Wie experts.news berichtet, erfasst eine neue Hitzewelle den Balkan und einen Großteil des Donauraums. Vom 31. Juli bis zum 6. August werden die Temperaturen in einer Reihe von Ländern der Region 35–40 Grad erreichen, was die Dürre verschärfen und die Lage an der Donau erschweren wird, wo der Wasserstand bereits auf langjährigen Tiefststände und teilweise sogar auf Rekordtiefststände gesunken ist.
Die höchsten Temperaturen werden in Serbien, Kroatien, Montenegro, Albanien, Nordmazedonien und Ungarn vorhergesagt. In Belgrad, Novi Sad, Zagreb, Podgorica, Tirana, Skopje und Budapest werden überwiegend 37–40 Grad erwartet. In Sarajevo werden die Temperaturen 35–37 Grad erreichen.
In Bulgarien und Rumänien wird die Hitze zunächst weniger intensiv sein, doch bis zum 4. und 5. August werden in Bukarest bis zu 36–37 Grad erwartet. In Moldawien werden die Temperaturen von 30 Grad am 30. Juli auf 37 Grad am 4. und 5. August ansteigen. In der Region um Odessa und im ukrainischen Teil des Donaudeltas werden 27–32 Grad erwartet, doch die Nachttemperaturen könnten Anfang August bis zu 24 Grad erreichen.
Auch im oberen Teil des Einzugsgebiets bleibt die Lage schwierig. In Wien werden am 31. Juli bis zu 39 Grad und am 3.–4. August bis zu 38–39 Grad vorhergesagt. In Budapest werden die Temperaturen vom 31. Juli bis zum 5. August überwiegend bei 38–40 Grad liegen. Vereinzelte Gewitter in Österreich können zu einem vorübergehenden Anstieg des Wasserstands führen, doch die anhaltende Hitze wird es nicht ermöglichen, das aufgelaufene Niederschlagsdefizit schnell auszugleichen.
An der Donau, der Sava und der Tisa in Serbien liegen die Wasserstände unter den unteren Schifffahrtsmarken. In Kroatien und Serbien hat die Verlandung bereits zur Bildung großer Sandbänke, zum Auflaufen kleiner Schiffe und zum Auftauchen alter Schiffswracks geführt, die eine zusätzliche Gefahr für die Schifffahrt darstellen.
Aufgrund der unzureichenden Wassertiefe können Lastkähne und Tanker auf einzelnen Abschnitten nur 30–40 % ihrer Ladekapazität nutzen. Im Juli erhielt Serbien über die Donau nur etwa 25 % der geplanten Importmengen an Brennstoffen. Die Stromerzeugung des größten serbischen Wasserkraftwerks „Džerdap-1“ sank auf etwa ein Drittel des üblichen Niveaus.
In Rumänien sank der Zufluss in die Donau auf etwa 1,65 Tausend Kubikmeter pro Sekunde, bei einem durchschnittlichen Juli-Wert von etwa 4,75 Tausend Kubikmetern. Der niedrige Wasserstand führte zur Abschaltung beider Blöcke des Kernkraftwerks „Cernavodă“, das Donauwasser zur Kühlung nutzt. In Ungarn betrafen die Einschränkungen das Kernkraftwerk „Paks“.
Auf dem bulgarisch-rumänischen Abschnitt wurde die Schifffahrt in der Nähe der Inseln Belene, Vardim und Batyn eingeschränkt. Die Schiffe müssen auf die Durchfahrtsgenehmigung warten und ihre Ladung reduzieren. Ende Juli lief zudem ein Passagierdampfer auf der Donau auf Grund, obwohl die geltenden Tiefgangbeschränkungen eingehalten wurden.
Analyse der Auswirkungen auf die zehn Donaustaaten
In Deutschland und Österreich bedeutet der geringe Abfluss im Oberlauf eine Verringerung der Wassermenge, die flussabwärts gelangt. Kurzzeitige Regengüsse können zwar zu lokalen Wasserstandsanstiegen führen, doch für eine nachhaltige Erholung sind anhaltende Niederschläge im gesamten Ober- und Mittellauf erforderlich.
Für die Slowakei und Ungarn bestehen die Hauptrisiken in der Begrenzung der Beladung von Lastkähnen, einem Rückgang des Flusstourismus, Unterbrechungen bei der Versorgung mit Brennstoffen und Rohstoffen sowie einer Belastung der Energieinfrastruktur. In Budapest sank der Pegel der Donau unter die bisherigen Tiefststände, und die touristischen Schifffahrten auf einzelnen Strecken wurden ausgesetzt.
