La plataforma de comercio electrónico rusa Wildberries tiene previsto poner en funcionamiento en Kazajistán, durante el primer trimestre de 2027, dos grandes complejos logísticos con una superficie total de más de 260 000 m², según ha informado el ministro de Comercio e Integración de Kazajistán, Arman Shakkaliyev.
«En el primer trimestre del año que viene, en Almaty habrá unos 160 000 m² —la empresa está llevando a cabo los trabajos de construcción y montaje—. Y en Astana, unos 100 000 m²», declaró el ministro en una rueda de prensa celebrada en el Gobierno de Kazajistán el 4 de agosto.
Según él, estos proyectos forman parte del programa de desarrollo de la filial kazaja de Wildberries anunciado anteriormente. En la actualidad, la empresa alquila en el país unos 46 000 m² de naves de almacenamiento.
Shakkaliyev también informó de que Wildberries no ha enviado a las autoridades de Kazajistán nuevas solicitudes para la búsqueda o apertura de capacidades de almacenamiento adicionales.
Sin embargo, los datos oficiales sobre el reparto de superficies entre las ciudades discrepan de las declaraciones del ministro. En un comunicado publicado por el Gobierno de Kazajistán se indica que el centro logístico de Wildberries, que se está construyendo en Astana, tendrá una superficie de 160 000 m², y no de 100 000 m².
Las inversiones en el complejo de Astana se estiman en 47 700 millones de tenge. El proyecto prevé la creación de unos 6 000 puestos de trabajo, y la finalización de las obras también está prevista para el primer trimestre de 2027.
Representantes de la empresa fusionada RWB también habían informado anteriormente de que se está construyendo en Astana una instalación con una superficie de 160 000 m², y cerca de Almaty, un complejo con una superficie de más de 100 000 m². De este modo, la superficie total de los dos centros superará efectivamente los 260 000 m², aunque la distribución definitiva de las superficies entre ambas ciudades aún debe precisarse.
El coste del centro logístico de Wildberries en Almaty había sido estimado anteriormente por las autoridades de Kazajistán en 43 200 millones de tenge. En el comunicado correspondiente no se indicaba la fecha exacta de finalización de la construcción de esta instalación.
Los nuevos centros ampliarán las capacidades del marketplace en cuanto a la recepción, el almacenamiento, la clasificación y la entrega de mercancías dentro de Kazajistán. La ampliación de la red local de almacenes también puede reducir los plazos de entrega y aumentar el número de empresarios kazajos que operan a través de la plataforma.
En 2025, el volumen del comercio electrónico minorista en Kazajistán, incluyendo los mercados online, alcanzó los 3,769 billones de tenge. Las ventas a través de los mercados online representaron 3,238 billones de tenge, lo que supone el 86 % del mercado total del comercio electrónico.
Wildberries figura entre las mayores plataformas comerciales de Kazajistán. Anteriormente, el Ministerio de Comercio había informado de los planes de Wildberries y Ozon de construir en Astana y Almaty tres centros de distribución con una superficie total de 291 000 m², con una inversión conjunta de 101 300 millones de tenge.
El clúster portuario ucraniano del Danubio incrementó drásticamente a finales de julio la recepción de buques graneleros, en un contexto de ralentización de la actividad de los puertos del Gran Odesa; sin embargo, la crítica disminución del nivel del agua en el Danubio podría limitar la capacidad de paso de esta ruta alternativa de exportación.
Según datos de la empresa de corretaje Spike Brokers, el número de vagones de cereales con destino a los puertos del Danubio se multiplicó casi por siete en una semana, pasando de 167 a 1.141 mil vagones. La descarga media diaria aumentó en 17 vagones, hasta alcanzar los 51 vagones al día.
Al mismo tiempo, el número de vagones de cereales con destino a los puertos del Gran Odesa se redujo aproximadamente en un 70 %, hasta alcanzar un mínimo histórico de 1 356 vagones, frente a los 4 525 de la semana anterior. La descarga media diaria se redujo en 160 vagones, hasta los 690, y la carga, en 203 vagones, hasta los 580 vagones al día.
En julio se transportaron por ferrocarril 1,38 millones de toneladas de cereales a los puertos marítimos ucranianos, lo que supone un 37 % menos que en junio. Otras limitaciones fueron el saturación de algunas terminales portuarias y los retrasos en el transbordo del cereal de los vagones a los buques.
