El clúster portuario ucraniano del Danubio incrementó drásticamente a finales de julio la recepción de buques graneleros, en un contexto de ralentización de la actividad de los puertos del Gran Odesa; sin embargo, la crítica disminución del nivel del agua en el Danubio podría limitar la capacidad de paso de esta ruta alternativa de exportación.
Según datos de la empresa de corretaje Spike Brokers, el número de vagones de cereales con destino a los puertos del Danubio se multiplicó casi por siete en una semana, pasando de 167 a 1.141 mil vagones. La descarga media diaria aumentó en 17 vagones, hasta alcanzar los 51 vagones al día.
Al mismo tiempo, el número de vagones de cereales con destino a los puertos del Gran Odesa se redujo aproximadamente en un 70 %, hasta alcanzar un mínimo histórico de 1 356 vagones, frente a los 4 525 de la semana anterior. La descarga media diaria se redujo en 160 vagones, hasta los 690, y la carga, en 203 vagones, hasta los 580 vagones al día.
En julio se transportaron por ferrocarril 1,38 millones de toneladas de cereales a los puertos marítimos ucranianos, lo que supone un 37 % menos que en junio. Otras limitaciones fueron el saturación de algunas terminales portuarias y los retrasos en el transbordo del cereal de los vagones a los buques.
Así pues, el aumento del envío de vagones hacia el Danubio parece, por el momento, una reacción operativa del mercado ante la ralentización de la actividad en el Gran Odesa. Sin embargo, la capacidad de la ruta del Danubio también se ve sometida a presión debido al rápido descenso del nivel del río.
A finales de julio, el caudal del Danubio a la entrada de Rumanía descendió hasta los 1,65 mil metros cúbicos por segundo, frente a un nivel medio en julio de unos 4,75 mil metros cúbicos. Para el 4 de agosto, según las previsiones, la cifra podría caer hasta los 1 500 metros cúbicos por segundo, acercándose al mínimo histórico de 1 400 metros cúbicos registrado en 1985.
La Administración Rumanas del Bajo Danubio ya registró en julio una fuerte disminución de los niveles de agua en prácticamente todo el tramo navegable desde Băzieș hasta Sulina. Cerca de Corabia, varias barcazas encallaron, y las profundidades reales en algunos tramos críticos se redujeron hasta los 1,5-1,7 metros. Se están llevando a cabo trabajos de dragado para mantener las profundidades al menos en el nivel de 1,8-2 metros.
El principal riesgo para Ucrania no radica necesariamente en el cierre total de los puertos del Danubio, sino en la reducción del calado admisible de los buques. Las barcazas y los buques mixtos río-mar se verán obligados a cargar menos cereales, lo que aumentará el número de travesías, el coste del transporte y el tiempo de rotación de la flota.
Incluso si las terminales de Reni e Izmail conservan la capacidad de recibir vagones, la ralentización de la carga de cereales en los buques puede provocar una acumulación de material rodante en las estaciones cercanas a los puertos. La disparidad ya es notable: se dirigen hacia los puertos del Danubio 1 141 vagones, mientras que la descarga media diaria es de solo 51 vagones.
Si se mantiene esta proporción, las terminales podrían volver a enfrentarse a un desbordamiento, tras lo cual «Ukrzaliznytsia» se vería obligada a imponer restricciones al envío de determinados cargamentos o a establecer acuerdos temporales.
El segundo riesgo está relacionado con el aumento de las colas en los tramos rumanos del Danubio y del canal de Sulina. Los puertos de Reni e Izmail dependen no solo de las profundidades en las inmediaciones de los muelles ucranianos, sino también del estado de toda la ruta del bajo Danubio. Tal y como señala la Comisión del Danubio, un tramo concreto de aguas poco profundas puede convertirse en el «eslabón débil» y limitar el tráfico en todo el corredor internacional.
La disminución de la profundidad del agua también complica el transporte de cereales ucranianos en barcazas hasta Constanza, en Rumanía. La reducción de la carga de una sola barcaza implica la necesidad de recurrir a una flota mayor para transportar el mismo volumen de mercancía. Esto eleva las tarifas de fletamento, los gastos de transbordo y el riesgo de multas por inactividad de los buques.
