Как сообщает Experts.new, мировая авиация в 2026 году столкнулась с новым топливным кризисом: резкий рост цен на авиационный керосин, перебои в поставках из-за войны вокруг Ирана и риски для логистики через Ближний Восток вынуждают авиакомпании пересматривать расписания, сокращать нерентабельные рейсы и готовиться к повышению тарифов.
Поводом для новой волны обсуждений стала публикация немецкого Spiegel о том, что Lufthansa якобы готовится приостановить эксплуатацию до 40 самолетов из-за нехватки топлива. Однако позже журнал отозвал сообщение, а Lufthansa заявила Reuters, что информация неверна и, вероятно, основана на старой записи внутреннего мероприятия. По данным Reuters, Spiegel признал, что использовал устаревшую информацию.
При этом сама проблема давления на авиарынок со стороны цен на топливо остается актуальной. Еще весной Lufthansa действительно рассматривала кризисные сценарии, включая сокращение пропускной способности на 2,5–5 % и возможное временное выведение из эксплуатации 20–40 менее эффективных самолетов. Речь шла не о немедленном решении, а о комплексе мер на случай ухудшения ситуации с ценами и доступностью керосина.
Главный удар по отрасли пришелся на стоимость топлива. Международная ассоциация воздушного транспорта IATA в июне снизила прогноз прибыли мировой авиаотрасли на 2026 год почти вдвое — до $23 млрд. По оценке IATA, расходы авиакомпаний на топливо в этом году могут вырасти до $350 млрд, а доля топлива в операционных расходах — до 31,4% против 25,4% годом ранее.
Для авиации это критично: топливо традиционно является одной из крупнейших статей расходов, а резкий скачок цен быстро превращает часть маршрутов в убыточные. Особенно уязвимы короткие европейские рейсы, региональные направления, старые самолеты с высоким расходом топлива и перевозчики с ограниченными возможностями хеджирования.
Европейская комиссия в начале июня заявляла, что на тот момент признаков нехватки авиационного топлива в Европе нет. При этом в Брюсселе признавали, что наиболее уязвимыми могут оказаться региональные аэропорты, а основной риск для пассажиров связан не с физическим отсутствием керосина, а с ростом цен на билеты.
Крупные авиакомпании уже реагируют на ситуацию. Европейские перевозчики предупреждают, что по мере истечения срока действия старых топливных хеджей рост стоимости керосина будет сильнее сказываться на тарифах. Часть компаний сокращает рейсы, пересматривает расписание, отменяет менее прибыльные направления и ускоряет вывод старых самолетов из эксплуатации.
Lufthansa весной объявила о сокращении части программы короткомагистральных рейсов, а другие европейские перевозчики также предупреждали о риске повышения тарифов. В США, по данным Министерства транспорта, расходы крупных авиакомпаний на топливо в марте резко выросли: за месяц они увеличились на $1,8 млрд, или на 56%.
На глобальном уровне ситуация осложняется сразу несколькими факторами. Конфликт вокруг Ирана усилил риски для поставок через Ближний Восток, закрытие или ограничение воздушных коридоров увеличило длину маршрутов и расход топлива, а перебои в морской логистике по стратегическим маршрутам повысили стоимость поставок нефти и нефтепродуктов.
Дополнительным фактором для Европы стали споры вокруг будущих правил ЕС относительно выбросов метана при импорте нефти и газа. Германия, Италия, Нидерланды, Чехия и ряд других стран выступают за отсрочку части требований, предупреждая, что новые правила с 2027 года могут затруднить импорт не только газа, но и нефтепродуктов, в частности авиационного керосина.
Таким образом, на европейском рынке пока нет подтвержденного системного дефицита керосина, но наблюдаются три устойчивые тенденции: авиационное топливо значительно подорожало, авиакомпании сокращают убыточные маршруты и готовятся переложить часть расходов на пассажиров.