Kroatien und Serbien spüren bereits die direkten Auswirkungen der Niedrigwasserstände auf den Transport von Kraftstoffen, industriellen Rohstoffen, landwirtschaftlichen Gütern und den Hafenbetrieb. Eine zusätzliche Gefahr stellen Sandbänke und versunkene Schiffe dar, die näher an die Oberfläche gerückt sind.
Für Bulgarien und Rumänien bedeutet der niedrige Wasserstand eine Verringerung des Tiefgangs der Schiffe, Warteschlangen an Engpässen, die Einstellung von Fährverbindungen, steigende Kosten für den Getreidetransport sowie Risiken für die Energieversorgung. Rumänien ist ein Schlüsselglied auf der Route zwischen den ukrainischen Donauhäfen und Konstanza, weshalb sich die Verzögerungen auf den gesamten unteren Donaukorridor ausweiten.
Moldawien verfügt über einen kurzen Zugang zur Donau über den Hafen von Giurgiulești. Dieser liegt im Meeresabschnitt des Flusses und ist tiefer als viele Binnenhäfen, weshalb er direkt weniger anfällig für die Untiefen im Mittellauf der Donau ist. Allerdings sind moldauische Frachtgüter auf den stabilen Betrieb des Unterlaufs, der rumänischen Kanäle und des Zugangs zum Schwarzen Meer angewiesen. Verzögerungen und steigende Frachtkosten auf dieser Strecke könnten die Import- und Exportkosten des Landes in die Höhe treiben.
Für die Ukraine ist der Unterlauf der Donau aufgrund des Betriebs der Häfen Reni, Ismail und Ust-Dunaisk von besonderer Bedeutung. Die kritisch geringe Wassertiefe schränkt bereits die normale Beladung der Lastkähne ein und verzögert die Erfüllung von Verträgen. Die Transportkosten von Reni und Izmail nach Konstanza sind zum Stand vom 20. Juli auf etwa 28 Dollar pro Tonne gestiegen, und einzelne Schiffe verlieren 30–60 % ihrer Ladekapazität.
Die anhaltende Hitzewelle bis zum 6. August wird die Verdunstung verstärken und den Druck auf den Wasserstand der Donau aufrechterhalten. Selbst bei lokalen Regenfällen dürfte eine Verbesserung höchstwahrscheinlich nur vorübergehend sein, da sich der Wassermangel im gesamten Einzugsgebiet – von Deutschland und Österreich bis nach Rumänien, Moldawien und der Ukraine – ausbreitet.
Für die Verlader werden die wahrscheinlichsten Folgen eine weitere Verringerung der Beladung der Lastkähne, der Einsatz einer größeren Anzahl von Schiffen für den Transport desselben Volumens, steigende Frachtraten, Verzögerungen bei der Lieferung von Brennstoffen, Getreide und industriellen Rohstoffen sowie eine teilweise Umleitung der Güter auf die Schiene und den Straßenverkehr sein.
Eine wesentliche Verbesserung der Lage ist erst nach einer längeren Regenperiode in den Alpen, in Deutschland, Österreich, der Slowakei und anderen Teilen des Einzugsgebiets möglich.
DEUTSCHLAND, Hitze, Niedrigwasserstand der Donau, TRANSPORT, UKRAINE
Ukrainische juristische Personen müssen zweimal jährlich beim TZK und beim SP Angaben zum Transport einreichen, auch wenn in der Bilanz des Unternehmens keine Fahrzeuge oder andere Maschinen ausgewiesen sind.
Wie das regionale TZK und die SP in Schytomyr in ihrer Antwort auf eine Anfrage von OpenDataBot erklärten, muss ein Unternehmen bei Fehlen von Transportmitteln einen sogenannten „Nullbericht“ einreichen.
Angaben zum Vorhandensein und zum technischen Zustand von Fahrzeugen und Technik sind jährlich spätestens bis zum 20. Juni und 20. Dezember einzureichen. Diese Anforderung ist in der Verordnung über die militärische Transportpflicht vorgesehen, die durch den Beschluss des Ministerkabinetts Nr. 1921 verabschiedet wurde.
Bei Nichtvorlage der Informationen oder bei Nichteinhaltung der Fristen droht den Verantwortlichen der Unternehmen eine Geldstrafe von 34.000 bis 59.500 UAH.
