Экспорт электроэнергии из Украины 14–20 сентября сократился на 17,3% по сравнению с предыдущей неделей, до 109,3 тыс. МВт·ч, в то время как импорт увеличился на 12,2% — до 18,6 тыс. МВт·ч.
«В целом объем продаж электроэнергии почти в 6 раз превысил закупки», — сообщил аналитический центр DIXI Group со ссылкой на данные Energy Map в среду.
Как отметили в центре, в течение отчетного периода на внешнюю торговлю электроэнергией больше всего влияла погода. Облачное начало недели в сочетании с постепенным сезонным снижением генерации солнечных электростанций уменьшило дневной профицит мощности, и наибольшее сокращение экспорта пришлось на светлое время суток. В то же время комфортные температуры, преимущественно без осадков, не создавали пиковых нагрузок на энергосистему. Потребление промышленности оставалось пониженным вследствие российских атак.
По данным Energy Map, наибольшую долю в структуре экспорта на прошлой неделе обеспечила Венгрия — 53,8 тыс. МВт·ч, или 49,2%. На Молдову приходилось 36,2 тыс. МВт·ч (33,1%), Румынию – 19,0 тыс. МВт·ч (17,4%) и Польшу – 0,3 тыс. МВт·ч (0,3%).
По сравнению с предыдущей неделей экспорт сократился по всем направлениям: в Польшу – на 72% (при незначительных объемах поставок), в Румынию – на 28%, в Молдову – на 22% и в Венгрию – на 8%. Экспорт в Словакию оставался нулевым.
Основным направлением импорта по-прежнему оставалась Венгрия, откуда было поставлено 8,9 тыс. МВт·ч (47,8%). На долю Польши приходилось 5,9 тыс. МВт·ч (31,4%), Румынии — 3,8 тыс. МВт·ч (20,6%), Молдовы — 0,04 тыс. МВт·ч (0,2%).
Как сообщалось, в августе 2026 года импорт электроэнергии в Украину увеличился на 5% по сравнению с июлем – до 184 тыс. МВт·ч, а экспорт подскочил на 63,8%, до 380,9 тыс. МВт·ч, что стало самым высоким месячным объемом с сентября 2025 года. В итоге Украина второй месяц подряд сохранила статус нетто-экспортера: продажи превысили закупки почти вдвое.
Для трансформации мировых агропродовольственных систем к 2030 году необходимо около $680 млрд финансирования ежегодно, однако эффективность международных программ будет зависеть не только от объемов средств, но и от доступа фермеров и агробизнеса к финансированию, рынкам и экономическим стимулам.
Как сообщает SEEDS, вопросы финансирования обсуждали в Риме во время Глобальной конференции FAO «Actions in One Health in Agrifood Systems», которая проходила 21–23 сентября и была посвящена внедрению подхода «Единое здоровье» (One Health) в агропродовольственных системах.
По оценке FAO, ежегодная потребность в финансировании трансформации агропродовольственных систем в странах с низким и средним уровнем дохода составляет около $680 млрд. Из этой суммы примерно $425–426 млрд должны приходиться непосредственно на инвестиции, еще около $255 млрд — на системы социальной защиты.
Международный эксперт по устойчивому сельскому хозяйству и агропродовольственным системам, основательница Sapienza.media Екатерина Зверева, принимавшая участие в конференции, подчеркнула, что сам объем международного финансирования не гарантирует результата, если ресурсы не доходят до непосредственных производителей.
«Мы можем разрабатывать эффективные экологические и ветеринарные решения, но они не станут массовой практикой, если фермер не будет иметь доступа к финансированию, рынкам сбыта и экономическим стимулам для их внедрения», — отметила она в комментарии SEEDS.
Одним из примеров эффективного привлечения средств стала Руанда. Около $25 млн финансирования от Pandemic Fund сопровождалось привлечением еще примерно $160 млн дополнительных ресурсов и связанных инвестиций. Программа направлена на усиление эпидемиологического надзора, систем раннего предупреждения и координации между службами охраны здоровья людей и животных. К ее реализации привлечены FAO, ВОЗ и UNICEF.
