Según informa experts.news, una nueva ola de calor está afectando a los Balcanes y a gran parte de la cuenca del Danubio. Entre el 31 de julio y el 6 de agosto, las temperaturas en varios países de la región alcanzarán los 35-40 grados, lo que agravará la sequía y complicará la situación en el Danubio, donde el nivel del agua ya ha descendido hasta mínimos históricos y, en algunos casos, hasta mínimos récord.
Se prevén las temperaturas más altas en Serbia, Croacia, Montenegro, Albania, Macedonia del Norte y Hungría. En Belgrado, Novi Sad, Zagreb, Podgorica, Tirana, Skopje y Budapest se esperan, en su mayoría, temperaturas de entre 37 y 40 grados. En Sarajevo, la temperatura alcanzará los 35-37 grados.
En Bulgaria y Rumanía, la ola de calor será inicialmente menos intensa, aunque para los días 4 y 5 de agosto se esperan hasta 36-37 grados en Bucarest. En Moldavia, la temperatura subirá de los 30 grados del 30 de julio a los 37 grados del 4 y 5 de agosto. En la zona de Odesa y la parte ucraniana del delta del Danubio se esperan entre 27 y 32 grados, pero la temperatura nocturna a principios de agosto podría alcanzar los 24 grados.
En la parte alta de la cuenca, la situación también sigue siendo complicada. En Viena se prevén hasta 39 grados el 31 de julio, y entre 38 y 39 grados los días 3 y 4 de agosto. En Budapest, la temperatura entre el 31 de julio y el 5 de agosto oscilará principalmente entre los 38 y los 40 grados. Las tormentas aisladas en Austria pueden provocar un aumento temporal del nivel del agua; sin embargo, la prolongada ola de calor no permitirá compensar rápidamente el déficit acumulado de precipitaciones.
En el Danubio, el Sava y el Tisa, en Serbia, los niveles de agua se sitúan por debajo de los mínimos de navegación. En Croacia y Serbia, la disminución del nivel del agua ya ha provocado la aparición de grandes bancos de arena, el encallamiento de pequeñas embarcaciones y la salida a la superficie de antiguos barcos hundidos, lo que supone un peligro adicional para la navegación.
Debido a la falta de profundidad, las barcazas y los buques cisterna solo utilizan entre el 30 % y el 40 % de su capacidad de carga en determinados tramos. En julio, Serbia recibió por el Danubio solo alrededor del 25 % de los volúmenes previstos de combustible importado. La producción de la mayor central hidroeléctrica serbia, «Džerdap-1», se redujo aproximadamente a un tercio de su nivel habitual.
En Rumanía, el caudal del Danubio descendió hasta unos 1,65 mil metros cúbicos por segundo, frente a la media de julio, que ronda los 4,75 mil metros cúbicos. El bajo nivel del agua ha provocado la parada de ambas unidades de la central nuclear de «Cernavodă», que utiliza el agua del Danubio para la refrigeración. En Hungría, las restricciones han afectado a la central nuclear de «Paks».
En el tramo búlgaro-rumano, la navegación se ha visto restringida cerca de las islas de Belene, Vardim y Batín. Los buques se ven obligados a esperar autorización para pasar y a reducir su carga. A finales de julio, un barco de pasajeros también encalló en el Danubio, a pesar de las restricciones vigentes en materia de calado.
Análisis de las consecuencias para los diez países del Danubio
En Alemania y Austria, el escaso caudal en las cabeceras supone una disminución del volumen de agua que llega aguas abajo. Las lluvias torrenciales de corta duración pueden provocar subidas locales del nivel del agua, pero para una recuperación sostenible se necesitan precipitaciones prolongadas en toda la cuenca alta y media.
En Eslovaquia y Hungría, los principales riesgos están relacionados con la limitación de la carga de las barcazas, la reducción del turismo fluvial, las interrupciones en el suministro de combustible y materias primas, así como la presión sobre la infraestructura energética. En Budapest, el nivel del Danubio descendió por debajo de los mínimos registrados anteriormente, y se suspendieron los cruceros turísticos en algunas rutas.
