbarn werden wir sie immer brauchen“, betonte der Direktor von „A-95“.
Wie Experts Club berichtet, ist der weltweite Ölmarkt nach einem mehr als halbjährigen Rückgang der kommerziellen Öl- und Ölproduktvorräte in eine Phase einer umfassenden Kraftstoffkrise eingetreten, während die Möglichkeiten für den weiteren Einsatz strategischer Reserven immer begrenzter werden, schreibt das Wall Street Journal unter Berufung auf Führungskräfte der größten US-amerikanischen Ölkonzerne.
Wie die Zeitung berichtet, hatten US-Ölkonzerne seit mehreren Monaten davor gewarnt, dass eine anhaltende Einschränkung der Lieferungen durch die Straße von Hormus letztendlich zu einer Kraftstoffknappheit führen würde. Nun ist dieser Zeitpunkt ihrer Einschätzung nach gekommen.
Die kommerziellen Kraftstoffvorräte weltweit gehen bereits seit über sechs Monaten zurück. Gleichzeitig haben die Staaten ihre strategischen Reserven bereits aktiv genutzt, um die Preise zu dämpfen, weshalb das Volumen des verfügbaren zusätzlichen Angebots erheblich gesunken ist. Das WSJ betont, dass es nicht um die physische Erschöpfung der staatlichen Reserven geht, sondern darum, dass der Spielraum für neue groß angelegte Interventionen deutlich kleiner wird.
Chevron-Chef Mike Wirth erklärte bereits am 11. September, dass die Reserven und andere Mechanismen, die über mehrere Monate hinweg den Anstieg der Ölpreise gebremst hatten, „ihren Zweck weitgehend erfüllt haben“. Seinen Angaben zufolge befanden sich die weltweiten kommerziellen Ölvorräte zu Beginn des Jahres auf einem hohen Niveau, waren jedoch bis September deutlich geschrumpft.
Ein weiterer Schlag für den Markt war der Angriff auf die East-West-Ölpipeline in Saudi-Arabien, über die Öl unter Umgehung der Straße von Hormus exportiert werden kann. Nach Schätzungen von Analysten sind nach deren Stilllegung mindestens 2,5 Millionen Barrel Öl pro Tag vom Markt verschwunden.
Die Versorgungsprobleme werden auch von der Internationalen Energieagentur (IEA) bestätigt. Die Agentur bezeichnet die aktuellen Ereignisse als die größte Störung der Ölversorgung in der Geschichte des Weltmarktes. Vor der Krise wurden täglich rund 15 Millionen Barrel Rohöl und weitere rund 5 Millionen Barrel Erdölprodukte durch die Straße von Hormus transportiert, was insgesamt etwa 20 % des weltweiten Ölverbrauchs ausmachte.
Um den Markt zu stabilisieren, hatten die IEA-Mitgliedsländer bereits im März die größte Freigabe von Notreserven in der Geschichte der Agentur vereinbart – 400 Millionen Barrel Öl. Mit dem Fortdauern der Krise verliert dieser Reservemechanismus jedoch zunehmend an Wirksamkeit.
Nach den neuesten verfügbaren Daten der IEA sind die weltweit gemeldeten Ölvorräte allein seit Beginn der Nahostkrise bis Ende Juli um etwa 410 Millionen Barrel zurückgegangen, was einem durchschnittlichen Rückgang von 2,7 Millionen Barrel pro Tag entspricht. Das Gesamtvolumen der Vorräte ist zum ersten Mal seit April 2025 unter 7,9 Milliarden Barrel gesunken.
Besonders angespannt ist die Lage auf dem Markt für Diesel- und Flugkraftstoff. Die IEA verzeichnet einen drastischen Rückgang der internationalen Lieferungen von Erdölprodukten und einen Rekordanstieg der Raffineriemargen. Die Dieselexporte aus Russland, den Ländern des Nahen Ostens und Asien lagen um etwa 1,3 Millionen Barrel pro Tag unter dem Vorjahresniveau, was etwa einem Fünftel des weltweiten Seeverkehrs mit Diesel entspricht.
Ein zusätzliches Risiko geht von China aus. In den vergangenen Monaten hatte das Land seine Importe gedrosselt und teilweise auf eigene Lagerbestände zurückgegriffen, was dazu beitrug, die weltweite Nachfrage zu dämpfen. Im August verarbeiteten die chinesischen Raffinerien jedoch bereits mehr Öl, als durch die laufenden Importe und die inländische Produktion gedeckt war, weshalb das Land begann, seine Lagerbestände verstärkt abzubauen.
