Die Europäische Kommission bestätigt nicht, dass die Visumbefreiung zwischen Armenien und der Europäischen Union genau im Jahr 2029 eingeführt wird, obwohl Eriwan davon ausgeht, den Prozess der Visaliberalisierung bis zu diesem Zeitpunkt abzuschließen. Diese Information wird durch aktuelle Erklärungen von EU-Vertretern und offizielle Dokumente der Europäischen Kommission bestätigt.
Die offizielle Sprecherin der Europäischen Kommission, Paula Pinho, erklärte am 7. September bei einer Pressekonferenz in Brüssel, dass es derzeit noch zu früh sei, ein konkretes Datum für die Aufhebung der Visumpflicht festzulegen.
„Es ist noch zu früh, um vorherzusagen, ob das Jahr 2029 oder ein anderes Datum der Zeitpunkt der Visaliberalisierung sein wird“, erklärte die Sprecherin der Europäischen Kommission.
Somit ist das Jahr 2029 ein Ziel der armenischen Regierung und kein mit der EU abgestimmter Termin. Der armenische Ministerpräsident Nikol Paschinjan hatte zuvor mehrfach erklärt, dass Eriwan darauf rechne, bis 2029 eine Visaliberalisierung zu erreichen. Insbesondere teilte er am 24. August bei der Vorstellung des Regierungsprogramms für die Jahre 2026–2031 mit, dass Armenien beabsichtige, die Abschaffung von Kurzzeitvisa für Reisen in die EU „im Laufe des Jahres 2029“ zu erreichen.
Der Dialog zwischen der EU und Armenien über die Visaliberalisierung wurde am 9. September 2024 offiziell aufgenommen, und am 5. November 2025 übermittelte die Europäische Kommission den armenischen Behörden den Aktionsplan zur Visaliberalisierung – den „Visa Liberalisation Action Plan“ (VLAP).
Der Plan sieht vor, dass Armenien die Anforderungen in vier Hauptbereichen erfüllt: Dokumentensicherheit und Biometrie, Grenz-, Migrations- und Asylmanagement, öffentliche Ordnung und Sicherheit sowie Grundrechte. Das Dokument enthält keinen festen Zeitrahmen – der Prozess dauert so lange, wie es zur Erfüllung aller Kriterien erforderlich ist.
Im Juli machte die Präsidentin der Europäischen Kommission, Ursula von der Leyen, ebenfalls deutlich, dass die EU die Entscheidung nicht an ein bestimmtes Jahr binde. Sie wies darauf hin, dass Armenien gute Fortschritte zeige, bezeichnete den Prozess jedoch als „merit-based“, d. h. als einen Prozess, der von der tatsächlichen Erfüllung der festgelegten Kriterien abhängt.
Armenien ist derzeit das einzige Partnerland, mit dem die EU einen aktiven neuen Dialog über die Visaliberalisierung führt, so die Europäische Kommission. Die nächsten Bewertungsmissionen sollen die Erfüllung der verbleibenden Anforderungen überprüfen.
Nach erfolgreichem Abschluss aller Phasen soll die Europäische Kommission Änderungen an den europäischen Visumvorschriften vorschlagen, woraufhin der Beschluss die erforderlichen Verfahren in der EU durchlaufen muss. Daher bedeutet die Erfüllung der technischen Kriterien durch Armenien an sich noch nicht die automatische Aufhebung der Visumpflicht zu einem vorab festgelegten Zeitpunkt.
Armenien, Eriwan, EUROPÄISCHE UNION, MIGRATION, Visumfreiheit
Wie die serbische Wirtschaftszeitung „Parametar“ berichtet, haben serbische Spediteure offiziell bestätigt, dass sie eine neue regionale Blockade des Güterverkehrs mit der Europäischen Union vorbereiten. Sollte innerhalb der verbleibenden Woche keine Lösung für das Problem der Berufskraftfahrer gefunden werden, soll der Güterverkehr am 14. September ab 00:00 Uhr an den Grenzen Serbiens, Bosnien und Herzegowinas, Montenegros und Nordmazedoniens zur EU zum Erliegen gebracht werden. Die Aktion wurde als unbefristet angekündigt – bis eine akzeptable Lösung seitens Brüssels vorliegt.