Во время конференции также обсуждали программы в Зимбабве и Афганистане, где подход One Health используется для объединения ветеринарной безопасности, здравоохранения, продовольственной безопасности и поддержки аграрного производства. Участники подчеркнули, что заболевания животных, климатические риски и проблемы с водой часто выходят за пределы отдельных государств и требуют региональных инвестиционных программ.
Отдельной проблемой остается сокращение международной помощи. Представители Еврокомиссии обратили внимание на необходимость шире привлекать к финансированию Всемирный банк, IFC, Международный фонд сельскохозяйственного развития и частный капитал, поскольку грантовых ресурсов недостаточно для масштабной трансформации агросектора.
Для Украины эти подходы имеют особое значение из-за необходимости одновременно восстанавливать аграрное производство, инфраструктуру, ветеринарную систему, водные ресурсы и адаптировать сектор к нормам ЕС.
По словам Зверевой, международные программы должны быть доступными не только крупным институциям, но и непосредственно агропредприятиям, кооперативам и малым производителям. Фермеры, по ее мнению, должны привлекаться к разработке таких программ еще на этапе планирования, поскольку именно они могут оценить реальную стоимость внедрения новых технологий и экономические риски для хозяйств.
FAO также подчеркивает, что без привлечения частного сектора, финансовых учреждений и непосредственных производителей преодолеть глобальный дефицит финансирования агропродовольственных систем будет невозможно.
Источник: SEEDS — «$680 млрд на трансформацию агропродовольственных систем»
Украинские транспортные компании могут получать компенсацию в размере 10–15% от инвестиций в модернизацию техники и оборудования в соответствии со стандартами Европейского Союза, сообщил руководитель рабочей группы по вопросам восстановления Украины Генерального директората Еврокомиссии по вопросам расширения и Восточного соседства Габриэль Блан.
Как сообщает «Интерфакс-Украина», соответствующий механизм действует для компаний, которые привлекают кредиты в украинских банках и инвестируют средства в технологии, соответствующие нормам ЕС.
«У нас действует так называемый механизм кэшбэка: если компания берет кредит в украинском банке и инвестирует в технологии, соответствующие стандартам ЕС, мы можем предложить возврат средств в размере 10–15 % от суммы инвестиций», — отметил Блан во время мероприятия «Региональные диалоги с бизнесом о евроинтеграции: транспортный сектор» во Львове.
По его словам, на данный момент Украина полностью внедрила менее 10% транспортных правил и стандартов ЕС, а частично — менее половины. Одними из ключевых задач остаются гармонизация социальных и рыночных норм в сфере автоперевозок, усиление контроля за соблюдением правил и развитие органов инспектирования и расследования для железнодорожного и водного транспорта.
Среди инвестиций, которые могут понадобиться украинским перевозчикам для работы по европейским стандартам, Блан назвал установку интеллектуальных тахографов второго поколения, приобретение автомобилей стандарта Euro 6 и выполнение требований относительно рабочего времени водителей. По его словам, для малых и средних предприятий такие расходы могут быть существенными, особенно в условиях войны.
В то же время Еврокомиссия рассматривает такую модернизацию как инвестицию в будущий доступ украинского бизнеса к транспортному рынку ЕС и его долгосрочную конкурентоспособность.
Поддержка транспортных компаний может оказываться как напрямую крупным украинским предприятиям, так и через банки. В настоящее время механизмами распределения рисков пользуются десять крупнейших украинских банков, что позволяет снижать кредитные риски, в частности для малого бизнеса, предприятий в прифронтовых регионах и перемещенных компаний.
Общий портфель в рамках механизма распределения рисков уже превышает 6 млрд евро. В ЕС планируют в дальнейшем расширять программы финансирования украинских компаний, которые инвестируют в приведение своей деятельности в соответствие с европейскими стандартами.
Львовская область готовится к подписанию соглашения о разработке технико-экономического обоснования строительства железнодорожной линии европейского стандарта «Варшава — Рава-Русская — Брюховичи — Львов».
Как сообщает «Интерфакс-Украина», об этом заявил глава Львовской областной военной администрации Максим Козицкий во время форума «Региональные диалоги с бизнесом о евроинтеграции» во Львове 24 сентября.
По его словам, новая линия должна обеспечить железнодорожное сообщение Львова с Варшавой по колее европейского стандарта. Рассматриваются варианты её захода либо на главный железнодорожный вокзал Львова, либо на Скниловский вокзал.
