La cosecha de frambuesas en Ucrania en 2026 probablemente será inferior a la del año pasado; sin embargo, la reducción de la oferta se ha visto compensada por unos precios de compra récord, según ha declarado el presidente de la Asociación Ucraniana de Frutas y Hortalizas (UPOA), Taras Bashtannik, en una entrevista con SEEDS publicada el 2 de septiembre de 2026.
Según él, por el momento es prematuro hablar de un nuevo récord en cuanto a los volúmenes físicos de producción de frambuesas.
«Yo no me precipitaría en hablar de un récord en cuanto a volúmenes, eso está claro. En mi opinión, este año hay menos frambuesas que el año pasado. En términos monetarios, puede que se alcance un récord o que se repita el resultado del año pasado, ya que el precio de las frambuesas este año es aún más alto que el del año pasado», señaló Bashtannik.
El factor más revelador de la temporada ha sido el fuerte aumento del coste de la materia prima destinada a la transformación. Según datos del presidente de la UPOA, los precios de compra de las frambuesas para transformación y congelación alcanzaron, en determinados periodos, los 193-195 UAH por kg sin IVA.
Bashtannik señaló que el mercado ucraniano nunca antes había registrado unos precios de compra de tal nivel. Así pues, el menor rendimiento de esta temporada se ha compensado en gran medida con el aumento del precio de la baya.
El mercado ucraniano de frambuesas sigue estando orientado principalmente a la exportación. Según las estimaciones del presidente de la UPOA, entre el 90 % y el 95 % de las frambuesas producidas en Ucrania se destinan a los mercados exteriores, mientras que el consumo interno sigue siendo relativamente reducido.
«Diría que entre el 90 % y el 95 % de las frambuesas se destinan a la exportación. Y, muy probablemente, esta tendencia se mantendrá», afirmó.
Una de las principales limitaciones para seguir aumentando la producción sigue siendo la elevada necesidad de mano de obra manual. Según Bashtannik, las frambuesas se recogen prácticamente a mano, y las posibilidades de mecanizar este proceso son, por el momento, limitadas. Esto frena la rápida expansión de las superficies cultivadas, incluso con precios de mercado elevados.
Los elevados precios de compra también confirman la escasez de materia prima de calidad en el mercado europeo. Según datos de EastFruit, Ucrania ya ocupa el primer puesto mundial en exportaciones netas de frambuesas, y los ingresos por exportación en la temporada 2025/26 alcanzaron la cifra récord de 250,8 millones de dólares, lo que supone un aumento de aproximadamente el 65 % con respecto a la temporada anterior.
De este modo, la temporada de 2026 podría convertirse en una temporada récord para los productores ucranianos de frambuesas, no por el volumen de la cosecha, sino por el valor de la producción comercializada. La evolución futura de la situación dependerá de la cosecha en Ucrania y en los principales países productores europeos, así como de la demanda por parte de las empresas dedicadas a la congelación y la transformación de bayas.
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La victoria récord de Alternativa para Alemania (AfD) en las elecciones regionales de Sajonia-Anhalt no da al partido la posibilidad de cambiar de manera independiente la política exterior de la República Federal de Alemania ni de detener el apoyo militar a Ucrania, pero puede aumentar la presión política sobre las autoridades federales, según un análisis del centro de información y análisis Experts Club.
En las elecciones del 6 de septiembre, AfD obtuvo el 43,8% de los votos y 39 de los 83 escaños del Landtag. Para una mayoría absoluta se necesitan 42 diputados. La opción aritmética más sencilla para crear una mayoría es una alianza de AfD con los cinco diputados de la Alianza Sahra Wagenknecht (BSW), que daría 44 votos. Al mismo tiempo, actualmente no existe ningún acuerdo sobre una coalición de este tipo. La CDU, el SPD, Los Verdes y La Izquierda rechazan la cooperación con AfD.