El tercer riesgo es la disminución simultánea de la capacidad de las dos principales rutas marítimas. Los puertos del Gran Odesa funcionan ahora más lentamente debido al saturación de las terminales y a los retrasos en la carga de los buques, mientras que el Danubio, que debería actuar como ruta alternativa, se enfrenta a una limitación natural de su capacidad de paso.
Este factor se vuelve especialmente delicado durante el periodo de llegada del grano de la nueva cosecha. El aumento de los costes logísticos puede reducir los precios de compra dentro de Ucrania, retrasar el cumplimiento de los contratos de exportación y ampliar la diferencia entre los precios en los puertos ucranianos y en el mercado mundial.
El 24 de junio, la Administración de Puertos Marítimos de Ucrania inició los trabajos de dragado operativo en las aguas del puerto de Izmail. Las obras deben restablecer las profundidades previstas cerca de los muelles y permitir aprovechar al máximo el calado de los buques y el tamaño de los cargamentos. Estaba previsto que concluyeran en el plazo de dos meses.
Sin embargo, el dragado dentro del puerto ucraniano no puede compensar por completo la disminución del nivel del agua en los tramos rumanos y transfronterizos del Danubio. Para mantener un tráfico estable, será necesaria la colaboración sincronizada entre Ucrania y Rumanía, la señalización operativa del canal de navegación, mediciones constantes de la profundidad, el dragado de los tramos críticos y la regulación de las colas de buques.
El Ministerio de Infraestructuras había señalado anteriormente el dragado como uno de los principales «cuellos de botella» de la logística del Danubio y había debatido con la Comisión Europea y Rumanía la coordinación del tráfico, el uso del sistema digital PRIMUS y las medidas a adoptar en caso de que se redujera la capacidad de paso de la ruta Odesa-Danubio.
Los puertos del Danubio siguen siendo una reserva estratégica para el comercio exterior de Ucrania.
Tras el inicio de la guerra a gran escala, su capacidad de paso se incrementó hasta los 35 millones de toneladas al año. Sin embargo, el trasbordo real se redujo de 17,4 millones de toneladas en 2024 a 8,9 millones de toneladas en 2025, y para 2026 las autoridades habían pronosticado anteriormente unos 5 millones de toneladas.
El actual aumento de la llegada de trenes de cereales demuestra que el sector está dispuesto a volver rápidamente a la ruta del Danubio si surgen problemas en la zona de Odesa. Sin embargo, el bajamar récord del río podría impedir que los puertos acojan por completo este flujo adicional y convertir el desvío ferroviario de las mercancías en un nuevo atasco logístico.
Según informa El Economista de Serbia, la empresa estatal rumana Nuclearelectrica detuvo de forma controlada el 28 de julio la unidad n.º 1 de la central nuclear de «Cernavodă» debido al nivel anómalamente bajo del Danubio, provocado por una prolongada sequía.
La decisión se tomó de conformidad con los procedimientos de seguridad para proteger los equipos relacionados con el sistema de refrigeración de la central. Está previsto volver a conectar la unidad a la red eléctrica nacional una vez que mejoren las condiciones hidrológicas. Si el nivel del agua sigue bajando, podría considerarse la parada de la unidad n.º 2.
A finales de julio se registró en el tramo rumano del Danubio el nivel de agua más bajo de los últimos 30 años. La sequía ya ha provocado restricciones en el riego, la paralización de algunos transbordadores y la inmovilización de barcazas con cereales.
El bajo nivel del agua también ha afectado al funcionamiento del transporte marítimo de pasajeros. En las proximidades de la localidad rumana de Salcha, encalló un buque de pasajeros con pabellón suizo que se dirigía desde Drobeta-Turnu Severin hacia Vidin, en Bulgaria. A bordo viajaban 186 pasajeros y 52 tripulantes. Varios intentos por desatascar el buque resultaron infructuosos.
