La geografía de las importaciones de combustible diésel a Ucrania cambió considerablemente en julio de 2026: mientras los suministros procedentes de Rumanía alcanzaron un nivel récord, las importaciones desde Grecia, Turquía e Israel disminuyeron drásticamente, y la carga principal se desplaza cada vez más hacia la frontera occidental.
Según los datos del Grupo Consultor A-95, Ucrania importó en julio un total de 562.000 toneladas de combustible diésel, un 5% más que en el mismo periodo del año pasado.
En la ruta meridional, Rumanía fue la única fuente importante que incrementó considerablemente sus suministros.
Las importaciones de diésel rumano aumentaron un 25%, desde 143.400 toneladas en julio de 2025 hasta 179.300 toneladas en julio de este año. Se trata del indicador más alto desde comienzos de 2025.
Los demás proveedores de las rutas meridional y mediterránea mostraron una dinámica completamente diferente.
Las importaciones procedentes de Grecia disminuyeron un 45%, desde 60.700 hasta 33.100 toneladas. Según la infografía de A-95, los suministros desde Turquía cayeron desde aproximadamente 31.000 toneladas hasta varios miles de toneladas, mientras que las importaciones procedentes de Israel se redujeron a envíos aislados.
Paralelamente, se produjo un fuerte crecimiento de los suministros a través de Polonia y Lituania.
Polonia incrementó sus exportaciones de diésel a Ucrania un 26%, hasta 202.800 toneladas, mientras que Lituania las aumentó un 65%, hasta 84.300 toneladas.
Según la valoración del director de A-95, Serhii Kuiun, una de las principales causas de la redistribución de los flujos fue el descenso récord del nivel del Danubio, que generó dificultades logísticas adicionales, así como los persistentes riesgos de seguridad.
Como resultado, Polonia se convirtió en el mayor canal de suministro de combustible diésel a Ucrania, mientras que Polonia, Rumanía y Lituania garantizaron conjuntamente el 83% de todas las importaciones de julio.
Los cambios demuestran la rapidez con la que el mercado ucraniano se ve obligado a reestructurar sus rutas de suministro en función del estado de la logística fluvial, la seguridad de la región del mar Negro y la disponibilidad de productos petrolíferos europeos.
Al mismo tiempo, ni siquiera el crecimiento de las importaciones totales permitió evitar por completo la escasez de combustible en julio. A-95 lo explica por una combinación de mayor demanda, una fiebre de compras provocada por los precios y el aumento del consumo de diésel por el sector del transporte.
Los analistas esperan un aumento de la oferta y la estabilización del mercado en agosto.
Fuente: Grupo Consultor A-95, Experts Club
Según informa «El Economista Serbio», la empresa rumana JT Grup Oil ha obtenido la autorización para construir una nueva terminal de productos petrolíferos en el Danubio, en la zona del puerto de Tisovica-Dubova, cerca de Orșova, en el condado de Mehedinți, según ha comunicado la empresa en un informe publicado en la Bolsa de Valores de Bucarest.
El proyecto prevé la construcción de cuatro depósitos en superficie para combustible líquido, así como la infraestructura de ingeniería y logística necesaria para la recepción, el almacenamiento y el transbordo de productos petrolíferos.
JT Grup Oil considera esta nueva instalación como parte de un sistema logístico regional más amplio. Está previsto integrar la terminal del Danubio con la nueva terminal de la empresa en el puerto de Constanza, en el mar Negro.
Según datos de la empresa, la plataforma que se está creando deberá dar servicio a los mercados de Rumanía, Hungría, Serbia, Austria y Ucrania, aprovechando al mismo tiempo las posibilidades que ofrecen la logística del mar Negro y el corredor de transporte internacional a lo largo del Danubio.
De este modo, el combustible podrá llegar por mar a Constanza y, a continuación, distribuirse por los países de Europa Central y del Sudeste mediante transporte fluvial, ferroviario y por carretera.
Para Serbia, la nueva instalación resulta especialmente interesante debido a su ubicación en el Danubio, relativamente cerca de la frontera serbia. La capacidad adicional de almacenamiento y transbordo de productos petrolíferos puede ampliar las posibilidades de suministro de combustible al mercado serbio y reforzar el papel del Danubio en la logística energética regional.