Allerdings führt nicht jeder Beschluss zwangsläufig zur Verhängung einer Geldstrafe. Der Verantwortliche kann triftige Gründe für die Verzögerung nachweisen, insbesondere eine medizinische Behandlung, eine Dienstreise oder die Pflege einer Person mit Behinderung.
In der Oblast Schytomyr erhielten im Jahr 2026 vier Unternehmen solche Beschlüsse; in allen Fällen wurden die Gründe für die Verzögerung jedoch als triftig anerkannt, sodass keine Geldbußen verhängt wurden.
OpenDataBot empfiehlt Unternehmen, im Voraus zu prüfen, wer genau für die Übermittlung der Angaben zuständig ist, und Nachweise über deren fristgerechte Übermittlung aufzubewahren.
Primärquellen: OpenDataBot, Verordnung über die Militärtransportpflicht Nr. 1921 und Artikel 210-1 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten.
Ukrainischen Unternehmen wurden in den ersten fünf Monaten des Jahres 2026 Strafen in Höhe von über 7 Mio. UAH auferlegt, weil sie keine oder verspätete Angaben zu Transporten an die territorialen Zentren für Rekrutierung und soziale Unterstützung übermittelt hatten.
Nach Angaben von OpenDataBot, das sich auf Informationen des Kommandos der Landstreitkräfte der ukrainischen Streitkräfte stützt, wurden im Zeitraum Januar bis Mai 263 Bescheide erlassen. Die Gesamtsumme der verhängten Bußgelder belief sich auf 7,057 Mio. UAH.
Von diesem Betrag haben die Unternehmen bereits 6,652 Mio. UAH, also 94 %, freiwillig gezahlt oder die Gelder wurden zwangsweise an den Staatshaushalt eingezogen.
Insgesamt erhielten seit 2014 1.047 ukrainische Unternehmen Bescheide wegen Nichtübermittlung von Transportdaten. Dabei wurden 87 % aller Sanktionen erst nach Beginn des umfassenden Krieges verhängt.
Die Beschlüsse richten sich gegen die für die Übermittlung der Informationen verantwortlichen Führungskräfte der Unternehmen. Dabei kann es sich um Geschäftsführer, Buchhalter oder andere Mitarbeiter handeln, denen entsprechende Pflichten obliegen.
Die Unternehmen sind verpflichtet, der TZK und der SP zweimal jährlich Auskunft über den Bestand und den technischen Zustand ihrer Fahrzeuge und Maschinen zu erteilen.
Primärquelle: OpenDataBot – „7 Mio. UAH Bußgelder für Unternehmen wegen Nichtvorlage von Informationen über Transportmittel an die TCC in diesem Jahr“, veröffentlicht am 29. Juli 2026.
In der Ukraine tritt ab dem 1. Juli eine Vorschrift in Kraft, wonach alle Lastkraftwagen, die erstmals für den grenzüberschreitenden Verkehr zugelassen werden, mit Smart-Tachographen der zweiten Generation (G2v2) ausgestattet sein müssen.
Laut einer Mitteilung des Ministeriums für kommunale und territoriale Entwicklung ist diese Vorschrift Teil der Verpflichtungen der Ukraine im Rahmen des Abkommens über die Liberalisierung des Güterverkehrs mit der EU.
„Wir passen unsere Gesetzgebung konsequent an die EU-Standards an, damit ukrainische Unternehmen nach denselben Regeln wie ihre europäischen Kollegen arbeiten können“, wird der stellvertretende Minister für kommunale und territoriale Entwicklung, Serhij Derkach, in der Pressemitteilung zitiert.
Das Ministerium erklärte, dass der Smart-Tachograph der zweiten Generation automatisch die Arbeits- und Ruhezeiten des Fahrers aufzeichnet und den Standort des Fahrzeugs ermittelt.
Allerdings betonte das Ministerium, dass diese Anforderung nur für Lkw gilt, die ab dem 1. Juli 2026 erstmals in der Ukraine für den grenzüberschreitenden Güterverkehr zugelassen werden.
Es wird darauf hingewiesen, dass derzeit in der Ukraine über 100 Zentren in Betrieb sind, die die Ausstellung und Verwaltung von Karten für Smart-Tachographen übernehmen. So wurden bereits über 29.000 solcher Karten ausgestellt.