Incluso en caso de que AfD forme un gobierno regional, sus competencias se concentrarán principalmente en educación, cultura, policía, administración regional, infraestructura y presupuesto del estado federado. La política exterior y la defensa, de conformidad con la Ley Fundamental de la República Federal de Alemania, son competencia de la federación.
«El gobierno de Sajonia-Anhalt no obtiene un voto separado en la OTAN y no puede cancelar por sí solo la financiación federal de la ayuda a Ucrania», subrayó el fundador de Experts Club, Maksym Urakin.
Sajonia-Anhalt dispone de cuatro de los 69 votos en el Bundesrat. Esto permite al gobierno regional influir en una parte de la legislación federal, especialmente en cuestiones que afectan a las competencias de los estados federados, pero para bloquear decisiones necesita aliados entre otras regiones.
Magdeburgo tampoco podrá introducir una prohibición política al tránsito de cargamentos militares destinados a Ucrania. Al mismo tiempo, las autoridades regionales participan en la coordinación de determinados procedimientos de transporte y administrativos, por lo que una postura de confrontación de las autoridades regionales podría teóricamente provocar retrasos y dificultades burocráticas adicionales.
En el territorio de Sajonia-Anhalt se encuentran importantes instalaciones de la Bundeswehr, entre ellas el Centro de Entrenamiento de Combate del Ejército en la zona de Gardelegen—Letzlingen, el campo de entrenamiento de Klietz, donde recibieron formación tripulaciones ucranianas de Leopard 1A5, así como unidades logísticas en Burg. Al mismo tiempo, estas estructuras están subordinadas a las autoridades federales de defensa y no al gobierno regional.
Más inmediatas pueden ser las consecuencias para los ucranianos que viven en el propio estado federado. AfD aboga por reducir el apoyo social a los ucranianos, cambiar los enfoques de los programas de integración y reforzar la política de retorno. El estado federado no puede abolir el régimen de protección temporal establecido a nivel de la UE, pero sí puede influir en programas regionales adicionales y en las prácticas administrativas.
A fecha de 1 de julio de 2026, los grandes contribuyentes acumulaban una deuda tributaria de unos 19 940 millones de UAH, lo que supone aproximadamente el 8 % de la deuda total de las empresas ucranianas con el Estado.
Al mismo tiempo, es precisamente entre los grandes contribuyentes donde se registran las cantidades medias de deuda más elevadas por empresa.
En la Dirección Interregional Oriental del Servicio Estatal de Impuestos, encargada de la gestión de los grandes contribuyentes, la deuda media asciende a unos 561,2 millones de hryvnias por empresa.
En la Dirección Interregional Occidental, la deuda media alcanza los 478,8 millones de hryvnias por contribuyente.
A modo de comparación, la deuda tributaria media entre todas las empresas ucranianas deudoras asciende a unos 1,2 millones de hryvnias.
Así pues, la deuda media de un gran contribuyente en la Dirección del Este supera aproximadamente en 470 veces la media nacional.
No obstante, la proporción que representan las grandes empresas en la deuda tributaria total sigue siendo relativamente pequeña. La mayor parte de los 263 320 millones de hryvnias de deuda corresponde a un grupo mucho más amplio de pequeñas y medianas empresas.
Por el momento, no es posible determinar los nombres de los mayores deudores corporativos debido a las restricciones impuestas a parte de los datos abiertos del Servicio Estatal de Impuestos tras el inicio de la guerra a gran escala.
La Comisión Europea no confirma que el régimen sin visados entre Armenia y la Unión Europea vaya a entrar en vigor precisamente en 2029, aunque Ereván espera completar el proceso de liberalización del régimen de visados antes de esa fecha. Esta información se ve respaldada por declaraciones recientes de representantes de la UE y por documentos oficiales de la Comisión Europea.
La portavoz de la Comisión Europea, Paula Piño, declaró el 7 de septiembre en una rueda de prensa en Bruselas que, por el momento, es demasiado pronto para fijar una fecha concreta para la supresión de los visados.