Croacia y Serbia ya están sintiendo el impacto directo de la disminución del nivel del agua en el transporte de combustible, materias primas industriales, mercancías agrícolas y el funcionamiento de los puertos. Los bancos de arena y los barcos hundidos que han quedado más cerca de la superficie suponen un peligro adicional.
Para Bulgaria y Rumanía, el bajo nivel del agua supone una reducción del calado de los buques, colas en los tramos estrechos, la interrupción de los servicios de transbordadores, un aumento de los costes de transporte de cereales y riesgos para el sector energético. Rumanía es un eslabón clave de la ruta entre los puertos ucranianos del Danubio y Constanza, por lo que los retrasos se extienden a todo el corredor del bajo Danubio.
Moldavia cuenta con un breve acceso al Danubio a través del puerto de Giurgiulești. Este se encuentra en el tramo marítimo del río y tiene mayor profundidad que muchos puertos interiores, por lo que es, en sí mismo, menos vulnerable a la disminución del nivel de agua en el curso medio del Danubio. Sin embargo, las mercancías moldavas dependen del funcionamiento estable del tramo inferior del río, de los canales rumanos y del acceso al mar Negro. Los retrasos y el aumento de los fletes en esta ruta pueden encarecer las importaciones y exportaciones del país.
Para Ucrania, el curso inferior del Danubio reviste especial importancia debido a la actividad de los puertos de Reni, Izmail y Ust-Dunaysk. La profundidad, críticamente baja, ya limita la carga normal de las barcazas y retrasa el cumplimiento de los contratos. El coste del transporte desde Reni e Izmail hasta Constanza, a fecha de 20 de julio, ha aumentado hasta aproximadamente 28 dólares por tonelada, y algunos buques pierden entre el 30 % y el 60 % de su capacidad de carga.
La prolongación de la ola de calor hasta el 6 de agosto intensificará la evaporación y mantendrá la presión sobre el régimen hídrico del Danubio. Incluso en caso de lluvias locales, la mejora será, muy probablemente, temporal, ya que el déficit hídrico se está produciendo en toda la cuenca, desde Alemania y Austria hasta Rumanía, Moldavia y Ucrania.
Para los expedidores, las consecuencias más probables serán una mayor reducción de la carga de las barcazas, el uso de un mayor número de buques para transportar el mismo volumen, el aumento de las tarifas de fletamento, retrasos en los suministros de combustible, cereales y materias primas industriales, así como un desvío parcial de la carga hacia el ferrocarril y el transporte por carretera.
Solo será posible una mejora significativa de la situación tras un prolongado periodo de lluvias en los Alpes, Alemania, Austria, Eslovaquia y otras partes de la cuenca.
Las personas jurídicas ucranianas deben presentar dos veces al año ante la Comisión de Transporte de la Ciudad y la Sociedad de Participación información sobre el transporte, incluso si en el balance de la empresa no figuran vehículos ni otro tipo de maquinaria.
Tal y como explicó la Comisión Regional de Transporte y Servicios de Zhytomyr en respuesta a una consulta de OpenDataBot, en caso de no disponer de vehículos, la empresa debe presentar el denominado informe «cero».
Los datos sobre la disponibilidad y el estado técnico de los vehículos y la maquinaria deben presentarse anualmente, a más tardar el 20 de junio y el 20 de diciembre. Este requisito está previsto en el Reglamento sobre la obligación de transporte militar, aprobado por la Resolución n.º 1921 del Consejo de Ministros.
En caso de no presentar la información o de incumplir los plazos, los responsables de las empresas se enfrentan a una multa de entre 34 000 y 59 500 UAH.
No obstante, no todas las resoluciones conllevan necesariamente la imposición de una multa. El responsable puede aportar pruebas de motivos justificados para el retraso, como, por ejemplo, un tratamiento médico, un viaje de negocios o el cuidado de una persona con discapacidad.
En la región de Zhytomyr, en 2026, cuatro empresas recibieron estas resoluciones; sin embargo, en todos los casos se reconocieron como justificados los motivos del retraso, por lo que no se impusieron multas.