Zudem werden die Inspektoren des Staatlichen Dienstes für Verkehrssicherheit der Ukraine derzeit im Umgang mit den neuen Geräten geschult, was eine effektive Kontrolle sowohl ukrainischer als auch ausländischer Fahrzeuge ermöglichen wird, hieß es in der Pressemitteilung weiter.
Die wichtigsten Industrieverbände und -vereinigungen der Ukraine sprechen sich gegen eine erhebliche und unbegründete Anhebung der Tarife für den Güterverkehr durch die „Ukrzaliznytsia“ aus, die einen weiteren Schlag für die ukrainische Wirtschaft bedeuten würde.
Diese Position brachten Vertreter der Wirtschaft auf der Pressekonferenz „Tarifschlag gegen die ukrainische Wirtschaft: Führende Branchen gegen die ungerechte Erhöhung der Güterbeförderungstarife durch die Ukrzaliznytsia“ am Dienstag bei der Nachrichtenagentur „Interfax-Ukraine“ zum Ausdruck.
Der Präsident des Unternehmensverbands „Ukrmetallurgprom“, Oleksandr Kalenkov, stellte fest, dass der Entwurf einer Verordnung zur Tariferhöhung zwar noch nicht veröffentlicht worden sei, das Thema jedoch intensiv diskutiert werde. Dabei betonte er, dass „Ukrzaliznytsia“ ein staatliches Monopolunternehmen sei, in dessen Tätigkeit Korruption vorkomme. Das Unternehmen müsse transparent arbeiten, und seine Tätigkeit müsse von einer unabhängigen Stelle überwacht werden – der Nationalen Kommission für staatliche Regulierung im Verkehrsbereich –, über deren Einrichtung in der Ukraine bereits seit 17 Jahren gesprochen wird.
„Wir hoffen, dass die Entscheidung über die Tariferhöhung objektiv getroffen wird. Zudem war der Güterverkehr schon immer profitabel. So belief sich der Betriebsgewinn von „Ukrzaliznytsia“ im Jahr 2024 auf 20 Mrd. UAH, 2025 blieb die Rentabilität erhalten, und auch in diesem Jahr erwarten wir einen Gewinn bei „Ukrzaliznytsia“. Allerdings geht das Transportvolumen zurück: von 315 Millionen Tonnen im Jahr 2021 auf 160 Millionen Tonnen im Jahr 2025“, sagte Kalenkov.
Er fügte hinzu, dass die Wirtschaft versuche, einen konstruktiven Dialog mit dem Unternehmen zu führen. Insbesondere gebe es das Problem der Subventionierung des Personenverkehrs, doch dieser dürfe nicht auf Kosten der Privatwirtschaft subventioniert werden, sondern müsse aus dem Staatshaushalt finanziert werden. Allerdings könne die Wirtschaft eigene Mittel zur Unterstützung bereitstellen.
„Bei ‚Ukrzaliznytsia‘ gibt es Möglichkeiten, die Effizienz durch operative Maßnahmen zu steigern. Zudem besteht die Möglichkeit, externe Kredite aufzunehmen, während die Privatwirtschaft derzeit nicht über solche Möglichkeiten verfügt. Lasst uns die Fragen also gemeinsam lösen, anstatt hinter dem Rücken der anderen Entscheidungen zu treffen“, forderte der Chef von „Ukrmetallurgprom“.
Kalenkov fügte hinzu, dass im Anschluss an die Pressekonferenz ein entsprechender gemeinsamer Appell an die Regierung verfasst werde.
„Wir sind bereit, die Tarife um maximal 10 % anzuheben. Und die Effizienz muss von der ‚Ukrzaliznytsia‘ selbst gesteigert werden. Wir brauchen eine normale, offene Diskussion über die Situation im Transportwesen“, fasste er zusammen.
Der Vorsitzende des Verbandes der Zementhersteller der Ukraine (Ukrcement), Pawlo Kachur, stellte fest, dass die Situation im Transportwesen bedrohliche Ausmaße annimmt und dies nicht nur eine bestimmte Branche, sondern die gesamte Wirtschaft der Ukraine gefährdet.
„Wir unterstützen eine Tariferhöhung, plädieren jedoch für eine objektive Anhebung. Es sollten ausgewogene Tarife festgelegt werden. Niemand hat ein Interesse am Zusammenbruch einer Branche!“, betonte Kachur.