Así pues, el aumento del envío de vagones hacia el Danubio parece, por el momento, una reacción operativa del mercado ante la ralentización de la actividad en el Gran Odesa. Sin embargo, la capacidad de la ruta del Danubio también se ve sometida a presión debido al rápido descenso del nivel del río.
A finales de julio, el caudal del Danubio a la entrada de Rumanía descendió hasta los 1,65 mil metros cúbicos por segundo, frente a un nivel medio en julio de unos 4,75 mil metros cúbicos. Para el 4 de agosto, según las previsiones, la cifra podría caer hasta los 1 500 metros cúbicos por segundo, acercándose al mínimo histórico de 1 400 metros cúbicos registrado en 1985.
La Administración Rumanas del Bajo Danubio ya registró en julio una fuerte disminución de los niveles de agua en prácticamente todo el tramo navegable desde Băzieș hasta Sulina. Cerca de Corabia, varias barcazas encallaron, y las profundidades reales en algunos tramos críticos se redujeron hasta los 1,5-1,7 metros. Se están llevando a cabo trabajos de dragado para mantener las profundidades al menos en el nivel de 1,8-2 metros.
El principal riesgo para Ucrania no radica necesariamente en el cierre total de los puertos del Danubio, sino en la reducción del calado admisible de los buques. Las barcazas y los buques mixtos río-mar se verán obligados a cargar menos cereales, lo que aumentará el número de travesías, el coste del transporte y el tiempo de rotación de la flota.
Incluso si las terminales de Reni e Izmail conservan la capacidad de recibir vagones, la ralentización de la carga de cereales en los buques puede provocar una acumulación de material rodante en las estaciones cercanas a los puertos. La disparidad ya es notable: se dirigen hacia los puertos del Danubio 1 141 vagones, mientras que la descarga media diaria es de solo 51 vagones.
Si se mantiene esta proporción, las terminales podrían volver a enfrentarse a un desbordamiento, tras lo cual «Ukrzaliznytsia» se vería obligada a imponer restricciones al envío de determinados cargamentos o a establecer acuerdos temporales.
El segundo riesgo está relacionado con el aumento de las colas en los tramos rumanos del Danubio y del canal de Sulina. Los puertos de Reni e Izmail dependen no solo de las profundidades en las inmediaciones de los muelles ucranianos, sino también del estado de toda la ruta del bajo Danubio. Tal y como señala la Comisión del Danubio, un tramo concreto de aguas poco profundas puede convertirse en el «eslabón débil» y limitar el tráfico en todo el corredor internacional.
La disminución de la profundidad del agua también complica el transporte de cereales ucranianos en barcazas hasta Constanza, en Rumanía. La reducción de la carga de una sola barcaza implica la necesidad de recurrir a una flota mayor para transportar el mismo volumen de mercancía. Esto eleva las tarifas de fletamento, los gastos de transbordo y el riesgo de multas por inactividad de los buques.
El tercer riesgo es la disminución simultánea de la capacidad de las dos principales rutas marítimas. Los puertos del Gran Odesa funcionan ahora más lentamente debido al saturación de las terminales y a los retrasos en la carga de los buques, mientras que el Danubio, que debería actuar como ruta alternativa, se enfrenta a una limitación natural de su capacidad de paso.
Este factor se vuelve especialmente delicado durante el periodo de llegada del grano de la nueva cosecha. El aumento de los costes logísticos puede reducir los precios de compra dentro de Ucrania, retrasar el cumplimiento de los contratos de exportación y ampliar la diferencia entre los precios en los puertos ucranianos y en el mercado mundial.
El 24 de junio, la Administración de Puertos Marítimos de Ucrania inició los trabajos de dragado operativo en las aguas del puerto de Izmail. Las obras deben restablecer las profundidades previstas cerca de los muelles y permitir aprovechar al máximo el calado de los buques y el tamaño de los cargamentos. Estaba previsto que concluyeran en el plazo de dos meses.
Sin embargo, el dragado dentro del puerto ucraniano no puede compensar por completo la disminución del nivel del agua en los tramos rumanos y transfronterizos del Danubio. Para mantener un tráfico estable, será necesaria la colaboración sincronizada entre Ucrania y Rumanía, la señalización operativa del canal de navegación, mediciones constantes de la profundidad, el dragado de los tramos críticos y la regulación de las colas de buques.