Para Ucrania, el proyecto también crea una ruta adicional para la importación de productos petrolíferos a través de Rumanía. Desde 2022, los puertos rumanos, sobre todo el de Constanza, han aumentado considerablemente su importancia para el comercio y el suministro de combustible de Ucrania.
Paralelamente, JT Grup Oil está ultimando otro gran proyecto de infraestructura: la terminal JT Terminal en el puerto de Constanza.
La terminal ya ha superado las pruebas técnicas, y el inicio de su explotación comercial está previsto para octubre de 2026, una vez finalizados todos los trámites necesarios y obtenidas las autorizaciones.
La estrategia de JT Grup Oil prevé, de hecho, la creación de un eje logístico Constanza — Danubio — Europa Central.
La terminal del Mar Negro se encargará de recibir los productos petrolíferos importados por vía marítima, mientras que la nueva instalación cerca de Orșova permitirá acercar las reservas de combustible a los mercados de Serbia, Hungría y Austria, y utilizar el Danubio para su transporte posterior.
«Con el desarrollo de la terminal de Constanza y la de la zona de Orșova, la empresa pretende crear una plataforma logística integrada, capaz de abastecer de forma eficaz a los mercados de Europa Central y del Este», reza el comunicado de JT Grup Oil, citado por los medios de comunicación rumanos.
El proyecto cobra especial relevancia en el contexto de la reestructuración de las rutas europeas de suministro de productos petrolíferos y del deseo de los países de la región de diversificar su infraestructura de transporte.
JT Grup Oil opera en el mercado rumano de venta al por mayor y distribución de combustible. Las acciones de la empresa cotizan en el mercado AeRO de la Bolsa de Valores de Bucarest con el ticker JTG.
Las autoridades rumanas tienen previsto hundir de forma controlada cuatro barcazas cargadas de piedras en el brazo de Bala del Danubio, con el fin de desviar más agua hacia la central nuclear de «Cernavodă» y evitar la parada de su única unidad operativa.
Está previsto que la operación comience el 5 de agosto, a partir de las 14:00. Las barcazas formarán una presa submarina temporal y desviarán parte del caudal del brazo de Bala hacia el Vieux Danube, desde donde el agua llega al sistema de refrigeración de la central nuclear. Las autoridades calculan que el nivel del agua cerca de la central aumentará entre 10 y 12 cm.
Actualmente, en «Cernavodă» solo está en funcionamiento la unidad de generación n.º 2. El primero de los dos reactores se detuvo la semana pasada debido al nivel críticamente bajo del Danubio. En condiciones normales, las dos unidades de la central proporcionan aproximadamente una quinta parte de la producción de electricidad de Rumanía.
Antes de inundar las barcazas, el ejército rumano llevó a cabo una voladura controlada de parte del afloramiento submarino de Pirjoaia, que dificultaba la redistribución del caudal. Tras esta intervención, la bajada del nivel del agua cerca de la central se detuvo temporalmente. Anteriormente, el Danubio bajaba en esta zona aproximadamente entre 2 y 3 cm al día.
A primera hora del 5 de agosto, el caudal de agua en la entrada del Danubio a Rumanía era de unos 1,45 mil m³ por segundo. Para el 7 de agosto, esta cifra podría reducirse a 1,4 mil m³ por segundo, lo que supone casi un tercio menos que la media plurianual para agosto, que es de 3,9 mil m³.
Ya el 1 de agosto, representantes de la Administración Nacional «Aguas de Rumanía» advirtieron de que, sin medidas de emergencia, la segunda unidad de la central solo podría funcionar al límite de sus parámetros durante cuatro o cinco días. Si el nivel del agua desciende por debajo de los umbrales técnicos, el reactor se detendrá de forma controlada, de acuerdo con los procedimientos de seguridad.
Al mismo tiempo, continúan los trabajos de dragado en el tramo del Vieux Danube — brazo de Bala. Los especialistas deben retirar parte de los escombros generados tras la explosión y asegurar las barcazas inundadas, ya que la corriente podría desplazarlas y reducir la eficacia de la presa provisional.