Der Vorsitzende von „Ukrcement“ schlug eine Reihe von Lösungen vor, darunter die Zulassung privater Lokomotiven für den Schienenverkehr, da seinen Angaben zufolge für bis zu 50 Züge keine Lokomotiven für den Transport zur Verfügung stehen. Außerdem wies Kachur auf die Notwendigkeit einer Gehaltserhöhung für Lokführer und Mitarbeiter von „Ukrzaliznytsia“ hin sowie auf die Notwendigkeit, das Problem des Personenverkehrs, insbesondere des Nahverkehrs, zu lösen.
Er sprach sich zudem für die Verabschiedung von Maßnahmen zur Krisenbewältigung aus und betonte die Notwendigkeit, die Pläne von „Ukrzaliznytsia“ offenzulegen – wohin die Mittel aus den Tariferhöhungen fließen werden.
„Wir sind dafür, dass ‚Ukrzaliznytsia‘ ein Programm zur Erneuerung des Fahrzeugparks vorlegt. Wir sind für die Festlegung von Indikatoren für die Güterbeförderung, damit die Eisenbahn darüber Bericht erstattet“, erklärte Kachur.
Serhij Kudrjawzew, Geschäftsführer des Ukrainischen Verbandes der Ferrolegierungshersteller (UkrFA), unterstützte den Vorschlag bezüglich der Tarife und die Lösung des Problems der Quersubventionierung. Gleichzeitig ist für die Unternehmen der Ferrolegierungsbranche, die sich in Gebieten mit aktiven Kampfhandlungen befinden, die Frage der Frachtkosten von großer Bedeutung.
„Die Transportkosten für den Transport von Mangansulfat nach Nikopol haben sich verfünffacht. Und das ist eine Frage des Überlebens unserer Unternehmen“, sagte Kudrjawzew.
Der Generaldirektor des Verbandes der Transportarbeitgeber der Ukraine, Wolodymyr Gusak, zeigte sich überrascht über die Pläne der „Ukrzaliznytsia“, die Tarife zu erhöhen.
„Dies ist ein weiterer Versuch der ‚Ukrzaliznytsia‘, die Frachttarife anzuheben: um 30 % bereits ab August 2026 und um weitere 15 % ab Januar 2027. Das sind fast 50 %. Das zeugt von einem völligen Unverständnis der Realitäten“, meint Gusak und fügt hinzu, dass das Hauptproblem in den chronischen Verlusten im Personenverkehr liege. Gleichzeitig gehe das Frachtvolumen zurück: Derzeit seien die Unternehmen aufgrund jeder Tariferhöhung gezwungen, entweder ihre Transporte zu reduzieren oder auf andere Verkehrsträger umzusteigen, um den Betrieb aufrechtzuerhalten.
„In der aktuellen Situation halten wir es für notwendig, bis zum Ende des Krieges ein Moratorium für die Erhöhung der Bahntarife zu verhängen“, betonte Gusak.
Der Präsident des Allukrainischen Verbandes der Baustoffhersteller, Konstantin Salii, stellte fest, dass in entwickelten Ländern Tariferhöhungen erst nach Konsultationen beschlossen werden und diesem Thema stets besondere Aufmerksamkeit geschenkt wird.
„Eine Preiserhöhung um 2–3 % in der EU löst große Unzufriedenheit bei den Bürgern aus. Hier hingegen beträgt sie sofort 30 %. Und das wird eine Kettenreaktion bei den Preiserhöhungen auslösen – zuerst werden wir es zu spüren bekommen, dann die Verbraucher“, prognostiziert Salii und fügt hinzu, dass „Ukrzaliznytsia“ Unterstützung durch Grundsteuern, die Entwicklung des Einzelhandels an Bahnhöfen und in anderen Bereichen erhalten könne, nicht jedoch durch eine Erhöhung der Tarife. Man müsse den Personalbestand optimieren und die Ausgaben des Unternehmens rationalisieren. Und die eigenen Probleme auf die Ukrainer und die ukrainischen Unternehmen abzuwälzen, sei der falsche Ansatz, fasste Saliy zusammen.
Oksana Nechai, Logistikerin für den Schienenverkehr bei der Industrie- und Baugruppe „Kovalska“, merkte an, dass jede Erhöhung der Selbstkosten für ihr Unternehmen praktisch tragisch sei.