El Ministerio de Infraestructuras había señalado anteriormente el dragado como uno de los principales «cuellos de botella» de la logística del Danubio y había debatido con la Comisión Europea y Rumanía la coordinación del tráfico, el uso del sistema digital PRIMUS y las medidas a adoptar en caso de que se redujera la capacidad de paso de la ruta Odesa-Danubio.
Los puertos del Danubio siguen siendo una reserva estratégica para el comercio exterior de Ucrania.
Tras el inicio de la guerra a gran escala, su capacidad de paso se incrementó hasta los 35 millones de toneladas al año. Sin embargo, el trasbordo real se redujo de 17,4 millones de toneladas en 2024 a 8,9 millones de toneladas en 2025, y para 2026 las autoridades habían pronosticado anteriormente unos 5 millones de toneladas.
El actual aumento de la llegada de trenes de cereales demuestra que el sector está dispuesto a volver rápidamente a la ruta del Danubio si surgen problemas en la zona de Odesa. Sin embargo, el bajamar récord del río podría impedir que los puertos acojan por completo este flujo adicional y convertir el desvío ferroviario de las mercancías en un nuevo atasco logístico.
El grupo internacional de transporte y logística A.P. Moller — Maersk ha suspendido temporalmente el transporte marítimo de contenedores a través de la terminal de la sociedad «Puerto Pesquero de Chornomorsk», en la región de Odesa.
La decisión se ha tomado ante el empeoramiento de la situación de seguridad y la intensificación de los ataques rusos contra la infraestructura portuaria ucraniana. No obstante, no se trata de una suspensión total de las operaciones de Maersk en Ucrania.
«Debido a la situación actual, que afecta a nuestras operaciones, el operador de servicios de enlace no puede seguir prestando servicios en Ucrania a través del Puerto Pesquero del Mar Negro», informó la filial ucraniana de Maersk.
El servicio queda suspendido hasta nuevo aviso. La empresa no ha señalado directamente los ataques rusos como motivo de esta decisión; sin embargo, el comunicado se ha publicado tras una serie de ataques contra puertos y buques civiles en la región de Odesa.
El buque MEDKON MIRA V.629S, que debía entregar contenedores de importación en Chornomorsk, será desviado para su descarga al puerto rumano de Constanza.
También está previsto redirigir a Constanza los envíos cuyo puerto de destino fuera Chornomorsk y que ya se encuentren en Port Said (Egipto) o se dirijan hacia allí. A los clientes a los que no les convenga la descarga en Rumanía se les ha propuesto solicitar un cambio de destino.
«Puerto Pesquero del Mar Negro» no es la denominación de un puerto pesquero en el sentido habitual, sino el nombre oficial de una empresa independiente y de una terminal de carga multifuncional situada en la localidad de Burlachya Balka, cerca de Chornomorsk.
Anteriormente, la empresa se denominaba «Puerto pesquero marítimo de Illichivsk», y en 2018 adoptó su actual denominación jurídica: «Puerto pesquero del Mar Negro, S.L.».
A pesar de su nombre histórico, la empresa explota una terminal de contenedores en toda regla. Cuenta con muelles de gran calado, manipuladores de contenedores Liebherr, grúas móviles, zonas de almacenamiento y complejos de pesaje para vehículos y vagones de ferrocarril.
El Puerto Pesquero del Mar Negro es un operador independiente y no debe confundirse con el puerto marítimo estatal de Chornomorsk. El principal puerto de aguas profundas de Chornomorsk y otros puertos del área metropolitana de Odesa siguen en funcionamiento, según han informado las autoridades ucranianas.
La empresa solo ha suspendido el transporte marítimo a través de esa terminal concreta. Maersk sigue ofreciendo el transporte de mercancías a Ucrania por vía terrestre y multimodal, en particular a través de Rumanía y Polonia.
El desvío de los contenedores a través de Constanza podría alargar los plazos y aumentar el coste del transporte. Tras la descarga en Rumanía, las mercancías deberán transportarse a Ucrania por carretera o ferrocarril.
Para los importadores ucranianos, esto supone gastos adicionales en logística terrestre, cambios en la documentación y un posible aumento del tiempo de recepción de las mercancías.