«Por ahora es demasiado pronto para predecir si será en 2029 o en cualquier otra fecha cuando se produzca la liberalización de visados», afirmó la portavoz de la Comisión Europea.
Por lo tanto, el año 2029 es un objetivo del Gobierno de Armenia, y no una fecha acordada con la UE. El primer ministro de Armenia, Nikol Pashinyan, había declarado en varias ocasiones que Ereván espera lograr la liberalización del régimen de visados para 2029. En concreto, el 24 de agosto, al presentar el programa del Gobierno para el periodo 2026-2031, comunicó que Armenia tiene la intención de lograr la supresión de los visados de corta duración para viajar a la UE «a lo largo de 2029».
El diálogo entre la UE y Armenia sobre la liberalización de visados se inició oficialmente el 9 de septiembre de 2024, y el 5 de noviembre de 2025 la Comisión Europea transmitió a las autoridades armenias el Plan de Acción para la Liberalización de Visados (Visa Liberalisation Action Plan, VLAP).
El plan prevé que Armenia cumpla los requisitos en cuatro ámbitos principales: seguridad de los documentos y datos biométricos, gestión de fronteras, migración y asilo, orden público y seguridad, así como derechos fundamentales. El documento no establece un plazo fijo: el proceso durará lo que sea necesario para cumplir todos los criterios.
En julio, la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, también dejó claro que la UE no vincula la decisión a un año concreto. Señaló que Armenia está mostrando un buen progreso, pero calificó el proceso de «merit-based», es decir, que depende del cumplimiento efectivo de los criterios establecidos.
Armenia es, por el momento, el único país socio con el que la UE mantiene un nuevo diálogo activo sobre la liberalización de visados, según señaló la Comisión Europea. Las próximas misiones de evaluación deberán comprobar el cumplimiento del resto de requisitos.
Una vez completadas con éxito todas las etapas, la Comisión Europea deberá proponer modificaciones a la legislación europea en materia de visados, tras lo cual la decisión deberá seguir los procedimientos necesarios en la UE. Por lo tanto, el cumplimiento por parte de Armenia de los criterios técnicos no implica por sí mismo la supresión automática de los visados en una fecha predeterminada.
ARMENIA, exención de visados, migración, Unión Europea, Ереван
Según informa la publicación empresarial serbia Parametar, los transportistas serbios han confirmado oficialmente que están preparando un nuevo bloqueo regional del transporte de mercancías con la Unión Europea. Si en el transcurso de la semana que queda no se encuentra una solución al problema de los conductores profesionales, está previsto detener el tráfico de mercancías a partir de las 00:00 horas del 14 de septiembre en las fronteras de Serbia, Bosnia y Herzegovina, Montenegro y Macedonia del Norte con la UE. La acción se ha anunciado como indefinida, hasta que Bruselas ofrezca una solución aceptable.
En Serbia, la Asociación de Transportistas Internacionales por Carretera PUMEDTRANS tiene previsto llevar a cabo la acción simultáneamente en 21 pasos fronterizos y puntos de transporte. En la lista figuran, entre otros, Batrovci en la frontera con Croacia, Horgos y Kelebija con Hungría, Vatín con Rumanía y Gradina con Bulgaria. En los pasos fronterizos grandes está previsto interrumpir el funcionamiento de las terminales de mercancías de entrada y salida; en los pequeños, se detendrá el tráfico de mercancías en las vías de acceso. En la terminal intermodal del puerto de Novi Sad se prevé un paso controlado del transporte.
Y esto ya no es solo una amenaza, como se planteó en verano. Tras las negociaciones a principios de septiembre, los transportistas tomaron la decisión de llevar a cabo la acción. La Comisión Europea dejó claro el 1 de septiembre que no tiene intención de modificar la norma básica del espacio Schengen de 90 días de estancia en cualquier periodo de 180 días. Bruselas reconoce el problema de los conductores, deportistas y otros profesionales que requieren una gran movilidad, pero propone buscar soluciones dentro del marco de la normativa vigente: mediante visados de larga duración, permisos de residencia, acuerdos bilaterales o, en casos concretos, la condición de trabajador transfronterizo.