In Serbien plant der Verband der internationalen Spediteure PUMEDTRANS eine Aktion an insgesamt 21 Grenzübergängen und Verkehrsknotenpunkten. Auf der Liste stehen unter anderem Batrovci an der Grenze zu Kroatien, Horgos und Kelebija an der Grenze zu Ungarn, Vatin an der Grenze zu Rumänien sowie Gradina an der Grenze zu Bulgarien. An den großen Grenzübergängen soll der Betrieb der Ein- und Ausfuhrterminals für Güterverkehr eingestellt werden, an den kleineren der Güterverkehr auf den Zufahrtsstraßen. Am intermodalen Terminal des Hafens Novi Sad ist eine kontrollierte Durchfahrt des Verkehrs vorgesehen.
Dabei handelt es sich nicht mehr nur um eine Drohung, wie sie im Sommer geäußert wurde. Nach Verhandlungen Anfang September haben die Transportunternehmen beschlossen, die Aktion durchzuführen. Die Europäische Kommission hat am 1. September deutlich gemacht, dass sie nicht beabsichtigt, die grundlegende Schengen-Regel von 90 Tagen Aufenthalt innerhalb eines Zeitraums von 180 Tagen zu ändern. Brüssel erkennt das Problem von Fahrern, Sportlern und anderen Berufsgruppen an, die auf hohe Mobilität angewiesen sind, schlägt jedoch vor, Lösungen im Rahmen der bestehenden Vorschriften zu suchen – durch Langzeitvisa, Aufenthaltsgenehmigungen, bilaterale Abkommen oder in Einzelfällen durch den Status als Grenzgänger.
Für einen internationalen Lkw-Fahrer wird jeder Tag des Aufenthalts im Schengen-Raum genauso angerechnet wie für einen Touristen, selbst wenn er Slowenien oder Ungarn nur für einige Stunden auf der Durchreise durchquert. Das EES-System hat diese Beschränkung nicht geschaffen, aber die elektronische Erfassung der Ein- und Ausreisen hat ihre Kontrolle erheblich vereinfacht und verschärft. Genau dies bestätigt die Europäische Kommission.
Nach Schätzungen serbischer Spediteure benötigt ein internationaler Lkw-Fahrer für einen normalen Arbeitsbetrieb 120–130 Tage Aufenthalt im Schengen-Raum pro Halbjahr. PUMEDTRANS gibt an, dass bereits täglich Dutzende serbischer Fahrer an den Grenzen umkehren müssen und die Auslastung der Fuhrparks in der Region aufgrund des Mangels an verfügbaren Fahrern um etwa 50 % gesunken sein könnte. Dies sind Schätzungen des Branchenverbands selbst und keine offiziellen EU-Statistiken.
Für Serbien ist das Risiko aufgrund der Handelsstruktur besonders groß. Von Januar bis Juli 2026 belief sich das Außenhandelsvolumen des Landes auf 46,6 Milliarden Euro, was einem Anstieg von 6,3 % im Jahresvergleich entspricht. Auf die EU-Länder entfielen 58,6 %, also rund 27,3 Milliarden Euro Handelsvolumen allein in sieben Monaten. Im Durchschnitt entspricht dies einem Warenumsatz mit der EU von fast 129 Millionen Euro pro Tag.