Al mismo tiempo, esta decisión refuerza el papel de Constanza como centro regional de transbordo para las mercancías ucranianas.
Antes de Maersk, Kernel, un importante productor y exportador ucraniano de productos agrícolas, ya había suspendido sus operaciones en una de las instalaciones de Chornomorsk tras una serie de ataques.
No obstante, las autoridades ucranianas no impusieron una prohibición general de entrada de buques a los puertos de la Gran Odesa. Las decisiones sobre el cambio de rutas las adoptan cada transportista y armador por separado, teniendo en cuenta la seguridad de las tripulaciones, los buques y las mercancías.
A.P. Moller — Maersk — es un grupo danés de transporte y logística fundado en 1904. La empresa se dedica al transporte marítimo de contenedores y gestiona terminales portuarias, almacenes e infraestructura logística terrestre.
Maersk opera en aproximadamente 130 países, presta servicio a más de 100 000 clientes, cuenta con más de 700 buques portacontenedores y dispone de una red de 67 terminales en 42 países. La plantilla del grupo supera las 100 000 personas. Gracias a esta envergadura, Maersk es uno de los principales actores del comercio mundial de contenedores, y los cambios en sus rutas pueden influir notablemente en los plazos, el coste y la disponibilidad del transporte internacional.
«Nova Poshta», líder en envíos urgentes en Ucrania y perteneciente al grupo Nova, aumentó sus ingresos en un 32 % en el primer semestre de 2026 en comparación con el mismo periodo de 2025, hasta alcanzar los 32 500 millones de hryvnias, mientras que en el primer semestre del año pasado el crecimiento fue del 23 %.
Según se indica en el comunicado de prensa del grupo publicado el martes, en los seis primeros meses de este año aumentó el volumen de envíos gestionados en un 11,5 % en comparación con el mismo periodo de 2025: el volumen de paquetes y mercancías entregados ascendió a 254,4 millones, de los cuales 17,9 millones fueron internacionales.
«Durante los primeros seis meses del año, «Nova Poshta» amplió su red con 5 242 nuevos puntos de servicio: se abrieron 1 362 oficinas y se instalaron 3 880 nuevos cajeros postales», se indica en el comunicado de prensa.
El año pasado, según los resultados del primer semestre de 2025, Nova informó de 238 millones de paquetes y envíos entregados, de los cuales 5,9 millones fueron internacionales, así como de la apertura de 708 oficinas y más de 4 000 cajeros postales.
La empresa señaló que este año su red ha crecido en toda Ucrania, incluidas las zonas cercanas al frente, donde se han abierto 748 nuevos puntos de servicio.
«En la actualidad (a fecha de 13 de julio de 2026), la red de «Nova Poshta» cuenta con 54 700 puntos de servicio: 16 765 oficinas y 37 935 cajeros postales en toda Ucrania», se indica en el comunicado.
Según este, la empresa también sigue ampliando la red de oficinas de autoservicio, donde los clientes pueden recoger sus envíos sin colas y sin necesidad de dirigirse a un operador. Actualmente hay cuatro oficinas de este tipo en funcionamiento en Ucrania: en Kiev, Irpin y Vinnytsia.
También se destaca que Nova Post ha continuado con su crecimiento y expansión: durante el primer semestre se abrieron en Europa 239 nuevos puntos de servicio, lo que elevó el número total de puntos propios de Nova Post en el extranjero a más de 950. Los países que lideraron el ritmo de expansión durante el primer semestre fueron Moldavia, con 112 nuevos puntos de servicio, y Polonia, con 80. Además, en junio se inauguraron cinco puntos de entrega asociados a Nova Post en Nueva York.
Asimismo, el grupo señaló que, en condiciones de guerra a gran escala, no solo sigue desarrollando su infraestructura, sino también restaurándola tras los daños sufridos: desde el inicio de la invasión a gran escala, el coste estimado de la restauración de los activos del grupo, dañados por ataques enemigos o como consecuencia de las hostilidades, ha superado los 2.1 mil millones de UAH. Durante todo el período de la guerra a gran escala, «Nova Poshta» ha abonado 194 millones de hryvnias en concepto de indemnizaciones por envíos dañados o destruidos.