Для пассажиров это означает, что билеты на отдельных направлениях могут подорожать, особенно на дальнемагистральных рейсах и маршрутах с низкой загрузкой. Для авиакомпаний — что эффективность флота вновь становится ключевым фактором конкурентоспособности. Старые самолеты, которые были приемлемы при низких ценах на топливо, в условиях дорогого керосина быстро становятся экономически невыгодными.
В 2026 году авиационный рынок, по сути, проходит новый стресс-тест после пандемии: спрос на перелеты сохраняется, но рентабельность маршрутов ухудшается. Поэтому главная тенденция ближайших месяцев — не остановка авиации, а более дорогая и более избирательная сеть рейсов, где перевозчики будут сохранять только те направления, которые выдерживают давление со стороны цен на топливо, спроса и операционных расходов.
АО «Укрзализныця» по итогам 2026 года ожидает получить чистый убыток в размере 21,9 млрд грн и дефицит ликвидности в размере 26,3 млрд грн при отсутствии индексации тарифов, сообщил председатель правления компании Александр Перцовский во время пресс-конференции во вторник, передает корреспондент агентства «Интерфакс-Украина».
По его словам, среди основных причин ухудшения финансовых показателей — рост стоимости электроэнергии в 2,4 раза, что привело к дополнительным расходам в размере 15,4 млрд грн, необходимость проведения индексации заработной платы — 13,4 млрд грн, сокращение доходов от грузовых перевозок – 7 млрд грн вследствие боевых действий и оккупации части территорий, рост курсовых убытков от переоценки обязательств в размере 3,8 млрд грн, а также рост цен на дизельное топливо на 28%, что дополнительно обошлось компании в 2,1 млрд грн.
По оценкам компании, из-за сдерживания индексации тарифов недополученный объем денежных поступлений за период с 2023 года по 3 месяца 2026 года составляет 99,5 млрд грн.
Для покрытия финансового разрыва «Укрзализныця» реализует дополнительные меры по оптимизации на 2026 год, что позволит привлечь 1 млрд грн от продажи непрофильных и избыточных активов и 2,3 млрд грн кредитных средств от международных финансовых организаций при условии проведения индексации тарифов.
К другим мерам относится оптимизация капитальных затрат (CAPEX), за счет которой планируется сэкономить 6,9 млрд грн в связи с недофинансированием критической потребности в капитальных инвестициях. В то же время собственные средства на финансирование капитальных затрат в 2026 году составят около 16,1 млрд грн.
Также необходимо решение правительства о возобновлении с 1 июля 2026 года продажи электроэнергии для «Укрзализныци» через специализированные аукционы с введением соответствующей скидки от средневзвешенной рыночной цены на электроэнергию.
К другим факторам относится план по повышению тарифов в пригородном сообщении на 100%, при этом необходимо согласование с областными военными администрациями.
Среди предложенных мер по стабилизации финансового положения «Укрзализныця» также предлагает повысить грузовые тарифы на 30% с 1 августа 2026 года. Первый этап предусматривает непосредственное повышение тарифов и унификацию тарификации пустых вагонов.
Перцовский подчеркнул, что июнь является критическим периодом для принятия решения о пересмотре тарифов, поскольку регуляторная процедура занимает около двух месяцев.
«Это последний шанс принять решение до августа, а в августе мы уже просто входим с таким темпом в абсолютный минус. У нас еще в августе предстоит выплата гарантированного долга», — добавил председатель правления.
По словам Перцовского, вторым этапом может стать дальнейший пересмотр тарифов — до 15% с января 2027 года, однако соответствующее решение пока не принято.
Как сообщалось в проекте приказа, необходимость пересмотра тарифов связана с ухудшением финансового состояния АО «Укрзализныця», доходы которого не обеспечивают покрытие текущих расходов. В ведомстве отметили, что последний пересмотр тарифов состоялся почти четыре года назад, тогда как за период с июля 2022 года по апрель 2026 года индекс цен производителей промышленной продукции вырос на 252,1%.