„Das führt zum Verlust von Kunden, und wir sind auf dem Binnenmarkt tätig. Und das wird zu einem Rückgang der Abgaben an den Staatshaushalt führen. Eine weitere Erhöhung könnte zudem einen Teil der Industrie wegbrechen lassen. Sowohl wir als auch ‚Ukrzaliznytsia‘ haben dabei Verluste zu verzeichnen. Wir sind nicht gegen eine Erhöhung, aber sie muss begründet sein, denn wir sind voneinander abhängig“, sagte Nechai.
Die Geschäftsführerin des Nationalen Verbandes der Bergbauindustrie der Ukraine (NADPU), Ksenia Orynchak, berichtete von einem „Treffen ohne Krawatten“ der Vertreter der Bergbauindustrie in der vergangenen Woche; außerdem gab es eine Eingabe an den Ministerpräsidenten, an das Ministerium für Entwicklung und an die Staatliche Regulierungsbehörde, um eine Erhöhung der Bahntarife zu verhindern.
„Wir haben die negativen Folgen aufgezählt. Dabei liegt der Fokus in der EU derzeit auf dem Umweltschutz. Die Ukraine hingegen geht in die entgegengesetzte Richtung und verlagert aufgrund der Haltung der Ukrzaliznytsia den Transport von der Schiene auf die Straße“, bemerkte Orynchak und schlug vor, in einem gemeinsamen Appell im Anschluss an die Pressekonferenz auf die Notwendigkeit hinzuweisen, unter Berücksichtigung des SVAAM einen ökologischen Kurs einzuschlagen.
Quelle: https://interfax.com.ua/news/press-conference/1177028.html
Frachttarife, INDUSTRIE, Kudrjavtsev, Nechai, Saliy, TRANSPORT, UKRZALIZNYTSIA, WIRTSCHAFT, КАЛЕНКОВ, Оринчак
Das Unternehmen „Metinvest-Shipping“, die Logistikabteilung der „Metinvest“-Gruppe, erzielte im Zeitraum Januar bis März dieses Jahres einen Nettogewinn in Höhe von 32,945 Mio. UAH gegenüber einem Nettoverlust von 32,944 Mio. UAH im gleichen Zeitraum des Vorjahres.
Laut dem Zwischenbericht des Unternehmens, der der Agentur „Interfax-Ukraine“ vorliegt, sank der Umsatz aus der gewöhnlichen Geschäftstätigkeit in diesem Zeitraum um 5,1 % auf 492,388 Mio. UAH.
Der nicht ausgeschüttete Gewinn belief sich Ende März auf 1 Mrd. 525,363 Mio. UAH.
Die GmbH erzielte im Jahr 2025 einen Nettogewinn in Höhe von 165,097 Mio. UAH, während im Vorjahr ein Nettoverlust von 67,393 Mio. UAH verzeichnet wurde, wobei sich der Ertrag aus der gewöhnlichen Geschäftstätigkeit im vergangenen Jahr um 8,1 % auf 2 Mrd. 290,835 Mio. UAH von 2 Mrd. 492,714 Mio. UAH verringerte.
Die Zahl der Beschäftigten belief sich Ende 2025 auf 263 Personen, Ende 2024 auf 261 Personen.
Die GmbH schloss das Jahr 2024 mit einem Verlust von 67,393 Mio. UAH ab, während dieser im Jahr 2023 noch 729,472 Mio. UAH betrug.
Die GmbH „Metinvest-Shipping“ gehört seit 2006 zur „Metinvest“-Gruppe. Das Unternehmen unterhält Niederlassungen in Mariupol (der Betrieb wurde vorübergehend eingestellt) und Odessa. Die Geschäftstätigkeit des Unternehmens umfasst das gesamte Spektrum der Transportdienstleistungen: Organisation von Transporten per Lkw und Bahn, Zollabfertigung, Spedition, Schiffsagentur sowie das Chartern von Seeschiffen.
Die „Metinvest Holding“ LLC hält 100 % der Anteile an der „Metinvest-Shipping“ LLC.
Das Stammkapital der LLC beträgt 25,012 Mio. UAH.
„Metinvest“ ist ein vertikal integrierter Konzern aus Bergbau- und Metallurgieunternehmen. Ihre Betriebe befinden sich in der Ukraine – in den Oblasten Donezk, Luhansk, Saporischschja und Dnipropetrowsk – sowie in europäischen Ländern. Die Hauptaktionäre der Holding sind die SCM-Gruppe (71,24 %) und „Smart-Holding“ (23,76 %). Metinvest Holding LLC – die Verwaltungsgesellschaft der Metinvest-Gruppe.