A un conductor de camión internacional se le cuenta cada día de estancia en el espacio Schengen de la misma manera que a un turista, incluso si cruza Eslovenia o Hungría en tránsito durante unas horas. El sistema EES no ha creado esta restricción, pero el registro electrónico de entradas y salidas ha facilitado y endurecido considerablemente su control. Así lo confirma la Comisión Europea.
Según las estimaciones de los transportistas serbios, para poder trabajar con normalidad, un conductor internacional necesita entre 120 y 130 días de estancia en el espacio Schengen cada semestre. PUMEDTRANS afirma que decenas de conductores serbios ya se ven obligados a dar media vuelta en las fronteras cada día, y que la ocupación de las flotas de la región podría haber descendido aproximadamente un 50 % debido a la escasez de conductores disponibles. Se trata de estimaciones de la propia asociación sectorial, no de estadísticas oficiales de la UE.
Para Serbia, el riesgo es especialmente elevado debido a la estructura de su comercio. Entre enero y julio de 2026, el volumen de comercio exterior del país alcanzó los 46 600 millones de euros, lo que supone un aumento del 6,3 % respecto al año anterior. A los países de la UE correspondió el 58,6 %, es decir, aproximadamente 27 300 millones de euros en comercio solo en siete meses. De media, esto equivale a casi 129 millones de euros de volumen de comercio con la UE al día.
También hay una referencia real sobre las posibles pérdidas. Durante el bloqueo anterior, en enero, el presidente de la Cámara de Comercio e Industria de Serbia, Marko Čadež, estimó que las pérdidas directas para las economías de los Balcanes Occidentales, solo por la paralización de las exportaciones, ascendían a unos 100 millones de euros al día. Reuters ofreció entonces una estimación similar: unos 92 millones de euros al día. La Cámara de Comercio e Industria también advirtió de multas por retrasos en la entrega de componentes y productos, que oscilarían entre 10 y 50 euros
. El riesgo también existe en sentido contrario. Un bloqueo prolongado retrasará la importación a Serbia de equipos, componentes, productos químicos, alimentos y bienes de consumo. Sin embargo, no cabe esperar que se produzca una escasez de productos en las tiendas o de combustible tras uno o dos días de bloqueo. Mucho más peligroso es el escenario en el que la acción se prolongue durante una semana o más.
Formalmente, no se prevé bloquear la frontera a los conductores particulares. Pero no se pueden descartar por completo los problemas para los viajeros. La Cámara de Comercio Germano-Serbia (AHK) ya ha advertido de posibles interrupciones tanto en el tráfico fronterizo de mercancías como en el de pasajeros.
El bloqueo del tráfico de mercancías entre Serbia, Bosnia y Herzegovina, Montenegro y Macedonia del Norte con la Unión Europea, previsto para el 14 de septiembre, podría afectar parcialmente también a los transportistas ucranianos. Al mismo tiempo, el motivo mismo de la protesta —la limitación de la estancia de los conductores profesionales en el espacio Schengen a 90 días en un periodo de 180 días— afecta también a los ciudadanos de Ucrania, si realizan sus viajes al amparo del régimen sin visado y no tienen otro estatus que les permita una estancia prolongada.
Para la mayor parte del comercio ucraniano con la UE, el efecto directo debería ser limitado. Los principales corredores de transporte por carretera desde Ucrania pasan directamente por Polonia, Eslovaquia, Hungría y Rumanía, y los transportistas balcánicos no bloquean estos pasos fronterizos entre Ucrania y Europa. La protesta tampoco afecta directamente a la ruta principal Ucrania-Rumanía-Bulgaria-Turquía, ni a la ruta hacia Grecia a través de Rumanía y Bulgaria.