OpenDataBot recomienda a las empresas que comprueben con antelación quién está designado como responsable de la presentación de la información y que conserven pruebas de su envío puntual.
Fuentes originales: OpenDataBot, Reglamento sobre la obligación de transporte militar n.º 1921 y artículo 210-1 del Código de Infracciones Administrativas.
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Durante los primeros cinco meses de 2026, se han impuesto multas por valor de más de 7 millones de UAH a empresas ucranianas por no presentar, o presentar fuera de plazo, información sobre el transporte a los centros territoriales de reclutamiento y apoyo social.
Según datos de OpenDataBot, que se remite a la información del Mando de las Fuerzas Terrestres de las Fuerzas Armadas de Ucrania, entre enero y mayo se dictaron 263 resoluciones. El importe total de las multas impuestas ascendió a 7,057 millones de hryvnias.
De esta cantidad, 6,652 millones de hryvnias, es decir, el 94 %, ya han sido abonadas voluntariamente por las empresas o se han recaudado de forma coercitiva para el presupuesto.
En total, desde 2014, 1 047 empresas ucranianas han recibido resoluciones por no presentar información sobre el transporte. De ellas, el 87 % de todas las sanciones se impusieron tras el inicio de la guerra a gran escala.
Las resoluciones se dictan contra los responsables de las empresas encargados de presentar la información. Pueden ser directores, contables u otros empleados a los que se les hayan asignado las obligaciones correspondientes.
Las empresas deben informar dos veces al año a la TCC y a la SP sobre la disponibilidad y el estado técnico de los vehículos y la maquinaria.
Fuente original: OpenDataBot – «7 millones de UAH en multas a empresas por no presentar información sobre el transporte a la TCC este año», publicado el 29 de julio de 2026.
La sociedad anónima «Ukrzaliznytsia» (UZ) transportó, entre el 13 y el 19 de julio, a 647,1 mil pasajeros, y el tren más solicitado la semana pasada fue el de Kiev-Przemysl, que transportó a 13,8 mil personas, según se indica en un comunicado de la empresa publicado en su canal de Telegram.
Según los datos publicados, el número medio de pasajeros por vagón durante el periodo analizado fue de 378 personas.
Por su parte, el número de pasajeros en grupos infantiles durante esa semana ascendió a 21 600 personas.
«El destino más popular son los Cárpatos. La gran mayoría de los niños se dirigían a Tatariv, Vorokhta y Yasinya. Garantizar plazas para los grupos organizados de niños es una tarea prioritaria, por lo que, a la hora de emitir los billetes para los viajes, son ellos los primeros en recibirlos», destacaron desde «Ukrzaliznytsia».
Se señala que el número de militares transportados a través de la reserva especial entre el 13 y el 19 de julio ascendió a 3.600 personas.
Según los datos facilitados por «Ukrzaliznytsia», del 13 al 19 de julio se registró la mayor demanda en la ruta Kiev-Leópolis, donde se registraron 173 200 solicitudes y se transportaron 32 700 pasajeros.
En la ruta Kiev-Odesa, las cifras fueron de 107 900 y 23 500 personas, respectivamente; en la ruta Kiev-Przemysl, de 76 600 y 14 700; en la ruta Kiev-Járkov, de 66 900, aunque se logró transportar a 20 200, y en la ruta Kiev-Dnipró, 57,1 mil y 15,6 mil
Desde «UZ» precisaron que por cada plaza disponible en las rutas Kiev-Leópolis, Kiev-Odesa y Kiev-Przemysl se presentaban cinco pasajeros; en la ruta Kiev-Dnipró, cuatro; y en la de Kiev-Járkov, tres.
Entre otras cosas, la empresa llevó a cabo esa misma semana la evacuación de 243 personas de las regiones de Donetsk y Dnipropetrovsk, así como viajes para representantes de 15 delegaciones diplomáticas.