Los problemas se extendieron también al mercado internacional de cruceros fluviales. Varios cruceros quedaron retenidos al norte de Budapest, y se suspendieron los viajes turísticos en algunos tramos del Danubio. La empresa húngara MAHART-PassNave informó de una caída del 18 % en el número de reservas en julio y suspendió las rutas turísticas al norte de Budapest.
El operador de cruceros Avalon Waterways canceló varios viajes por el Danubio, en concreto algunos de las rutas «Danube Dreams» y «Danube from Romania to Germany».
La disminución del caudal del Danubio no solo ha afectado a Rumanía y Hungría. En Serbia, debido a la reducción del caudal, la producción de la mayor central hidroeléctrica, «Džerdap-1», se ha reducido a 5 000 MWh de electricidad al día, es decir, a un tercio de su volumen habitual. Los buques de carga y las barcazas de combustible, en determinados tramos, solo se cargan al 30-40 % de su capacidad habitual.
De este modo, la prolongada sequía ha supuesto riesgos simultáneos para los sectores energético, del transporte de mercancías y turístico de los países de la región del Danubio. La reanudación del pleno funcionamiento de las centrales nucleares, los cruceros fluviales y la navegación de mercancías dependerá de las precipitaciones en la parte alta de la cuenca y de la recuperación sostenida del nivel del agua.
El calor extremo y la prolongada sequía han provocado una fuerte bajada del nivel del Danubio en Rumanía, según informa el centro de información y análisis Experts Club. En la zona del puerto de Beșet, el tráfico de buques de carga, de pasajeros y de crucero se ha paralizado prácticamente, y las empresas de transporte se ven obligadas a reducir la carga o a buscar rutas alternativas.
Según el Instituto Nacional de Hidrología y Gestión del Agua de Rumanía, el 18 de julio el caudal de agua en el punto de entrada del Danubio al país, en la zona de Baziaș, disminuyó hasta 1,7 mil metros cúbicos por segundo. Esto es aproximadamente un 64% inferior al promedio plurianual de julio, que asciende a 4,7 mil metros cúbicos por segundo. El pronóstico para el período hasta el 25 de julio prevé que el caudal se mantenga en el rango de 1,65–1,8 mil metros cúbicos por segundo.
El 19 de julio, la Administración del Bajo Danubio registró niveles negativos con respecto al cero convencional de las estaciones hidrométricas en una parte considerable del tramo rumano del río. En Bechet, el indicador era de menos 65 cm; en Calafat, de menos 140 cm; en Giurgiu, de menos 128 cm; y en Cernavodă, de menos 173 cm. Estos valores no significan una profundidad negativa, pero indican un nivel de agua extremadamente bajo con respecto a los puntos de referencia establecidos en las estaciones hidrométricas.
La situación más difícil se produjo cerca de Bechet. Los buques cargados de cereales no pueden iniciar sus travesías, y el servicio de ferry entre la localidad rumana de Bechet y la búlgara de Oryahovo fue suspendido temporalmente. Los camiones y automóviles tienen que utilizar otros pasos fronterizos, lo que aumenta la distancia, el tiempo de entrega y la carga sobre los puentes de carretera que cruzan el Danubio.
Los problemas también afectaron al sector turístico. Varios cruceros que viajaban desde Budapest en dirección al delta del Danubio no pudieron continuar su recorrido. Los operadores turísticos comenzaron a transportar a los pasajeros en autobuses y a modificar los programas de viaje, incluido el traslado de turistas a Bucarest. La suspensión o reducción de las rutas de cruceros puede disminuir los ingresos de las ciudades portuarias, los hoteles, los restaurantes y las empresas de excursiones a lo largo de todo el río.
El bajo nivel del agua ya está afectando a la agricultura de Rumanía. En algunas zonas, el nivel del Danubio quedó por debajo de la cota mínima necesaria para el funcionamiento de las estaciones de bombeo, por lo que parte de los campos se quedó sin riego. Esto aumenta el riesgo de una reducción de las cosechas y de un nuevo incremento de los costes para los agricultores.