La situación es diferente en el caso de las mercancías ucranianas cuyo destino final sea Serbia, Bosnia y Herzegovina, Montenegro, Macedonia del Norte, Albania o parte de la región adriática. Por ejemplo, un camión que vaya de Ucrania a Serbia pasando por Hungría deberá cruzar la frontera entre Serbia y Hungría, donde los manifestantes tienen previsto paralizar el funcionamiento de las terminales de mercancías. Un problema similar podría surgir en las rutas que pasan por Rumanía hacia Serbia, por Croacia hacia Bosnia y Herzegovina y Montenegro, así como en la frontera entre Bulgaria y Macedonia.
En este contexto, el hecho de que un vehículo esté matriculado en Ucrania no garantizará que pueda pasar. Si la protesta se lleva a cabo tal y como se ha anunciado y se paraliza físicamente el funcionamiento de una terminal de mercancías o de una vía de acceso, el retraso afectará al flujo de mercancías en su conjunto, y no solo a los vehículos serbios o bosnios.
Para Ucrania, la causa de este bloqueo balcánico podría resultar mucho más importante que el bloqueo en sí mismo. Los transportistas internacionales ucranianos se encuentran, de hecho, en la misma categoría jurídica que los transportistas de Serbia, Montenegro o Bosnia y Herzegovina.
Los ciudadanos de Ucrania con pasaportes biométricos tienen acceso sin visado al espacio Schengen, pero el régimen estándar prevé una estancia máxima de 90 días en cualquier periodo de 180 días. Ucrania figura expresamente en la lista de terceros países exentos de visado del correspondiente reglamento de la UE.
Es más, la Asociación de Transportistas Internacionales por Carretera de Ucrania (AsMAP) recordó por separado a los transportistas ucranianos, el 13 de febrero de 2026, la regla 90/180. La asociación recomendó controlar las fechas de entrada y salida para evitar multas o la prohibición de volver a entrar en el espacio Schengen.
Es decir, un conductor de una empresa de transporte ucraniana que realice viajes regulares, por ejemplo, desde Ucrania a Alemania, Francia, Italia o España, podría, en teoría, enfrentarse al mismo problema por el que ahora protestan los transportistas balcánicos. Una jornada laboral pasada al volante de un camión en el espacio Schengen, desde el punto de vista de la legislación en materia de migración, sigue contando como un día de estancia en el espacio Schengen.
El problema se ha hecho especialmente patente tras la puesta en marcha completa del sistema europeo Entry/Exit System (EES). Este sistema no ha introducido la restricción de 90/180 —que ya existía anteriormente—, sino que ha automatizado el registro de entradas y salidas y el cálculo de la duración de la estancia. Así es precisamente como la Comisión Europea explicó, el 1 de septiembre, la situación en torno a los conductores de los Balcanes.
No obstante, Ucrania cuenta con una ventaja muy importante en materia de transporte frente a la mayoría de los países de los Balcanes Occidentales. El acuerdo sobre el transporte de mercancías por carretera entre Ucrania y la UE, el denominado «visado de transporte», se ha prorrogado hasta el 31 de marzo de 2027. Este acuerdo permite a los transportistas ucranianos y europeos realizar transportes bilaterales y de tránsito sin el sistema tradicional de permisos y se ha convertido en una parte importante de las «Rutas de la Solidaridad».
La situación es algo diferente para los ucranianos que residen legalmente en uno de los países de la UE. Por ejemplo, la protección temporal o un permiso de residencia permiten permanecer en el país que ha expedido el documento correspondiente más allá de los 90 días habituales. Pero esto tampoco significa una libertad de circulación ilimitada por toda la UE. La Comisión Europea señala expresamente que, tras obtener la protección temporal en un Estado miembro, un ciudadano ucraniano puede permanecer en otros países de la UE hasta 90 días en un periodo de 180.