По данным Минразвития, в 2025 году объемы грузовых перевозок сократились на 12,5% по сравнению с предыдущим годом, а чистый убыток «Укрзализныци» составил 7,6 млрд грн. За первые четыре месяца 2026 года убыток достиг 9,3 млрд грн.
Тогда в министерстве отметили, что без индексации тарифов прогнозируемый чистый убыток компании по итогам 2026 года превысит 13 млрд грн, а дефицит средств достигнет более 26 млрд грн.
Среди прочего, в январе этого года «Укрзализныця» отказалась осуществлять купонные выплаты на сумму $45 млн по еврооблигациям 2026 года со ставкой 8,25% на сумму $703,2 млн и по еврооблигациям-2028 со ставкой 7,875% на сумму $351,9 млн и заявила о намерении начать комплексную реструктуризацию обязательств по облигациям с участием финансовых и юридических консультантов.
Основными причинами прекращения обслуживания долга по еврооблигациям компания назвала продолжающееся сокращение доходов от перевозки грузов на фоне уменьшения их объема, а также усиление нападений на железную дорогу, общее количество которых в 2025 году (1195) превысило совокупный показатель за 2023–2024 годы.
Ассоциация «Укрцемент» выступает за взвешенное повышение тарифа на железнодорожные перевозки, которое, с одной стороны, поможет АО «Укрзализныця» (УЗ) сохранить способность перевозить грузы, а с другой — не приведет к закрытию функционирующих предприятий.
«Мы, как представители бизнеса, у которых железнодорожные перевозки составляют более половины всех перевозок, не заинтересованы в сценарии коллапса перевозок, так же как и в коллапсе любой отрасли промышленности. Поэтому готовы сотрудничать в поиске реального выхода из сегодняшней сложной ситуации. Соглашаясь на повышение тарифов, мы хотим видеть, куда пойдут дополнительные платежи бизнеса, и понимать, как сократится время доставки продукции потребителю и оборачиваемость пустых вагонов», — заявил председатель ассоциации «Укрцемент» Павел Качур.
Он подчеркнул, что своей работой по перевозке грузов для нужд фронта и обороны УЗ заслуживает уважения и поддержки, но ситуация с грузовыми перевозками продукции, произведенной в Украине как для нужд внутреннего рынка, так и на экспорт, приобретает угрожающий характер и требует совместных, возможно, даже антикризисных мер и действий на уровне Кабинета министров. «Речь идет не об отдельной отрасли или конкретном заводе, а об экономике Украины в целом. Поэтому обязанность производителей продукции и УЗ — действовать совместно для достижения положительного результата», — отметил председатель ассоциации производителей цемента.
Эксперт обратил внимание на то, что, по данным УЗ, грузовые перевозки остаются рентабельными, бизнес платит за перевозки рыночную цену, а дополнительное повышение тарифов необходимо для покрытия убытков от пассажирских перевозок.
Он выделил насущные проблемы отечественной железной дороги: отсутствие тяги, отток профессиональных кадров вследствие низкой оплаты труда и (хроническая) убыточность пассажирских (особенно пригородных) перевозок. В частности, ситуация с тягой критическая. По оценке «Укрзализныци», сегодня средняя скорость перевозки грузового вагона составляет 37 км в сутки при нормативе 200 км для единичных и 300 км для маршрутных перевозок. Среднесуточное количество невыданных маршрутных локомотивов в день для сформированных поездов достигает 50.
«Первоочередная задача для улучшения перевозок — это поиск резервной тяги. Рынок ожидает от «Укрзализныци» представления в кратчайшие сроки программы обновления локомотивного парка. Со своей стороны, мы считаем наиболее реальным и оперативным вариантом решения этой проблемы открытие доступа для перевозок продукции собственной тягой к ближайшим сортировочным станциям. Опыт таких перевозок УЗ, успешно апробированный ЧАО «Ивано-Франковскцемент», показал свою эффективность и экономическую выгоду как для производителя продукции, так и для УЗ, и может существенно высвободить локомотивы УЗ для более прибыльных операций», — считает Качур.