Rumanía ha declarado el estado de alerta energética para el mes de agosto. Debido a la reducción de la producción en las centrales nucleares y otras centrales eléctricas, el país ha aumentado las importaciones de electricidad y ha instado a las empresas, a las instituciones públicas y a la población a reducir el consumo en las horas de máxima demanda.
El nivel críticamente bajo del Danubio plantea problemas no solo para Rumanía. La central nuclear húngara de «Paks» también ha reducido drásticamente su producción: se han parado tres de las cuatro turbinas, y la que queda funciona solo a una pequeña parte de su potencia.
El clúster portuario ucraniano del Danubio incrementó drásticamente a finales de julio la recepción de buques graneleros, en un contexto de ralentización de la actividad de los puertos del Gran Odesa; sin embargo, la crítica disminución del nivel del agua en el Danubio podría limitar la capacidad de paso de esta ruta alternativa de exportación.
Según datos de la empresa de corretaje Spike Brokers, el número de vagones de cereales con destino a los puertos del Danubio se multiplicó casi por siete en una semana, pasando de 167 a 1.141 mil vagones. La descarga media diaria aumentó en 17 vagones, hasta alcanzar los 51 vagones al día.
Al mismo tiempo, el número de vagones de cereales con destino a los puertos del Gran Odesa se redujo aproximadamente en un 70 %, hasta alcanzar un mínimo histórico de 1 356 vagones, frente a los 4 525 de la semana anterior. La descarga media diaria se redujo en 160 vagones, hasta los 690, y la carga, en 203 vagones, hasta los 580 vagones al día.
En julio se transportaron por ferrocarril 1,38 millones de toneladas de cereales a los puertos marítimos ucranianos, lo que supone un 37 % menos que en junio. Otras limitaciones fueron el saturación de algunas terminales portuarias y los retrasos en el transbordo del cereal de los vagones a los buques.
Así pues, el aumento del envío de vagones hacia el Danubio parece, por el momento, una reacción operativa del mercado ante la ralentización de la actividad en el Gran Odesa. Sin embargo, la capacidad de la ruta del Danubio también se ve sometida a presión debido al rápido descenso del nivel del río.
A finales de julio, el caudal del Danubio a la entrada de Rumanía descendió hasta los 1,65 mil metros cúbicos por segundo, frente a un nivel medio en julio de unos 4,75 mil metros cúbicos. Para el 4 de agosto, según las previsiones, la cifra podría caer hasta los 1 500 metros cúbicos por segundo, acercándose al mínimo histórico de 1 400 metros cúbicos registrado en 1985.
La Administración Rumanas del Bajo Danubio ya registró en julio una fuerte disminución de los niveles de agua en prácticamente todo el tramo navegable desde Băzieș hasta Sulina. Cerca de Corabia, varias barcazas encallaron, y las profundidades reales en algunos tramos críticos se redujeron hasta los 1,5-1,7 metros. Se están llevando a cabo trabajos de dragado para mantener las profundidades al menos en el nivel de 1,8-2 metros.
El principal riesgo para Ucrania no radica necesariamente en el cierre total de los puertos del Danubio, sino en la reducción del calado admisible de los buques. Las barcazas y los buques mixtos río-mar se verán obligados a cargar menos cereales, lo que aumentará el número de travesías, el coste del transporte y el tiempo de rotación de la flota.
Incluso si las terminales de Reni e Izmail conservan la capacidad de recibir vagones, la ralentización de la carga de cereales en los buques puede provocar una acumulación de material rodante en las estaciones cercanas a los puertos. La disparidad ya es notable: se dirigen hacia los puertos del Danubio 1 141 vagones, mientras que la descarga media diaria es de solo 51 vagones.
Si se mantiene esta proporción, las terminales podrían volver a enfrentarse a un desbordamiento, tras lo cual «Ukrzaliznytsia» se vería obligada a imponer restricciones al envío de determinados cargamentos o a establecer acuerdos temporales.