Consecuencias para todos los países del Danubio
Si el bajo nivel del agua se mantiene o se extiende a otros tramos del río, las consecuencias serán sentidas por los diez Estados por los que fluye directamente el Danubio: Alemania, Austria, Eslovaquia, Hungría, Croacia, Serbia, Bulgaria, Rumanía, Moldavia y Ucrania. El Danubio constituye la base de uno de los corredores de transporte europeos más importantes, que conecta las regiones industriales de Europa Central con el puerto de Constanța y el mar Negro.
Para Alemania y Austria, el principal riesgo será la alteración del transporte continuo a través del sistema Rin–Meno–Danubio. Los buques se verán obligados a transportar menos carga, mientras que parte de los suministros podría trasladarse al transporte ferroviario y por carretera. Esto aumenta el coste de entrega de materias primas, combustibles y productos industriales. El sector de los cruceros de Viena, Linz, Passau y otras ciudades también puede enfrentarse a la cancelación o reducción de rutas.
Eslovaquia y Hungría corren el riesgo de sufrir retrasos en los suministros a través de los puertos de Bratislava, Komárno y Budapest. Para Hungría, un problema adicional será la reducción del flujo de cruceros entre Budapest y el Bajo Danubio. Si el bajo nivel del agua se prolonga, pueden aumentar los costes del transporte de cereales, productos petrolíferos, metales y materias primas minerales.
Para Croacia y Serbia, la disminución de la profundidad del canal navegable implica posibles restricciones en el funcionamiento de los puertos de Vukovar, Novi Sad, Pančevo, Smederevo y Prahovo. Los exportadores serbios de cereales, fertilizantes y productos metalúrgicos pueden verse obligados a dividir las cargas entre un mayor número de buques o a redirigirlas al ferrocarril. La importación de productos petrolíferos y materias primas industriales también puede encarecerse.
Bulgaria y Rumanía ya están experimentando consecuencias directas en forma de la suspensión del ferry Oryahovo–Bechet, restricciones al tráfico de mercancías y problemas con el riego. Una nueva disminución del nivel del agua podría dificultar el funcionamiento de los puertos fluviales de Ruse, Lom, Vidin, Galați, Brăila y Constanța, así como aumentar la carga sobre los puentes y los puestos fronterizos terrestres.
Para Moldavia, los riesgos están relacionados con el funcionamiento del puerto de Giurgiulești y el acceso al Bajo Danubio. La reducción del calado permitido de los buques puede provocar una disminución del volumen de cada partida, un encarecimiento de las importaciones de combustible y de las exportaciones de productos agrícolas.
Para Ucrania, el bajo nivel del agua crea una amenaza para el funcionamiento de los puertos de Reni, Izmail y Ust-Dunaisk. Las escasas profundidades pueden reducir la carga de las barcazas y de los buques marítimos, aumentar el coste del transporte de cereales, metales, contenedores y otros productos, así como dificultar el tráfico entre los puertos ucranianos, Constanța y Europa Central.
Según la Comisión del Danubio, una parte considerable del transporte por el río está compuesta por cereales, alimentos y cargas para piensos, mineral de hierro, productos petrolíferos, fertilizantes y productos metálicos. Por lo tanto, un bajo nivel del agua prolongado puede afectar no solo a las empresas de transporte, sino también a los precios en la agricultura, la metalurgia, la energía y la industria alimentaria de toda la región.
En abril de 2026, la Comisión del Danubio advirtió de que los períodos de bajo nivel del agua y las fuertes fluctuaciones de la situación hidrológica se están convirtiendo en un factor permanente que modifica las condiciones de funcionamiento del transporte fluvial. Los países europeos tendrán que profundizar y mantener más activamente el canal navegable, mejorar el intercambio de datos de navegación y desarrollar rutas ferroviarias para redirigir rápidamente las cargas.