Es gibt auch einen konkreten Anhaltspunkt für mögliche Verluste. Während der vorherigen Blockade im Januar schätzte der Vorsitzende der serbischen Industrie- und Handelskammer, Marko Čadež, die direkten Verluste für die Volkswirtschaften des Westbalkans allein durch den Stillstand der Exporte auf etwa 100 Millionen Euro pro Tag. Reuters nannte damals eine ähnliche Schätzung – etwa 92 Millionen Euro pro Tag. Die Handelskammer warnte zudem vor Strafen in Höhe von 10–50 Euro für verspätete Lieferungen von Bauteilen und Produkten
Auch in umgekehrter Richtung besteht ein Risiko. Eine anhaltende Blockade würde den Import von Ausrüstung, Bauteilen, chemischen Erzeugnissen, Lebensmitteln und Konsumgütern nach Serbien verzögern. Allerdings ist nach ein bis zwei Tagen Blockade nicht mit Engpässen bei Lebensmitteln in den Geschäften oder bei Kraftstoff zu rechnen. Wesentlich gefährlicher ist ein Szenario, bei dem die Aktion eine Woche oder länger andauert.
Für normale Autofahrer ist formal keine Blockade der Grenze vorgesehen. Probleme für Reisende lassen sich jedoch nicht vollständig ausschließen. Die Deutsch-Serbische Handelskammer AHK hat bereits vor möglichen Beeinträchtigungen sowohl des Güter- als auch des Personenverkehrs an der Grenze gewarnt.
Die für den 14. September geplante Blockade des Güterverkehrs zwischen Serbien, Bosnien und Herzegowina, Montenegro und Nordmazedonien einerseits und der Europäischen Union andererseits könnte teilweise auch ukrainische Spediteure betreffen. Gleichzeitig betrifft der eigentliche Grund für den Protest – die Beschränkung des Aufenthalts von Berufskraftfahrern im Schengen-Raum auf 90 Tage innerhalb eines Zeitraums von 180 Tagen – auch ukrainische Staatsbürger, sofern sie Fahrten im Rahmen der Visumfreiheit durchführen und keinen anderen Status besitzen, der einen längeren Aufenthalt erlaubt.
Für den Großteil des ukrainischen Handels mit der EU dürften die direkten Auswirkungen begrenzt sein. Die wichtigsten Verkehrskorridore aus der Ukraine verlaufen direkt durch Polen, die Slowakei, Ungarn und Rumänien, und diese ukrainisch-europäischen Grenzübergänge werden von den balkanischen Transportunternehmen nicht blockiert. Auch die Hauptroute Ukraine – Rumänien – Bulgarien – Türkei sowie die Route nach Griechenland über Rumänien und Bulgarien sind von dem Protest nicht direkt betroffen.
Anders verhält es sich mit ukrainischen Frachtgütern, deren Endziel Serbien, Bosnien und Herzegowina, Montenegro, Nordmazedonien, Albanien oder Teile der Adria-Region sind. Beispielsweise muss ein Lkw auf dem Weg von der Ukraine nach Serbien über Ungarn die serbisch-ungarische Grenze passieren, an der die Demonstranten planen, den Betrieb der Frachtterminals lahmzulegen. Ein ähnliches Problem könnte auf den Routen über Rumänien nach Serbien, über Kroatien nach Bosnien und Herzegowina sowie nach Montenegro und an der bulgarisch-mazedonischen Grenze auftreten.
Dabei garantiert eine ukrainische Fahrzeugzulassung nicht, dass die Durchfahrt möglich ist. Sollte der Protest in der angekündigten Form stattfinden und der Betrieb eines Frachtterminals oder einer Zufahrtsstraße physisch unterbrochen werden, betrifft die Verzögerung den gesamten Güterverkehr und nicht nur serbische oder bosnische Fahrzeuge.
Für die Ukraine könnte sich der Grund für die Blockade als wesentlich wichtiger erweisen als die Blockade an sich. Ukrainische internationale Spediteure befinden sich faktisch in derselben rechtlichen Kategorie wie Spediteure aus Serbien, Montenegro oder Bosnien und Herzegowina.