A principios de junio, «UZ» comunicó a la agencia «Interfax-Ucrania» que la temporada de verano de transporte de pasajeros de este año sería más complicada que la del año pasado, debido al aumento de la demanda y a la reducción del número de vagones.
Las nuevas tarifas para un viaje sencillo en transporte público entrarán en vigor en Kiev a partir del 15 de julio: el billete de metro, autobús, tranvía, trolebús y funicular costará 30 UAH.
El alcalde, Vitali Klitschko, firmó el 7 de julio la orden correspondiente; el documento se publicó en la página web de la Administración Estatal Municipal de Kiev el viernes 10 de julio.
Al mismo tiempo, se prevén descuentos en el «abono» en función del número de viajes: de 1 a 9 viajes, 30 UAH; de 10 a 19, 28,90 UAH; de 20 a 29, 27,80 UAH; de 30 a 39, 26,60 UAH; de 40 a 49, 25,50 UAH; 50 viajes: 25 UAH.
A partir del 1 de agosto también estará disponible un billete de 60 UAH que permitirá realizar un número ilimitado de transbordos durante 90 minutos.
Los billetes adquiridos antes del 14 de julio serán válidos hasta el 14 de septiembre. A partir de entonces, el saldo no utilizado se transferirá automáticamente a la tarjeta de transporte en su equivalente monetario.
Como ya se informó, hasta la fecha ya eran cinco las peticiones en la página web del Ayuntamiento de Kiev que pedían detener el aumento de las tarifas del transporte público de la capital hasta que finalizara el estado de guerra y que habían alcanzado el número de votos necesario para su tramitación, pero la mayoría de ellas fueron rechazadas por las autoridades de la capital.
El 18 de mayo, la Administración Estatal Municipal de Kiev anunció sus planes de actualizar las tarifas de transporte público. En concreto, el precio de un viaje dependerá del número de viajes adquiridos en la tarjeta de transporte. Así, al adquirir entre 1 y 9 viajes, la tarifa será de 30 UAH; entre 10 y 19, de 28,90 UAH; entre 20 y 29, de 27,80 UAH; entre 30 y 39, de 26,60 UAH; entre 40 y 49, de 25,50 UAH; y por 50 viajes, de 25 UAH. También se han previsto abonos mensuales, en los que el coste de un viaje será de aproximadamente entre 23,3 y 23,6 UAH. Se mantienen las condiciones preferenciales para estudiantes y alumnos: los estudiantes pagarán el 50 % del precio del abono mensual; los alumnos utilizarán el transporte de forma gratuita durante el curso escolar y, en verano, con un descuento del 75 %. Por otra parte, se prevé introducir un billete de transbordo de 60 UAH, que permitirá realizar transbordos ilimitados entre el metro y el transporte terrestre durante 90 minutos.
El precio del billete en la capital no se ha revisado desde 2018. A partir del 1 de enero de 2022, se preveía aumentar el precio del billete en el transporte público a 20 UAH, y a 12 UAH para los titulares de la «Tarjeta de Kiev».
A finales de 2021, Klitschko aseguró que el precio del billete en el transporte público urbano no aumentaría hasta el final de la temporada de calefacción. En 2023, las autoridades municipales declararon que no tenían intención de aumentar el precio del billete en el transporte público hasta el final de la guerra. En septiembre de 2025, Klitschko declaró que, a pesar de que el transporte público de Kiev está subvencionado, la ciudad busca formas de no aumentar el precio del billete.
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El transporte internacional de pasajeros de «Ukrzaliznytsia», tras el inicio de la agresión rusa y el cierre del espacio aéreo, se ha multiplicado por 50 o 60 y genera importantes beneficios, según ha informado el presidente del consejo de administración de UZ, Oleksandr Pertsovskyi.
«Se trata de un segmento rentable, en el que existe una bastante amplia libertad para fijar los precios, que se rige por acuerdos bilaterales. Esperamos obtener hasta 5 000 millones de grivnas de ingresos y algo más de 2 000 millones de grivnas de beneficio en este segmento», afirmó en el podcast «¿Qué pasa con la economía?» del Centro de Estrategia Económica (CSE).