Los participantes en la mesa redonda «El papel estratégico del Danubio en la logística y la conectividad» del foro internacional celebrado en Bucarest llegaron a la conclusión de que el Danubio se ha convertido en uno de los corredores logísticos y estratégicos clave en el contexto de la guerra de Rusia contra Ucrania, el aumento de las amenazas híbridas y la necesidad de reforzar la movilidad militar de la OTAN y la UE. En su opinión, el aumento de la resiliencia y la seguridad de la infraestructura del Danubio debe considerarse una prioridad no solo para los Estados ribereños, sino también para toda la comunidad euroatlántica.
El panel fue moderado por Stefan Hofmann, director de las oficinas de la Fundación Konrad Adenauer en Rumanía. Participaron en el debate el viceministro de Desarrollo Comunitario y Territorial de Ucrania, Andriy Kashuba (en formato de videoconferencia), el director general del New Strategy Center, George Scutaru, el experto asociado del Consejo Alemán de Relaciones Internacionales, Wilfried Jilge, y el contralmirante retirado, experto asociado sénior del New Strategy Center, antiguo comandante del componente marítimo de la Armada rumana, Liviu Coman.
Los ponentes destacaron que, tras el inicio de la guerra en 2022, las rutas de transporte tradicionales de la región se vieron saturadas o vulnerables a ataques militares e híbridos. Esto aceleró el desarrollo y el uso más intensivo de la infraestructura del Danubio como corredor alternativo. Según ellos, Ucrania depende de manera crítica de los puertos del Danubio para mantener las exportaciones de cereales y apoyar cadenas de suministro más amplias, mientras que los repetidos ataques rusos contra la infraestructura portuaria han puesto de manifiesto su vulnerabilidad.
Los participantes subrayaron que los ataques contra las instalaciones portuarias del Danubio han puesto de manifiesto la necesidad de acelerar la modernización de los sistemas de transporte, transbordo y vigilancia, así como de reforzar la protección de las infraestructuras marítimas y fluviales. Se habló, en particular, de ampliar la capacidad de los puertos, renovar la flota, digitalizar los procesos logísticos y mejorar la coordinación entre las estructuras militares y civiles.
Tras el debate, el panel llegó a la conclusión de que el Danubio es un nudo estratégico para toda la arquitectura de seguridad euroatlántica: un corredor de movilidad militar, un vector de integración económica y una plataforma de cooperación regional. Los participantes destacaron la necesidad de una coordinación más estrecha entre Rumanía, Ucrania y la República de Moldavia, incluida la plena integración de Ucrania en los programas europeos de movilidad militar, el refuerzo de la infraestructura portuaria, la eliminación de las barreras administrativas y la creación de mecanismos comunes para contrarrestar las amenazas híbridas. Según los expertos, el fortalecimiento de la estabilidad y la seguridad del corredor del Danubio no es solo una tarea regional, sino una condición estratégica para la estabilidad de Europa en su conjunto.
Ucrania ha anunciado una licitación internacional para la adquisición de un buque multifuncional moderno para los puertos del Danubio, que realizará tareas ecológicas, de rescate y técnicas.
Según el comunicado de la Administración de Puertos Marítimos de Ucrania (AMPU), el barco estará destinado a trabajar en los puertos de Izmail, Reni y Ust-Dunaysk, que actualmente son centros logísticos clave en el sur del país.
Según las especificaciones técnicas, el nuevo buque podrá: recoger productos petrolíferos y residuos de la superficie del agua; extinguir incendios en buques e instalaciones portuarias; realizar funciones de remolcador y grúa, ayudando a maniobrar a los buques de gran tamaño.
El proyecto se lleva a cabo en el marco del programa RELINC (Restoration of Essential Logistics Infrastructure and Network Connectivity) con el apoyo del Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF).
Los expertos señalan que el nuevo buque no solo supondrá un refuerzo técnico de la infraestructura portuaria, sino también un elemento importante para la seguridad medioambiental de todo el Danubio.
Los puertos del Danubio gestionan actualmente más del 40 % de todas las exportaciones agrícolas de Ucrania y desempeñan un papel clave en la logística internacional, especialmente tras el bloqueo de las rutas del Mar Negro.
Longitud del Danubio: aproximadamente 2850 km, el segundo río más largo de Europa después del Volga.