Ukrainische Staatsbürger mit biometrischen Reisepässen haben visumfreien Zugang zum Schengen-Raum, doch die Standardregelung sieht einen Aufenthalt von höchstens 90 Tagen innerhalb eines Zeitraums von 180 Tagen vor. Die Ukraine ist in der entsprechenden EU-Verordnung ausdrücklich in die Liste der visumfreien Drittstaaten aufgenommen.
Darüber hinaus hat der Verband der internationalen Kraftverkehrsunternehmen der Ukraine (AsMAP) am 13. Februar 2026 die ukrainischen Transportunternehmen gesondert an die 90/180-Regelung erinnert. Der Verband empfahl, die Ein- und Ausreisedaten zu kontrollieren, um Bußgelder oder ein Verbot der weiteren Einreise in den Schengen-Raum zu vermeiden.
Das heißt, ein Fahrer eines ukrainischen Transportunternehmens, der regelmäßig beispielsweise von der Ukraine nach Deutschland, Frankreich, Italien oder Spanien fährt, könnte theoretisch mit demselben Problem konfrontiert werden, gegen das derzeit die balkanischen Transportunternehmen protestieren. Ein Arbeitstag, der hinter dem Steuer eines Lkw im Schengen-Raum verbracht wird, gilt aus Sicht des Einwanderungsrechts weiterhin als Tag des Aufenthalts im Schengen-Raum.
Das Problem ist seit der vollständigen Einführung des europäischen Entry/Exit-Systems (EES) besonders deutlich geworden. Das System hat zwar nicht die 90/180-Regelung eingeführt – diese gab es bereits zuvor –, sondern die Registrierung von Ein- und Ausreisen sowie die Berechnung der Aufenthaltsdauer automatisiert. Genau so hat die Europäische Kommission am 1. September die Situation rund um die balkanischen Fahrer erklärt.
Dabei verfügt die Ukraine gegenüber den meisten Ländern des Westbalkans über einen sehr wichtigen Verkehrsvorteil. Das Abkommen über den Güterkraftverkehr zwischen der Ukraine und der EU, das sogenannte „Visumfreies Reisen für den Verkehr“, wurde bis zum 31. März 2027 verlängert. Es ermöglicht ukrainischen und europäischen Transportunternehmen, bilaterale und Transitbeförderungen ohne das herkömmliche Genehmigungssystem durchzuführen, und ist zu einem wichtigen Bestandteil der „Solidaritätskorridore“ geworden.
Etwas anders sieht die Situation für Ukrainer aus, die sich legal in einem der EU-Länder aufhalten. So erlaubt beispielsweise der vorübergehende Schutz oder eine Aufenthaltsgenehmigung einen Aufenthalt in dem Land, das das entsprechende Dokument ausgestellt hat, über die üblichen 90 Tage hinaus. Dies bedeutet jedoch nicht, dass man sich uneingeschränkt in der gesamten EU bewegen darf. Die Europäische Kommission weist ausdrücklich darauf hin, dass sich ein ukrainischer Staatsbürger nach Erhalt des vorübergehenden Schutzes in einem Staat bis zu 90 Tage innerhalb eines Zeitraums von 180 Tagen in anderen EU-Ländern aufhalten darf.
Somit hat ein ukrainischer Autofahrer, der beispielsweise in Polen vorübergehenden Schutz genießt, keine Probleme mit einem längeren Aufenthalt in Polen, doch regelmäßige, mehrwöchige Fahrten durch Deutschland, Frankreich, Belgien, die Niederlande und andere Länder können dennoch Fragen hinsichtlich der zulässigen Aufenthaltsdauer außerhalb des Wohnsitzlandes aufwerfen.