El segundo riesgo está relacionado con el aumento de las colas en los tramos rumanos del Danubio y del canal de Sulina. Los puertos de Reni e Izmail dependen no solo de las profundidades en las inmediaciones de los muelles ucranianos, sino también del estado de toda la ruta del bajo Danubio. Tal y como señala la Comisión del Danubio, un tramo concreto de aguas poco profundas puede convertirse en el «eslabón débil» y limitar el tráfico en todo el corredor internacional.
La disminución de la profundidad del agua también complica el transporte de cereales ucranianos en barcazas hasta Constanza, en Rumanía. La reducción de la carga de una sola barcaza implica la necesidad de recurrir a una flota mayor para transportar el mismo volumen de mercancía. Esto eleva las tarifas de fletamento, los gastos de transbordo y el riesgo de multas por inactividad de los buques.
El tercer riesgo es la disminución simultánea de la capacidad de las dos principales rutas marítimas. Los puertos del Gran Odesa funcionan ahora más lentamente debido al saturación de las terminales y a los retrasos en la carga de los buques, mientras que el Danubio, que debería actuar como ruta alternativa, se enfrenta a una limitación natural de su capacidad de paso.
Este factor se vuelve especialmente delicado durante el periodo de llegada del grano de la nueva cosecha. El aumento de los costes logísticos puede reducir los precios de compra dentro de Ucrania, retrasar el cumplimiento de los contratos de exportación y ampliar la diferencia entre los precios en los puertos ucranianos y en el mercado mundial.
El 24 de junio, la Administración de Puertos Marítimos de Ucrania inició los trabajos de dragado operativo en las aguas del puerto de Izmail. Las obras deben restablecer las profundidades previstas cerca de los muelles y permitir aprovechar al máximo el calado de los buques y el tamaño de los cargamentos. Estaba previsto que concluyeran en el plazo de dos meses.
Sin embargo, el dragado dentro del puerto ucraniano no puede compensar por completo la disminución del nivel del agua en los tramos rumanos y transfronterizos del Danubio. Para mantener un tráfico estable, será necesaria la colaboración sincronizada entre Ucrania y Rumanía, la señalización operativa del canal de navegación, mediciones constantes de la profundidad, el dragado de los tramos críticos y la regulación de las colas de buques.
El Ministerio de Infraestructuras había señalado anteriormente el dragado como uno de los principales «cuellos de botella» de la logística del Danubio y había debatido con la Comisión Europea y Rumanía la coordinación del tráfico, el uso del sistema digital PRIMUS y las medidas a adoptar en caso de que se redujera la capacidad de paso de la ruta Odesa-Danubio.
Los puertos del Danubio siguen siendo una reserva estratégica para el comercio exterior de Ucrania.
Tras el inicio de la guerra a gran escala, su capacidad de paso se incrementó hasta los 35 millones de toneladas al año. Sin embargo, el trasbordo real se redujo de 17,4 millones de toneladas en 2024 a 8,9 millones de toneladas en 2025, y para 2026 las autoridades habían pronosticado anteriormente unos 5 millones de toneladas.
El actual aumento de la llegada de trenes de cereales demuestra que el sector está dispuesto a volver rápidamente a la ruta del Danubio si surgen problemas en la zona de Odesa. Sin embargo, el bajamar récord del río podría impedir que los puertos acojan por completo este flujo adicional y convertir el desvío ferroviario de las mercancías en un nuevo atasco logístico.
Según informa El Economista de Serbia, la empresa estatal rumana Nuclearelectrica detuvo de forma controlada el 28 de julio la unidad n.º 1 de la central nuclear de «Cernavodă» debido al nivel anómalamente bajo del Danubio, provocado por una prolongada sequía.
La decisión se tomó de conformidad con los procedimientos de seguridad para proteger los equipos relacionados con el sistema de refrigeración de la central. Está previsto volver a conectar la unidad a la red eléctrica nacional una vez que mejoren las condiciones hidrológicas. Si el nivel del agua sigue bajando, podría considerarse la parada de la unidad n.º 2.
A finales de julio se registró en el tramo rumano del Danubio el nivel de agua más bajo de los últimos 30 años. La sequía ya ha provocado restricciones en el riego, la paralización de algunos transbordadores y la inmovilización de barcazas con cereales.