La cuenca del río atraviesa 10 países: Alemania, Austria, Eslovaquia, Hungría, Croacia, Serbia, Rumanía, Bulgaria, Moldavia y Ucrania. Desemboca en el mar Negro a través del delta del Danubio, parte del cual se encuentra en la región de Odesa.
Según las estimaciones de la Comisión Europea y la Comisión Internacional para la Protección del Danubio (ICPDR), el nivel de contaminación del río sigue siendo moderado, pero se observa una acumulación de metales pesados, pesticidas y microplásticos, especialmente en los afluentes.
Las principales fuentes de contaminación son los vertidos industriales, los productos agroquímicos, los residuos domésticos y la navegación.
Uno de los mayores operadores del mercado de cereales en Ucrania, Nibulon JV LLC, está entrando en nuevos mercados en el Medio y Alto Danubio, ampliando sus operaciones en la región y ofreciendo un ciclo completo de exportaciones de cereales y metales, así como el transporte de carga de todo tipo de mercancías a través del Danubio, informó el servicio de prensa del comerciante de cereales en Facebook.
El holding agrícola recordó que los primeros pasos en los mercados del Medio y Alto Danubio fueron los viajes con productos metálicos en las rutas Izmail – Lom (Bulgaria) e Izmail – Smederevo (Serbia), que fueron realizados por los remolcadores Pereyaslavsky y Kozatsky utilizando barcazas de producción propia. Estos envíos confirmaron la disposición de la empresa para trabajar eficazmente con diversas categorías de carga, abriendo nuevas oportunidades de negocio en Bulgaria, Serbia, Rumanía y otros países de la región del Danubio.
«Nuestra flota es capaz de transportar diversos tipos de carga, y esto es sólo el principio. Ofrecemos soluciones integrales a las empresas de los Balcanes: exportación de grano combinada con nuestra logística en el Danubio hasta Constanza, así como transporte fluvial de cualquier mercancía entre los puertos de la región», declaró Sergey Kalkutin, Director de Logística de Nibulon.
Nibulon aseguró que la expansión al Danubio Medio y Superior forma parte de la estrategia a largo plazo del holding agrícola, encaminada a desarrollar la logística fluvial internacional.
Actualmente, el holding agrícola está preparado para ofrecer una alternativa competitiva a las formas tradicionales de suministro de grano y otras cargas. Esto incluye exportaciones de grano a 75 países utilizando su propia flota fluvial, transporte de mercancías por el Danubio para los sectores agrícola, metalúrgico y de la construcción, y condiciones flexibles de cooperación: DAP, EXW, FCA, FOB, seguimiento en línea de la carga en tiempo real, experiencia internacional y reputación como socio fiable.
«Gracias a su moderna flota propia y a una logística eficiente, Nibulon garantiza un transporte estable y seguro en el Danubio, lo que abre el acceso a nuevos mercados», subraya el holding agrícola.
Nibulon JV LLC se fundó en 1991. Antes de la invasión militar rusa, el comerciante de cereales poseía 27 terminales de transbordo e instalaciones de recepción de cosechas, una capacidad de almacenamiento simultáneo de 2,25 millones de toneladas de productos agrícolas, una flota de 83 buques (incluidos 23 remolcadores) y el astillero de Mykolaiv.
«Antes de la guerra, Nibulon cultivaba 82.000 hectáreas de tierra en 12 regiones de Ucrania y exportaba productos agrícolas a más de 70 países. En 2021, la comercializadora de grano exportó la cifra récord de 5,64 millones de toneladas de productos agrícolas, alcanzando volúmenes récord de suministros a mercados extranjeros en agosto – 0,7 millones de toneladas, en el cuarto trimestre – 1,88 millones de toneladas, y en la segunda mitad del año – 3,71 millones de toneladas.
La comercializadora de cereales funciona actualmente al 32% de su capacidad, ha creado una unidad especial para limpiar de minas las tierras de cultivo y ha tenido que trasladar su sede de Mykolaiv a Kiev.