Das Problem wurde bereits von Brüssel selbst anerkannt. In der ersten Strategie zur Visumpolitik der EU, die von der Europäischen Kommission am 29. Januar 2026 veröffentlicht wurde, werden internationale Lkw-Fahrer ausdrücklich als eine der Berufsgruppen genannt, für die es erforderlich sein kann, sich innerhalb eines Zeitraums von 180 Tagen länger als 90 Tage in verschiedenen Schengen-Ländern aufzuhalten. Die Europäische Kommission erklärte, sie werde die Möglichkeit prüfen, eine neue europaweite Regelung für einen „verlängerten Kurzaufenthalt“ (extended short stay) für solche Berufsgruppen zu schaffen. Doch Stand Anfang September handelt es sich dabei lediglich um eine Richtung für eine künftige Reform und nicht um eine geltende Ausnahmeregelung.
Daher hat der Balkan-Konflikt für die Ukraine eine Bedeutung, die weit über den Transportverkehr durch Serbien hinausgeht. Sollte es den Transportunternehmen der westlichen Balkanstaaten gelingen, eine Sonderregelung für Berufskraftfahrer auf EU-Ebene durchzusetzen, hätten ukrainische internationale Transportunternehmen gute Gründe, die Anwendung eines ähnlichen Mechanismus für sich zu fordern.
Umgekehrt könnte sich das Problem für den ukrainischen Kraftverkehrssektor allmählich verschärfen, sollte die EU an der strikten Anwendung der 90/180-Regelung ohne eine europaweite Ausnahmeregelung für Berufskraftfahrer festhalten. Dies ist besonders wichtig, da der Straßengüterverkehr nach 2022 zu einem der wichtigsten Kanäle des Außenhandels der Ukraine geworden ist: Die Europäische Kommission schätzte, dass nach der Einführung des Verkehrsabkommens das Volumen der ukrainischen Straßengüterexporte in die EU um etwa zwei Drittel gestiegen ist, während die Importe um etwa 300.000 Tonnen pro Monat zugenommen haben.
Was die Blockade vom 14. September selbst betrifft, erscheint für die Ukraine folgendes Szenario am realistischsten: 1–2 Tage Protest werden vorwiegend lokale Verzögerungen bei Frachttransporten im Zusammenhang mit den Balkanstaaten verursachen; eine Blockade über eine Woche hinweg könnte bereits zu einem Anstieg der LKW-Frachtraten in Südosteuropa führen, die Umleitung von Fahrzeugen zur Folge haben und die Warteschlangen auf alternativen Routen durch Ungarn, Rumänien und Bulgarien vergrößern. Sollte sich der Protest jedoch in die Länge ziehen, könnten sich die Auswirkungen auf die industriellen Lieferketten zwischen Mitteleuropa, dem Balkan und der Ukraine ausweiten.
Zum 1. Juli 2026 hatten 218,7 Tausend ukrainische Unternehmen Steuerschulden in Höhe von insgesamt 263,32 Mrd. UAH, wie aus den von Opendatabot analysierten Daten des Staatlichen Steuerdienstes hervorgeht.
Im Durchschnitt entfallen auf ein schuldnerisches Unternehmen etwa 1,2 Mio. UAH an Steuerrückständen.
Seit Anfang 2026 stieg die Zahl der Unternehmen mit Steuerrückständen um etwa 3 %, während die Gesamtsumme der Rückstände um 4 % zunahm.
Gleichzeitig stieg die Steuerschuld im Jahr 2025 deutlich stärker an. Im vergangenen Jahr stieg die Zahl der säumigen Unternehmen nur um 4 %, doch die Höhe der Steuerschulden stieg um das 1,6-Fache – um fast 100 Mrd. UAH.
Insgesamt hat sich die Gesamtsteuerschuld ukrainischer Unternehmen seit Beginn des umfassenden Krieges um das 2,5-Fache erhöht. Ausgehend von den aktuellen Zahlen belief sie sich zu Beginn der umfassenden Invasion auf etwa 105 Mrd. UAH, d. h. sie stieg in diesem Zeitraum um etwa 158 Mrd. UAH.
Informationen zu einzelnen Unternehmen mit den höchsten Steuerschulden sind derzeit nicht verfügbar. Seit Beginn des umfassenden Krieges hat die staatliche Steuerbehörde (DPS) den Zugang zu einem Teil der offenen Daten eingeschränkt und veröffentlicht überwiegend aggregierte Statistiken.