También se señala que, a pesar de los ataques del enemigo, Nova sigue invirtiendo en el desarrollo de Ucrania: durante los primeros seis meses de 2026, el volumen de inversiones de capital superó los 1.5 mil millones de hryvnias, mientras que el año pasado el grupo declaró 1.9 mil millones de hryvnias en inversiones de capital tras los resultados del primer semestre. Estos fondos se destinaron al desarrollo de la red, la mejora de la seguridad, la renovación de la flota logística, el fomento de la independencia energética, así como a soluciones digitales que mejoran la experiencia del cliente.
Según el comunicado, en los seis primeros meses de este año, las empresas del grupo Nova ingresaron en el presupuesto de Ucrania 9.8 mil millones de hryvnias en concepto de impuestos y tasas, lo que supone un 25 % más que en el primer semestre de 2025, y destinaron 950 millones de hryvnias a obras benéficas, y desde el inicio de la invasión a gran escala, más de 7.5 mil millones de hryvnias.
El grupo ha precisado que, en el marco del programa «Nova Poshta Humanitaria», durante los primeros seis meses de este año se entregaron más de 1,1 millones de envíos humanitarios, lo que supone 27 400 toneladas de ayuda, equivalentes a 1 370 camiones, y, desde el inicio de la invasión a gran escala, esta cifra ha superado los 7 millones de envíos.
Según se informó, en 2025 «Nova Poshta» aumentó sus ingresos un 21,6 % en comparación con 2024, hasta alcanzar los 54 200 millones de hryvnias, mientras que el beneficio neto creció un 4,4 %, hasta los 2 600 millones de hryvnias.
El número de paquetes y envíos entregados durante el año pasado aumentó un 7,4 %, pasando de 486 millones a 522 millones, incluyendo los internacionales, que crecieron un 52,6 %, de 19 millones a 29 millones.
Grecia, Bulgaria y Rumanía impulsan la construcción de un corredor de transporte multimodal entre el mar Negro y el mar Egeo, que conectará los puertos, las vías férreas, las autopistas y los centros logísticos de los tres países con acceso a las fronteras de Ucrania y Moldavia.
El proyecto formará parte de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T) de la UE. La Comisión Europea señala que el corredor más amplio «Mar Báltico – Mar Negro – Mar Egeo» conecta 11 países de la UE, así como Ucrania y Moldavia, uniendo los mares Báltico, Negro y Egeo.
El nuevo tramo entre Grecia, Bulgaria y Rumanía prevé tres ramales principales. La ramal occidental discurrirá por la ruta Atenas – Salónica – Promachonas – Kulata – Sofía – Vidin/Calafat – Craiova – Bucarest. La ramal central unirá Salónica y Alexandroupoli con las ciudades búlgaras de Svilengrad y Ruse, y continuará a través de Giurgiu y Bucarest hasta
Siret, en la frontera de Rumanía con Ucrania, así como a Ungheni, en la frontera con Moldavia. El ramal oriental conectará Alexandroupolis con los puertos búlgaros de Burgas y Varna y, posteriormente, con Constanza, en Rumanía.
Para coordinar el proyecto, los tres países crean la plataforma «Black Sea – Aegean Sea Corridor Platform», o BACP. La Comisión Europea informó de que Grecia, Bulgaria y Rumanía firmaron un memorando sobre el desarrollo de la infraestructura de transporte el 3 de diciembre de 2025 en Bruselas. El documento prevé la coordinación a nivel político y técnico, el intercambio de datos sobre los planes nacionales de inversión y la promoción conjunta de los proyectos prioritarios de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T).
El comisario europeo de Transporte, Apostolos Tzitzikostas, calificó el proyecto como un paso hacia el fortalecimiento del corredor estratégico norte-sur en el sudeste de Europa. Según él, una cooperación más estrecha entre Grecia, Bulgaria y Rumanía debería reforzar la conectividad para los ciudadanos y las empresas, así como aumentar la seguridad, la competitividad y la sostenibilidad de Europa en las regiones del Egeo, el Mar Negro y el Danubio.
La importancia del proyecto para la región va más allá de la mera modernización del transporte. El corredor puede proporcionar a Ucrania una vía logística adicional hacia el sur, con acceso a los puertos del mar Egeo, Bulgaria y Rumanía, además de reforzar el papel de Constanza, Burgas, Varna, Alexandroupoli y Salónica como centros neurálgicos para el comercio, la exportación agrícola, la carga industrial y el transporte de contenedores.