Он акцентировал внимание на кадровом вопросе, ведь из-за низкой зарплаты происходит отток профессиональных кадров (прежде всего машинистов локомотивов, помощников машинистов, грузчиков, станционных работников). «В результате повышения тарифов приоритетом должна стать конкурентоспособная зарплата работников, задействованных в системе перевозок: машинистов локомотивов, помощников машинистов, составителей, станционных работников», — считает председатель «Укрцемента».
Что касается пассажирских перевозок, он обратил внимание на негативную тенденцию увеличения объема убыточных пассажирских перевозок на фоне сокращения объемов грузовых. «Финансовое давление на работающий бизнес через механизм перекрестного субсидирования выходит за разумные пределы», — констатировал Качур. По его мнению, перед повышением тарифов на грузовые перевозки УЗ должна была бы предложить модель оптимизации пассажирских перевозок.
От УЗ бизнес ожидает системных ответственных шагов — разработки программ обновления локомотивного и вагонного парков, модели пригородных перевозок. В кратчайшие сроки должен быть наконец принят порядок допуска частной тяги (это предусмотрено нормативными документами), утверждены показатели по доставке грузов и обороту пустых вагонов, скорректирован вопрос списания вагонов (не на основании календарного плана, а по техническому состоянию).
«Нам нужны нестандартные меры, как минимум на период войны, которые будут включать взвешенное повышение тарифов на грузовые перевозки, полную отчетность перед бизнесом и общественностью о распределении средств, полученных от повышения тарифов, в частности, повышение до рыночного уровня заработной платы машинистов локомотивов, помощников машинистов, комплектовщиков, станционных работников», — отметил Качур.
По его мнению, учитывая масштаб проблем, рассмотрение и принятие антикризисных мер должны происходить на уровне Кабинета министров.
Как сообщалось, Министерство развития общин и территорий Украины в понедельник обнародовало проект приказа, который предусматривает индексацию тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом на 30% с 1 августа 2026 года и унификацию тарифов на перевозку пустых вагонов. «Укрзализныця» планирует отдельно принимать решение относительно следующего этапа индексации тарифов на грузовые перевозки, который может вступить в силу с 1 января 2027 года.
По данным Минразвития, в 2025 году объемы грузовых перевозок сократились на 12,5% по сравнению с предыдущим годом, а чистый убыток «Укрзализныци» составил 7,6 млрд грн. За первые четыре месяца 2026 года убыток достиг 9,3 млрд грн.
Источник: https://interfax.com.ua/news/economic/1178777.html
Министерство развития общин и территорий Украины обнародовало проект приказа, который предусматривает индексацию тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом на 30% с 1 августа 2026 года и унификацию тарифов на перевозку пустых вагонов.
Согласно пояснительной записке к документу, необходимость пересмотра тарифов связана с ухудшением финансового состояния АО «Укрзализныця», доходы которого не обеспечивают покрытие текущих расходов. В ведомстве отметили, что последний пересмотр тарифов состоялся почти четыре года назад, тогда как за период с июля 2022 года по апрель 2026 года индекс цен производителей промышленной продукции вырос на 252,1%.
По данным Минразвития, в 2025 году объемы грузовых перевозок сократились на 12,5% по сравнению с предыдущим годом, а чистый убыток «Укрзализныци» составил 7,6 млрд грн. За первые четыре месяца 2026 года убыток достиг 9,3 млрд грн.
В министерстве отметили, что без индексации тарифов прогнозируемый чистый убыток компании по итогам 2026 года превысит 13 млрд грн, а дефицит средств достигнет более 26 млрд грн.
Проект приказа также предусматривает завершение унификации тарифов на перевозку пустых вагонов. Для вагонов, освободившихся после разгрузки грузов 1-го и 2-го тарифных классов, тарифы вырастут примерно на 60%, тогда как для вагонов, освободившихся после разгрузки грузов 3-го тарифного класса, они останутся без изменений.