Das Volumen der Devisenkäufe der ukrainischen Bevölkerung lag im August 2026 um 0,45 Mrd. US-Dollar (in US-Dollar-Äquivalent) über dem Verkaufsvolumen, verglichen mit 0,5 Mrd. US-Dollar im Juli dieses Jahres und 0,36 Mrd. US-Dollar im August 2025.
Nach Angaben der Nationalbank gingen die Käufe von Bargeldwährung im August im Vergleich zum Juli um 68,8 Mio. US-Dollar auf 1 Mrd. 932,7 Mio. US-Dollar zurück, während die Verkäufe um 17,0 Mio. US-Dollar auf 1 Mrd. 484,6 Mio. US-Dollar sanken.
Das Volumen der Käufe von Bargeld-Dollar durch die Bevölkerung stieg im August um 28,9 Mio. $ auf 1 Mrd. 352,1 Mio. $, während sich die Verkäufe um 56,1 Mio. $ auf 1 Mrd. 34,6 Mio. $ verringerten.
Auf dem Markt für Euro-Bargeld gingen im August die Käufe der Bevölkerung, umgerechnet in US-Dollar, um 108,1 Mio. US-Dollar auf 499,8 Mio. US-Dollar zurück, während die Verkäufe um 26 Mio. US-Dollar auf 367,6 Mio. US-Dollar stiegen.
Was die Transaktionen von Bankkunden mit bargeldlosen Devisen betrifft, so stiegen im August im Vergleich zum Juli sowohl die Käufe als auch die Verkäufe: die Käufe um 164,9 Mio. $ auf 11 Mrd. 192,5 Mio. $, die Verkäufe um 144,6 Mio. $ auf 7 Mrd. 657,9 Mio. $. Gleichzeitig ging das Volumen der Interbankgeschäfte um 409,9 Mio. $ zurück – auf 8 Mrd. 18,3 Mio. $.
Im Jahresvergleich stieg das Volumen der Käufe von bargeldlosen Devisen durch Bankkunden um 2 Mrd. 904,0 Mio. $, das der Verkäufe um 998,2 Mio. $ und das der Interbankgeschäfte um 2 Mrd. $.
Im August festigte sich der offizielle Kurs der Griwna gegenüber dem Dollar im Vergleich zum Juli um fast 14 Kopeken auf 44,55 Griwna/$1, während die Griwna gegenüber dem Euro um fast 61 Kopeken auf 51,88 Griwna/EUR1 nachgab.
Die Netto-Deviseninterventionen der Nationalbank stiegen im August auf 4 Mrd. 815,7 Mio. US-Dollar, was einem Anstieg um 24,7 Mio. US-Dollar gegenüber Juli und um 2 Mrd. 119,8 Mio. US-Dollar gegenüber August 2025 entspricht.
Private Vermieter in Großbritannien verkaufen zunehmend ihre Immobilien oder planen, sich angesichts steigender Finanzierungskosten sowie steuerlicher und regulatorischer Belastungen aus dem Markt zurückzuziehen. Der Rückgang des Angebots geht bereits mit einem weiteren Anstieg der Mietpreise einher und erfolgt zu einem Zeitpunkt, an dem das Land einen Regierungswechsel und eine Phase erhöhter wirtschaftlicher Unsicherheit durchläuft.
Nach offiziellen Angaben des britischen Amtes für nationale Statistik (ONS) lag die durchschnittliche Miete im privaten Sektor im Juli 2026 bei 1.393 £ pro Monat, was einem Anstieg von 3,7 % im Jahresvergleich entspricht. In England lag der Wert bei 1.451 £, in London bei 2.317 £ pro Monat.