El bajo nivel del agua también ha afectado al funcionamiento del transporte marítimo de pasajeros. En las proximidades de la localidad rumana de Salcha, encalló un buque de pasajeros con pabellón suizo que se dirigía desde Drobeta-Turnu Severin hacia Vidin, en Bulgaria. A bordo viajaban 186 pasajeros y 52 tripulantes. Varios intentos por desatascar el buque resultaron infructuosos.
Los problemas se extendieron también al mercado internacional de cruceros fluviales. Varios cruceros quedaron retenidos al norte de Budapest, y se suspendieron los viajes turísticos en algunos tramos del Danubio. La empresa húngara MAHART-PassNave informó de una caída del 18 % en el número de reservas en julio y suspendió las rutas turísticas al norte de Budapest.
El operador de cruceros Avalon Waterways canceló varios viajes por el Danubio, en concreto algunos de las rutas «Danube Dreams» y «Danube from Romania to Germany».
La disminución del caudal del Danubio no solo ha afectado a Rumanía y Hungría. En Serbia, debido a la reducción del caudal, la producción de la mayor central hidroeléctrica, «Džerdap-1», se ha reducido a 5 000 MWh de electricidad al día, es decir, a un tercio de su volumen habitual. Los buques de carga y las barcazas de combustible, en determinados tramos, solo se cargan al 30-40 % de su capacidad habitual.
De este modo, la prolongada sequía ha supuesto riesgos simultáneos para los sectores energético, del transporte de mercancías y turístico de los países de la región del Danubio. La reanudación del pleno funcionamiento de las centrales nucleares, los cruceros fluviales y la navegación de mercancías dependerá de las precipitaciones en la parte alta de la cuenca y de la recuperación sostenida del nivel del agua.
El calor extremo y la prolongada sequía han provocado una fuerte bajada del nivel del Danubio en Rumanía, según informa el centro de información y análisis Experts Club. En la zona del puerto de Beșet, el tráfico de buques de carga, de pasajeros y de crucero se ha paralizado prácticamente, y las empresas de transporte se ven obligadas a reducir la carga o a buscar rutas alternativas.
Según el Instituto Nacional de Hidrología y Gestión del Agua de Rumanía, el 18 de julio el caudal de agua en el punto de entrada del Danubio al país, en la zona de Baziaș, disminuyó hasta 1,7 mil metros cúbicos por segundo. Esto es aproximadamente un 64% inferior al promedio plurianual de julio, que asciende a 4,7 mil metros cúbicos por segundo. El pronóstico para el período hasta el 25 de julio prevé que el caudal se mantenga en el rango de 1,65–1,8 mil metros cúbicos por segundo.
El 19 de julio, la Administración del Bajo Danubio registró niveles negativos con respecto al cero convencional de las estaciones hidrométricas en una parte considerable del tramo rumano del río. En Bechet, el indicador era de menos 65 cm; en Calafat, de menos 140 cm; en Giurgiu, de menos 128 cm; y en Cernavodă, de menos 173 cm. Estos valores no significan una profundidad negativa, pero indican un nivel de agua extremadamente bajo con respecto a los puntos de referencia establecidos en las estaciones hidrométricas.
La situación más difícil se produjo cerca de Bechet. Los buques cargados de cereales no pueden iniciar sus travesías, y el servicio de ferry entre la localidad rumana de Bechet y la búlgara de Oryahovo fue suspendido temporalmente. Los camiones y automóviles tienen que utilizar otros pasos fronterizos, lo que aumenta la distancia, el tiempo de entrega y la carga sobre los puentes de carretera que cruzan el Danubio.
Los problemas también afectaron al sector turístico. Varios cruceros que viajaban desde Budapest en dirección al delta del Danubio no pudieron continuar su recorrido. Los operadores turísticos comenzaron a transportar a los pasajeros en autobuses y a modificar los programas de viaje, incluido el traslado de turistas a Bucarest. La suspensión o reducción de las rutas de cruceros puede disminuir los ingresos de las ciudades portuarias, los hoteles, los restaurantes y las empresas de excursiones a lo largo de todo el río.