«Сейчас должен быть подписан договор на разработку ТЭО. Это ТЭО будет передано железной дороге, выполнено по их техническому заданию, с узкоколейным соединением Львова и Варшавы», — отметил Козицкий.
Финансирование разработки технико-экономического обоснования планируется осуществить за счет областного и местных бюджетов.
Отдельно председатель Львовской ОГА назвал перспективным продолжение европейской колеи до Ужгорода. По его мнению, это могло бы частично разгрузить автомобильные пункты пропуска на западной границе и создать дополнительные возможности для развития Карпатского региона.
Среди других железнодорожных проектов Козицкий упомянул уже построенную линию Нижанковичи — Хиров — Смильница. По его словам, украинская сторона выполнила необходимые работы, а дальнейший запуск маршрута зависит от согласований с польской стороной.
Он также обратил внимание на необходимость расширения отдельных участков автомобильной трассы Киев — Чоп. Развитие железнодорожной и дорожной инфраструктуры, по словам Козицкого, должно усилить роль Львовской области как одного из ключевых логистических хабов Украины.
Проект евроколеи «Варшава — Львов» имеет особое значение для интеграции украинской транспортной системы в европейскую сеть, поскольку стандартная ширина железнодорожной колеи в большинстве стран ЕС составляет 1435 мм, тогда как в Украине традиционно используется колея 1520 мм.
Обновленные лицензионные условия для автомобильных перевозчиков могут вступить в силу в Украине до конца 2026 года, сообщил заместитель председателя Государственной службы Украины по безопасности на транспорте Владимир Голубош.
Как сообщает «Интерфакс-Украина», проект новых лицензионных условий был обнародован Укртрансбезопасностью 18 марта. После этого служба собирала и обрабатывала предложения заинтересованных сторон, а окончательный вариант документа повторно направили на согласование.
«Рассчитываем, что после внесения изменений в законодательство, утверждения нового порядка, обновленные условия начнут действовать до конца этого года», — сказал Голубош во время конференции «Региональные диалоги с бизнесом о евроинтеграции: транспортный сектор» во Львове.
Изменения являются частью гармонизации украинского транспортного законодательства с нормами Европейского Союза, в частности с регламентами ЕС № 1071, № 1072 и № 1073. По словам представителя «Укртрансбезопасности», Украина должна выполнить соответствующие евроинтеграционные обязательства до апреля 2027 года.
Проект изменений разрабатывается «Укртрансбезопасностью» совместно с Министерством развития общин и территорий. Его цель — обновить систему лицензирования автомобильных перевозок и привести украинские требования в соответствие с европейскими правилами доступа к рынку.
Новый подход предусматривает, что лицензия будет подтверждать не только формальное право компании осуществлять перевозки. Перевозчик также должен будет доказать способность организовать работу профессионально и безопасно.
В частности, право работать в сфере лицензируемых автомобильных перевозок должны получать компании и предприниматели, которые могут подтвердить профессиональную компетентность, финансовую состоятельность и добросовестность.
Введение таких критериев должно приблизить правила работы украинских автоперевозчиков к требованиям единого транспортного рынка ЕС и стать одним из этапов интеграции украинской транспортной отрасли в европейское пространство.
С 1 по 21 сентября 2026 года Украина экспортировала 1,6 млн тонн агропродукции, что составляет 43% от объема, который должен был бы быть экспортирован при полноценной работе логистики, сообщил министр аграрной политики и продовольствия Тарас Высоцкий на брифинге в четверг.
Он уточнил, что за границу было отгружено 275 тыс. тонн масличных культур, или 75% объема, который должен был бы быть экспортирован при нормальной работе логистики, масел — 190 тыс. тонн (55%), шротов — 173 тыс. тонн (41%), тогда как зерновых — 960 тыс. тонн (38%).
«Мы видим, что доля зерновых (на фоне возможных объемов – ИФ-У) является наименьшей и, соответственно, доля масличных, масла и шротов — большей. Поэтому да, на сегодняшний день приоритетность экспорта продукции с добавленной стоимостью сохраняется», — сказал Высоцкий.
Как сообщалось, за первые 15 дней сентября Украина экспортировала 131 тыс. тонн масла, что составило 62% от объема, который должен был быть экспортирован за этот период при условии свободного функционирования портов.