Eine Studie des Maklernetzwerks Lomond zeichnet ein ähnliches Bild und zeigt, dass britische Mieter im Durchschnitt bereits 32,7 % ihres Jahreseinkommens für Wohnkosten aufwenden. Nach der Methodik des Unternehmens lag die durchschnittliche Miete bei 1.369 £ pro Monat, was einem Anstieg von 4,3 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Die Abweichung von den ONS-Daten lässt sich durch unterschiedliche Stichproben und Berechnungsmethoden erklären.
Gleichzeitig geht das Angebot seitens der Vermieter zurück. Eine Umfrage des Royal Institute of Chartered Surveyors (RICS) vom Juli ergab einen Rückgang der neuen Angebote seitens der Vermieter um 27 %. Marktteilnehmer berichten, dass Eigentümer ihre Bestände verkleinern oder sich ganz aus dem Sektor zurückziehen. Trotz einer gedämpften Nachfrage seitens der Mieter stieg der Saldo der Erwartungen hinsichtlich weiterer Mietsteigerungen auf +28 %.
Ein noch düstereres Bild zeichnet die im zweiten Quartal durchgeführte Umfrage von Property118 unter mehr als 2.000 Vermietern: 40,2 % haben ihre Bestände in den vergangenen zwei Jahren bereits reduziert, während nur 6 % sie ausgebaut haben. Für die nächsten drei Jahre rechnen 67,7 % der Befragten mit dem Verkauf zumindest eines Teils ihrer Immobilien, während 27,1 % beabsichtigen, sich vollständig aus dem Markt zurückzuziehen.
Einer der Hauptgründe sind nach wie vor die teuren Kredite. Der Leitzins der Bank of England liegt bei 3,75 % und damit deutlich über den Niveaus der Zeit des billigen Geldes bis 2022. Mehr als ein Drittel der befragten Vermieter muss im Laufe des kommenden Jahres ihre Hypothek refinanzieren, was für viele den Wechsel von alten, günstigen Festzinssätzen zu deutlich teureren Konditionen bedeutet.
Ein weiterer Faktor ist die größte Reform des privaten Mietwesens seit vielen Jahren. Am 1. Mai 2026 trat in England der wesentliche Teil des „Renters’ Rights Act“ in Kraft: Räumungen ohne Angabe von Gründen gemäß Section 21 wurden abgeschafft, befristete Mietverträge werden durch ein System von periodischen Mietverträgen ersetzt und die Haftung der Vermieter wurde verschärft. Ab Ende 2026 werden die Behörden damit beginnen, ein obligatorisches Register für private Mietwohnungen einzuführen, dessen Eintragung kostenpflichtig sein wird. In Zukunft werden zusätzliche Qualitätsstandards und ein obligatorischer Ombudsmann eingeführt.
Dabei wäre es falsch, die massiven Verkaufspläne von Wohnimmobilien ausschließlich mit dem neuen Gesetz zu erklären. Der Druck auf den Sektor hat sich über Jahre hinweg durch Steueränderungen, die Begrenzung des Hypothekenzinsabzugs sowie steigende Kosten für Versicherungen, Reparaturen und die Instandhaltung von Immobilien aufgebaut. Die neuen Vorschriften sind vielmehr ein weiterer Faktor, der Eigentümer dazu zwingt, die Wirtschaftlichkeit von „Buy-to-let“-Objekten zu überdenken.
Die Situation auf dem Wohnungsmarkt entwickelt sich vor dem Hintergrund einer erheblichen politischen Instabilität in Großbritannien. Keir Starmer trat im Sommer 2026 nach dem Verlust der Unterstützung innerhalb der Labour-Partei von seinem Amt als Premierminister zurück und beschloss im September, auch das Parlament zu verlassen. Sein Nachfolger wurde Andy Burnham, der bereits der siebte Premierminister Großbritanniens innerhalb eines Jahrzehnts ist.