Al mismo tiempo, Pertsovskyi señaló que este resultado se ha logrado gracias a la reparación de una «cantidad ingente» de vagones RIC y a los acuerdos con todas las empresas ferroviarias de los países fronterizos.
«Desde el punto de vista económico, todo va bien; la tarea clave es seguir aumentando estos resultados. Teníamos muchas ganas de poner en marcha un tren a Bulgaria, otro destino muy popular, pero la política se interpuso, ya que hubo cambios de gobierno en Rumanía y en la propia Bulgaria, por lo que hay algunos matices», añadió el presidente del consejo de administración de «Ukrzaliznytsia».
Según él, no se ha conseguido convencer a Polonia para que permita la circulación por vía europea de los vagones ucranianos de mayor ancho, aunque un viaje piloto demostró que era posible y dichos vagones circulan regularmente por vía europea en dirección a Budapest.
Entre los últimos proyectos exitosos, destacó la conversión del tren a Chisinau a un servicio diario en lugar de cada dos días, así como la sincronización de las conexiones con Alemania.
En cuanto a los trenes nacionales de larga distancia, Pertsovskyi destacó que la introducción este año por parte del Gobierno de un modelo experimental de compensación por servicios de transporte de pasajeros de interés público (PSO), que cubre parte de los gastos de la empresa en dichos servicios, ha permitido, por primera vez, que este segmento alcance el equilibrio financiero.
Sin embargo, el director de «Ukrzaliznytsia» precisó que sigue existiendo la necesidad de realizar inversiones de capital para la adquisición de nuevos vagones de pasajeros, ya que para renovar la flota de 1 600 vagones, con un coste medio de 1,5 millones de dólares, se necesitan más de 2 000 millones de dólares; por lo tanto, es positivo que el presupuesto estatal haya previsto, a partir de 2021, fondos para la adquisición de dichos vagones.
En cuanto a los trenes «Intercity», según Percovskyi, uno se perdió a causa de un ataque enemigo y otro, por un accidente de tráfico.
«Ahora estamos trabajando en una solución más sistemática y a largo plazo para su reparación. No es barato, y los fabricantes, dado que los trenes no son nuevos, no están muy preparados para ello, pero, al mismo tiempo, los estamos convirtiendo en una especie de «transformers»: con menos vagones, pero para poder ponerlos en servicio», afirmó el presidente del consejo de administración.
Por último, subrayó, queda el segmento más deficitario y problemático del transporte de pasajeros: el de cercanías.
«De momento no hay una solución, porque la cuestión está en el limbo entre el presupuesto estatal y los presupuestos locales, pero existe la voluntad y la unidad del Gobierno y de nuestra parte para aprobar este año una ley sobre el contrato público de servicio, el denominado PSO público, que incluya también el transporte de cercanías. Les pedimos encarecidamente que lo apoyen y presionen a favor de ello, ya que esto permitirá equilibrar también este segmento y, entonces, económicamente nos encontraremos en una situación normal», resumió Pertsovskyi.
«Ukrzaliznytsia» redujo en 2025 sus ingresos por ventas a compradores externos en un 12,4 % en comparación con 2024, hasta los 91 240 millones, y multiplicó por 5,5 sus pérdidas operativas, hasta los 17 030 millones de grivnas.
Los ingresos por el transporte interurbano de pasajeros, tanto en las conexiones nacionales como internacionales, aumentaron un 11,8 %, hasta los 11,94 mil millones de grivnas, mientras que las pérdidas derivadas de este servicio se incrementaron un 9,1 %, hasta los 9,62 mil millones de grivnas.
El transporte de cercanías reportó a la empresa unos ingresos totales de 0,51 mil millones de hryvnias y unas pérdidas de 9,996 mil millones de hryvnias, lo que supone, respectivamente, un 2,8 % menos y un 7 % más que en 2024.
Por último, el transporte de mercancías se redujo un 17,1 %, hasta los 67 870 millones de hryvnias, y los beneficios derivados de este se redujeron 3,5 veces, hasta los 5 820 millones de hryvnias.