El bajo nivel del agua ya está afectando a la agricultura de Rumanía. En algunas zonas, el nivel del Danubio quedó por debajo de la cota mínima necesaria para el funcionamiento de las estaciones de bombeo, por lo que parte de los campos se quedó sin riego. Esto aumenta el riesgo de una reducción de las cosechas y de un nuevo incremento de los costes para los agricultores.
Consecuencias para todos los países del Danubio
Si el bajo nivel del agua se mantiene o se extiende a otros tramos del río, las consecuencias serán sentidas por los diez Estados por los que fluye directamente el Danubio: Alemania, Austria, Eslovaquia, Hungría, Croacia, Serbia, Bulgaria, Rumanía, Moldavia y Ucrania. El Danubio constituye la base de uno de los corredores de transporte europeos más importantes, que conecta las regiones industriales de Europa Central con el puerto de Constanța y el mar Negro.
Para Alemania y Austria, el principal riesgo será la alteración del transporte continuo a través del sistema Rin–Meno–Danubio. Los buques se verán obligados a transportar menos carga, mientras que parte de los suministros podría trasladarse al transporte ferroviario y por carretera. Esto aumenta el coste de entrega de materias primas, combustibles y productos industriales. El sector de los cruceros de Viena, Linz, Passau y otras ciudades también puede enfrentarse a la cancelación o reducción de rutas.
Eslovaquia y Hungría corren el riesgo de sufrir retrasos en los suministros a través de los puertos de Bratislava, Komárno y Budapest. Para Hungría, un problema adicional será la reducción del flujo de cruceros entre Budapest y el Bajo Danubio. Si el bajo nivel del agua se prolonga, pueden aumentar los costes del transporte de cereales, productos petrolíferos, metales y materias primas minerales.
Para Croacia y Serbia, la disminución de la profundidad del canal navegable implica posibles restricciones en el funcionamiento de los puertos de Vukovar, Novi Sad, Pančevo, Smederevo y Prahovo. Los exportadores serbios de cereales, fertilizantes y productos metalúrgicos pueden verse obligados a dividir las cargas entre un mayor número de buques o a redirigirlas al ferrocarril. La importación de productos petrolíferos y materias primas industriales también puede encarecerse.
Bulgaria y Rumanía ya están experimentando consecuencias directas en forma de la suspensión del ferry Oryahovo–Bechet, restricciones al tráfico de mercancías y problemas con el riego. Una nueva disminución del nivel del agua podría dificultar el funcionamiento de los puertos fluviales de Ruse, Lom, Vidin, Galați, Brăila y Constanța, así como aumentar la carga sobre los puentes y los puestos fronterizos terrestres.
Para Moldavia, los riesgos están relacionados con el funcionamiento del puerto de Giurgiulești y el acceso al Bajo Danubio. La reducción del calado permitido de los buques puede provocar una disminución del volumen de cada partida, un encarecimiento de las importaciones de combustible y de las exportaciones de productos agrícolas.
Para Ucrania, el bajo nivel del agua crea una amenaza para el funcionamiento de los puertos de Reni, Izmail y Ust-Dunaisk. Las escasas profundidades pueden reducir la carga de las barcazas y de los buques marítimos, aumentar el coste del transporte de cereales, metales, contenedores y otros productos, así como dificultar el tráfico entre los puertos ucranianos, Constanța y Europa Central.
Según la Comisión del Danubio, una parte considerable del transporte por el río está compuesta por cereales, alimentos y cargas para piensos, mineral de hierro, productos petrolíferos, fertilizantes y productos metálicos. Por lo tanto, un bajo nivel del agua prolongado puede afectar no solo a las empresas de transporte, sino también a los precios en la agricultura, la metalurgia, la energía y la industria alimentaria de toda la región.
En abril de 2026, la Comisión del Danubio advirtió de que los períodos de bajo nivel del agua y las fuertes fluctuaciones de la situación hidrológica se están convirtiendo en un factor permanente que modifica las condiciones de funcionamiento del transporte fluvial. Los países europeos tendrán que profundizar y mantener más activamente el canal navegable, mejorar el intercambio de datos de navegación y desarrollar rutas ferroviarias para redirigir rápidamente las cargas.