Así pues, un conductor ucraniano que cuente con protección temporal, por ejemplo, en Polonia, no tiene problemas para residir de forma prolongada en Polonia, pero los viajes regulares de varias semanas a través de Alemania, Francia, Bélgica, los Países Bajos y otros países pueden, no obstante, plantear dudas sobre la duración permitida de la estancia fuera del país de residencia.
De hecho, Bruselas ya ha reconocido este problema. En la primera Estrategia de Política de Visados de la UE, publicada por la Comisión Europea el 29 de enero de 2026, se menciona expresamente a los conductores internacionales de camiones entre las profesiones que pueden necesitar permanecer en diferentes países del espacio Schengen más de 90 días en un periodo de 180. La Comisión Europea ha declarado que estudiará la posibilidad de crear un nuevo régimen paneuropeo de «estancia corta prolongada» (extended short stay) para estas profesiones. Sin embargo, a principios de septiembre esto no era más que una línea de actuación para una futura reforma, y no una excepción vigente.
Por lo tanto, el conflicto de los Balcanes tiene para Ucrania una importancia que va mucho más allá del transporte a través de Serbia. Si los transportistas de los Balcanes Occidentales logran conseguir un régimen especial para los conductores profesionales a nivel de toda la UE, los transportistas internacionales ucranianos tendrán motivos evidentes para exigir que se les aplique un mecanismo análogo.
Por el contrario, si la UE mantiene la aplicación estricta de la norma 90/180 sin una excepción profesional a escala paneuropea, el problema podría agravarse progresivamente también para el sector del transporte por carretera ucraniano. Esto es especialmente importante, ya que el transporte por carretera se ha convertido, desde 2022, en uno de los canales clave del comercio exterior de Ucrania: la Comisión Europea estimó que, tras la entrada en vigor del acuerdo de transporte, el volumen de las exportaciones ucranianas por carretera a la UE aumentó en aproximadamente dos tercios, mientras que las importaciones lo hicieron en unas 300 000 toneladas al mes.
En cuanto al bloqueo del 14 de septiembre, el escenario más realista para Ucrania parece ser el siguiente: uno o dos días de protesta provocarán retrasos principalmente locales en las mercancías relacionadas con los Balcanes; un bloqueo que se prolongue durante una semana ya podría provocar un aumento de las tarifas de flete por carretera en el sudeste de Europa, dar lugar a desvíos de vehículos y aumentar las colas en las rutas alternativas a través de Hungría, Rumanía y Bulgaria. Si la protesta se prolonga, las consecuencias podrían extenderse a las cadenas de suministro industriales entre Europa Central, los Balcanes y Ucrania.
A 1 de julio de 2026, 218 700 empresas ucranianas tenían una deuda tributaria por un importe total de 263 320 millones de UAH, según datos del Servicio Estatal de Impuestos analizados por Opendatabot.
De media, cada empresa deudora tiene una deuda tributaria de unos 1,2 millones de hryvnias.
Desde principios de 2026, el número de empresas con deuda tributaria ha aumentado aproximadamente un 3 %, mientras que el importe total de la deuda ha crecido un 4 %.
Sin embargo, la deuda tributaria creció de forma mucho más acusada en 2025. Durante el año pasado, el número de empresas deudoras solo aumentó un 4 %, pero el importe de la deuda se multiplicó aproximadamente por 1,6, es decir, casi 100 000 millones de hryvnias.
En total, desde el inicio de la guerra a gran escala, la deuda tributaria acumulada de las empresas ucranianas se ha multiplicado por 2,5. Según los datos actuales, al inicio de la invasión a gran escala ascendía a unos 105 000 millones de hryvnias, lo que significa que durante este periodo ha aumentado en aproximadamente 158 000 millones de hryvnias.
Por el momento, no se dispone de información sobre las empresas concretas con mayores deudas tributarias. Tras el inicio de la guerra a gran escala, el Servicio Estatal de Impuestos (DPS) restringió parte de los datos abiertos y publica principalmente estadísticas agregadas.