В Минразвития ожидают, что предложенные изменения позволят «Укрзализныце» частично покрыть дефицит средств в 2026 году и получить дополнительный финансовый ресурс в размере около 8,6 млрд грн.
ГРУЗ, железнодорожные перевозки, індексація, ТАРИФ, УКРЗАЛИЗНЫЦЯ
В Киеве планируют обновить тарифы на проезд в коммунальном транспорте: разовая поездка будет стоить 30 грн, сообщила пресс-служба Киевской городской государственной администрации (КГГА), отметив, что для пассажиров, которые регулярно пользуются городским транспортом, будет действовать система скидок.
Как сообщается в телеграм-канале КГГА в понедельник, стоимость одной поездки будет зависеть от количества приобретенных поездок на транспортную карту. Так, при приобретении 1-9 поездок тариф будет составлять 30 грн; 10-19 – 28,90 грн; 20-29 – 27,80 грн; 30-39 – 26,60 грн; 40-49 – 25,50 грн; 50 поездок – 25 грн.
Также предусмотрены месячные проездные, где стоимость одной поездки будет составлять примерно 23,3-23,6 грн. Для студентов и учащихся школ сохраняются льготные условия: студенты будут платить 50% стоимости месячного проездного; учащиеся школ во время учебного года будут пользоваться транспортом бесплатно, а летом – со скидкой 75%.
Отдельно планируют ввести пересадочный билет за 60 грн, который позволит безлимитно пересаживаться между метро и наземным транспортом в течение 90 минут.
В пресс-службе напомнили, что стоимость проезда в столице не пересматривали с 2018 года. Необходимость обновления тарифов объясняют ростом расходов на электроэнергию, топливо, оплату труда и содержание транспортной инфраструктуры.
Ввести новые тарифы планируют с 15 июля 2026 года после завершения процедур регуляторной политики, а также консультаций с общественностью и профсоюзами.
Как сообщалось, с 1 января 2022 года в Киеве планировали повысить стоимость проезда в общественном транспорте до 20 грн, а для владельцев карточки киевлянина – до 12 грн.
В конце 2021 года мэр Киева Виталий Кличко заверил, что стоимость проезда в городском общественном транспорте не будет повышаться до конца отопительного сезона.
В 2023 году в городской власти Киева заявили, что не собираются повышать стоимость проезда в общественном транспорте до конца войны.
В сентябре 2025 года мэр Кличко заявил, что несмотря на то, что общественный транспорт в Киеве является дотационным, город ищет возможности, чтобы не повышать стоимость проезда.
АО «Укрзализныця» (УЗ) с 1 апреля 2026 года обновило ставки платы за использование собственных вагонов для перевозок по колее 1520 мм и увеличило тариф на зерновозы до 2500 грн/сутки (без НДС), что на 19% выше мартовского показателя, сообщается на сайте компании.
Согласно обнародованным тарифам, в сегменте перевозки пищевых продуктов стоимость использования цистерн выросла на 10,7% – с 1400 грн до 1550 грн/сутки. В то же время плата за использование вагонов для перевозки муки (условного типа 972) в апреле осталась неизменной – 203 грн/сутки.
«Укрзализныця» также пересмотрела тарифы на платформы: ставка на 40-футовые фитинговые платформы выросла до 1450 грн/сутки (+200 грн), на 60-футовые осталась без изменений — 1100 грн/сутки, а на 80-футовые снизилась до 1550 грн/сутки (-100 грн). Ставка на платформы-лесовозы выросла на 100 грн – до 1660 грн/сутки.
При этом плата за использование наиболее массового вида подвижного состава – полувагонов – в апреле выросла на 20,6%, до 1750 грн/сутки против 1450 грн в марте. Стоимость использования минераловозов выросла в 3,2 раза, до 865 грн/сутки против 270 грн в предыдущем месяце.
Ставки на универсальные платформы (2400 грн/сутки) и цистерны для перевозки сжиженного газа (320 грн/сутки) остались практически без изменений, сообщило АО «Укрзализныця».