Vor diesem Hintergrund wird Brent-Öl erneut über 100 Dollar pro Barrel gehandelt. Nach einem erneuten Angriff auf die saudische Infrastruktur stiegen die Brent-Notierungen am 15. September auf etwa 107,5 Dollar pro Barrel, die WTI-Notierungen auf über 103 Dollar.
Als wichtigsten Faktor, der den Markt schnell stabilisieren könnte, nennt die IEA die Wiederaufnahme des uneingeschränkten Transports von Öl und Ölprodukten durch die Straße von Hormus. Ohne dies bleibt die Weltwirtschaft anfällig für neue Versorgungsengpässe, da ein Großteil der Vorräte, die es ermöglichten, die ersten Monate der Krise zu überstehen, bereits aufgebraucht ist.
Primärquelle: Artikel „Oil Executives Say the Great Fuel Crisis Is Here“ im Wall Street Journal vom 15. September 2026.
ENERGIE, KRAFTSTOFF, Krise, MARKT, Öl
Die Westliche Brennstoff- und Energiegesellschaft (ZTEK) plant, Ende 2026 ihr eigenes Tankstellennetz „FENIX energy“ vorzustellen, das in der Anfangsphase voraussichtlich bis zu 20 Standorte umfassen soll.
Dies teilte Oleg Chikida, Geschäftsführer und Miteigentümer von ZTEK, in einem Exklusivinterview mit der Nachrichtenagentur „Interfax-Ukraine“ mit.
„In der ersten Phase ist das Ziel, bis Ende 2026 bis zu 20 Tankstellen zu errichten. Natürlich müssen wir die militärischen Gegebenheiten berücksichtigen – den Mangel an Auftragnehmern und Fachkräften sowie Lieferstörungen bei den Materialien (…) Daher sehen wir bis zu 20 Standorte vor, doch der Zeitplan hängt auch von externen Faktoren ab“, sagte er.
Laut Chikida existierte FENIX energy vor weniger als einem Jahr praktisch noch nicht, und er sowie sein Geschäftspartner und Mitinhaber von ZTEK, Konstantin Gavrilenko, arbeiteten eigenständig am Konzept, am Namen, am Farbschema und an der Positionierung des Netzwerks.
„Ich stehe dem Streben nach Quantität skeptisch gegenüber. Wir treten in einen hart umkämpften und seit langem etablierten Markt ein, daher müssen wir zunächst ein qualitativ hochwertiges Produkt anbieten (…), ein starkes Team aufbauen, das Modell ausarbeiten und erst dann skalieren“, erklärte der CEO.
Der geografische Schwerpunkt des Netzausbaus soll auf dem Westen und dem Zentrum der Ukraine liegen. In Kiew plant ZPEK in der ersten Phase keine Aktivitäten.
FENIX energy wird aus mehreren Quellen finanziert: aus Eigenmitteln, aus Gewinnen der Unternehmensgruppe sowie durch Bankkredite.
„Unser wichtigster Bankpartner ist die Ukrgasbank. Innerhalb von drei Jahren haben wir uns von einer ersten Finanzierung in Höhe von etwa 110.000 US-Dollar zu einem Kreditlimit von rund 17 Millionen US-Dollar entwickelt. Parallel dazu führen wir Verhandlungen mit anderen Banken über das FENIX energy-Projekt“, erklärte Chykida.
Wie er erklärte, unterscheidet ZTEK drei Hauptformate für Tankstellen. Das ungefähre Budget kann je nach Objekt zwischen 700.000 und 2,5 Millionen US-Dollar liegen, wobei einzelne Vorzeigekomplexe noch größere Investitionen erfordern werden.
Für das städtische Format rechnet das Unternehmen mit etwa 1–1,2 Mio. US-Dollar. Zudem sind regionale Tankstellen an Fernstraßen sowie Anlagen an staatlich bedeutenden Hauptverkehrsstraßen geplant.
„Wir wollen kein Netzwerk aufbauen, das sich lediglich durch die Farbe der Decke unterscheidet. Die Grundlage von FENIX energy ist die Qualitätskontrolle des Kraftstoffs vom Import bis zur Zapfsäule, ein einheitlicher Standard für die Standorte und ein umfassender Pannendienst“, fügte der Geschäftsführer hinzu.
Einen Teil der Lösungen, insbesondere im Bereich der Selbstbedienung, plant ZTEK separat vorzustellen.