Para los Balcanes, esto supone además una oportunidad para reducir la dependencia de rutas saturadas o vulnerables. Tras el inicio de la guerra a gran escala contra Ucrania, la importancia de las rutas alternativas a través del Danubio, el mar Negro, Rumanía, Bulgaria y Grecia ha aumentado drásticamente. El ramal central hacia Siret podría convertirse, de hecho, en una prolongación de las rutas logísticas ucranianas hacia el sur de Europa.
El proyecto también es importante para la movilidad militar y en situaciones de crisis de la UE y la OTAN, pero su valor económico civil no es menor. Se trata de un transporte más rápido entre los tres mares, una mejor conexión de los puertos con el ferrocarril, la reducción de los costes logísticos y la creación de una infraestructura sostenible para el comercio entre Ucrania, Moldavia, los Balcanes, Europa Central y el Mediterráneo.
Para Ucrania, supone una nueva ruta potencial hacia el Mediterráneo; para Rumanía, Bulgaria y Grecia, un refuerzo de su papel como países de tránsito; y para toda la región, un paso hacia una logística más sostenible entre el Báltico, el Mar Negro, el Danubio y el mar Egeo.
BACP, BULGARIA, Grecia, infraestructura, logística, mar Egeo, Mar Negro, Rumania, TEN-T, UCRANIA
La red de silos del holding agrícola «Kernel» en el ejercicio fiscal de 2026 (ejercicio fiscal, de julio de 2025 a junio de 2026) recibió por primera vez más de 1 millón de toneladas de cereales de productores agrícolas externos tras la implantación de un nuevo modelo de negocio, en virtud del cual la empresa abrió sus silos para el almacenamiento comercial y la prestación de servicios logísticos, según informó el servicio de prensa del holding.
«Gracias al cambio de enfoque en materia de colaboración y a nuestra disposición a compartir nuestra propia infraestructura, hemos podido atraer volúmenes récord de cereales», afirma el servicio de prensa citando a Serguéi Shcherbán, director del departamento de almacenamiento de «Kernel».
Según él, para competir en este mercado no basta con disponer de un almacén libre, sino que se necesita la garantía de una recepción rápida, condiciones legalmente correctas y una logística predecible.
Según el informe de «Kernel» correspondiente a los nueve primeros meses del año fiscal 2026, el volumen de cereales y semillas oleaginosas recibidos en la red de silos aumentó un 50 % con respecto al mismo periodo del año fiscal 2025, hasta alcanzar los 4,02 millones de toneladas; de ellas, entre enero y marzo de este año se recibieron 2,29 millones de toneladas, frente a tan solo 0,09 millones de toneladas en el mismo periodo del año pasado.
Según el informe correspondiente al año fiscal 2025, «Kernel» posee la mayor red privada de silos de Ucrania, con una capacidad de almacenamiento único de 2,2 millones de toneladas.
La empresa explicó que, anteriormente, la red de silos atendía principalmente las necesidades propias del holding, mientras que ahora también trabaja con productores agrícolas independientes. Para ello, el holding agrícola ha revisado su política de tarifas, ha ampliado la gama de servicios y ha implantado un control digital del movimiento del grano, desde la cola electrónica hasta la recepción y la expedición.
Además, aseguró Shcherban, en la temporada actual la empresa compartirá con los clientes externos únicamente el aumento del coste de la electricidad, mientras que «Kernel» asumirá el resto de los gastos operativos adicionales.
El grupo agrícola «Kernel» es el mayor productor y exportador mundial de aceite de girasol, el mayor exportador de cereales de Ucrania, operador de una amplia red de activos logísticos y líder en la producción de cereales y oleaginosas en Ucrania. Es uno de los mayores productores y distribuidores de aceite embotellado de Ucrania. Se dedica al cultivo de productos agrícolas y a su comercialización.
Según los resultados de los nueve primeros meses del ejercicio fiscal 2026 (julio de 2025 – marzo de 2026), «Kernel» redujo su beneficio neto en un 5 %, hasta los 208 millones de dólares, mientras que sus ingresos aumentaron un 0,4 %, hasta los 3 009,2 millones de dólares, y el EBITDA, un 1 %, hasta los 403 millones de dólares.