Die neue Regierung muss sich gleichzeitig mit den Problemen der Lebenshaltungskosten, der Finanzierung sozialer Programme und des Drucks auf die Staatsfinanzen auseinandersetzen. Die Rendite langfristiger britischer Staatsanleihen stieg Anfang September auf etwa 5,26 % – den höchsten Stand seit 2008 –, was die Kreditkosten nicht nur für die Regierung, sondern indirekt auch für die gesamte Wirtschaft erhöht. Die Investoren warten auf den Oktober-Haushalt des neuen Kabinetts und versuchen zu verstehen, wie Burnham seine Sozial- und Infrastrukturinitiativen finanzieren will.
Von einer vollwertigen Wirtschaftskrise oder einer Rezession in Großbritannien zu sprechen, ist bislang nicht zutreffend. Das BIP stieg im zweiten Quartal 2026 um 0,4 % nach 0,6 % im ersten Quartal, doch das Wachstumstempo verlangsamt sich. Die Inflation beschleunigte sich im Juli erneut auf 2,9 %, die Arbeitslosigkeit erreichte 4,9 %, und die britische Wirtschaft bleibt bei neuen Investitionen zurückhaltend.
Gerade die Kombination aus schwachem Wirtschaftswachstum, teurem Geld und politischer Unsicherheit verschärft die Probleme auf dem Mietmarkt. Die neue Regierung strebt einen stärkeren Mieterschutz an, doch der gleichzeitige Rückzug privater Vermieter führt zu einem gegenteiligen Effekt: Je weniger Wohnungen auf dem Markt verbleiben, desto stärker wird der Druck auf die Mieten.
Für die britische Regierung wird dies zu einem schwierigen Dilemma. Wenn Regulierung und Steuern die Rentabilität privater Vermietungen weiterhin schneller senken, als der Staat und institutionelle Investoren neuen Wohnraum schaffen können, könnte ein Teil der Kosten für den Mieterschutz faktisch in Form höherer Mieten und einer geringeren Auswahl an Wohnungen auf die Mieter zurückfallen.
Mittelfristig könnte dies den Strukturwandel des britischen Marktes beschleunigen: An die Stelle kleiner privater Vermieter werden nach und nach professionelle „Build-to-Rent“-Betreiber, Pensions- und Investmentfonds treten, die in der Lage sind, mit geringeren Renditen zu arbeiten und deutlich strengere Regulierungsauflagen zu verkraften.
Somit ist der Rückzug britischer Vermieter kein isoliertes Problem des Immobilienmarktes, sondern Teil eines umfassenderen Gesamtbildes: teures Kapital, eine sich abkühlende Konjunktur, eine Krise der politischen Stabilität und gleichzeitig der Versuch des Staates, die Regulierung des Wohnungsmarktes erheblich zu verschärfen. Für Mieter besteht das Hauptrisiko nicht im massiven Verschwinden von Mietwohnungen an sich, sondern in deren weiterer Verteuerung und Umverteilung von kleinen Eigentümern hin zu großem institutionellem Kapital.
Das Produktionsvolumen der deutschen Industrie ist im Juli im Vergleich zum Vormonat um 1,1 % zurückgegangen, wie das Statistische Bundesamt mitteilte. Dies ist der stärkste Rückgang seit August des vergangenen Jahres.
Analysten hatten laut Trading Economics im Durchschnitt mit einem Anstieg von 0,3 % gerechnet.
Nach revidierten Daten blieb der Wert im Juni unverändert, während zuvor ein Anstieg um 0,2 % gemeldet worden war.
Die Produktion von Konsumgütern ging im Juli um 2,2 % zurück, die von Investitionsgütern um 3,4 % und die von Vorleistungsgütern um 0,2 %.
Die Produktion in der Automobilindustrie sank um 9,2 %. Die Energieerzeugung stieg um 4,7 %, das Bauvolumen um 0,9 %.
Im Jahresvergleich ging das Industrieproduktionsvolumen in Deutschland im vorletzten Monat um 1,6 % zurück, nachdem es im Juni um 0,5 % gesunken war.
