Повітряні тривоги, обстріли та енергетичні ліміти призвели до погіршення експлуатаційних показників по мережі “Укрзалізниці”, так середній обіг вантажного вагона у період з січня по серпень цього року зріс порівняно з аналогічним періодом 2025 року на 32,8% – до 8,4 доби, а у вересні – на 42,9%, до 12,3 доби, повідомив заступник директора департаменту технології перевезень та комерційної роботи АТ “Укрзалізниця” Валерій Ткачов.
“Ці показники пов’язані з повітряними тривоги, обмеженням руху по деяким ділянкам та безпековими чинниками”, – наголосив він на VIII Міжнародній конференції “Виробництво, експлуатація та ремонт рухомого складу” в Києві, передає кореспондент “Інтерфакс-Україна”.
За його словами, станом на зараз обіг піввагона становить 14,2 доби, тоді як у травні-червні вдалося покращити цей показник до 8,8 доби з 10,6 доби у січні.
Що стосується обігу цистерн, це показник становить 19,5 діб, цементовоза – 15,1 доби, а зерновоза – 22,8 доби.
Середня технічна швидкість руху вагонів мережею склала за вісім місяців цього року 44 км/год, що на 4,3% менше, аніж за 8 місяців минулого року, а у вересні знизилася до 41,8 км/год.
Дільнична швидкість січень-серпень цього року на 10,9% менше цього показника за січень-серпень минулого року – 38,4 км/год, а у вересні вона опустилася до 33,6 км/год.
Середня вага поїзда за січень-серпень 2026 року скоротилася на 3,3% – до 2 941 тонни, а у вересні – до 2 852 тонни порівняно з вереснем 2025 року.
Ткачов зазначив, що кількість тривог зросла на 92,5% – до 2688.
“В “Укрзалізниці” є чіткий план заходів, як виживати, враховуючи, що у нас суттєво впали доходи, а витрати, на жаль, залишаються приблизно тими самими”, – додав заступник директора департаменту технології перевезень та комерційної роботи АТ “Укрзалізниця”.
Він також повідомив, що відправники вантажів мають подати до 23 жовтня плани перевезень на листопад. Із наступного місяця “Укрзалізниця” повертається до алгоритму узгодження планів, який застосовувався у 2022-2023 роках, у зв’язку з тим, що кількість завантажених вагонів на мережі в напрямку західних прикордонних переходів становить майже 20 тис. одиниць.
Як повідомлялось, обсяги перевезення вантажів АТ “Укрзалізницею” за січень-вересень 2026 року склали 106,39 млн тонн, що на 11,8% менше порівняно з аналогічним періодом 2025 року, у вересні падіння досягло 38%.
ВАГОН, ВАНТАЖОПЕРЕВЕЗЕННЯ, ЗАЛІЗНИЦЯ, ЛОГІСТИКА, УКРЗАЛІЗНИЦЯ
Агрохолдинг “Кернел” у I кварталі 2027 фінансового року (ФР, липень-2026 – червень-2027) переробив 564 тис. тонн олійних культур, що на 1% більше порівняно із I кварталом 2026ФР, тоді як обсяг продажів олії впав до аналогічного кварталу минулого фінроку на 48% – до 165 тис. тонн.
“Попри те, що обсяги переробки олійних культур залишилися загалом стабільними порівняно з минулим роком, на показники продажів суттєво вплинули перебої в портовій логістиці: протягом більшої частини кварталу відвантаження через порти Чорного моря були фактично заблоковані”, – йдеться у біржовому повідомленні компанії у п’ятницю.
“Кернел” уточнив, що порівняно із попереднім кварталом переробка скоротилася на 13% через проведення планових ремонтних робіт, що тривали один місяць; тоді як продаж олії впав 52%. Частка насіння соняшнику в загальному обсязі переробки склала 59%, тоді як решту обсягу забезпечили соя та ріпак, що дозволило підтримати загальний рівень завантаження виробничих потужностей.
Із загального обсягу реалізованої продукції 16 тис. тонн припало на фасовану соняшникову олію.
Згідно з релізом, обсяг надходження зернових та олійних культур на елеватори “Кернел” у I кварталі 2027ФР склав 969 тис. тонн, що на 21% менше порівняно з аналогічним періодом минулого року та пояснюється повільнішими темпами збору врожаю кукурудзи в господарствах групи.
Обсяг експорту зернових культур “Кернелом” з України в I кварталі 2027 ФР склав 574 тис. тонн, що на 54% менше порівняно з аналогічним періодом минулого року та на 71% менше порівняно з попереднім кварталом, йдеться у звіті.
“Експортна діяльність була суттєво обмежена через порушення морської логістики, спричинені російськими атаками на портову інфраструктуру України та комерційні судна. У відповідь на це Група перенаправила частину експортних потоків через порти на Дунаї та західні сухопутні кордони України”, – зазначив “Кернел”.
В той же час компанія уточнила, що з огляду на меншу пропускну здатність і вищі логістичні витрати, ці маршрути змогли лише частково компенсувати втрати в експорті через порти Чорного моря.
Зазначається, що аналогічним чином постраждали показники роботи експортних терміналів: у I кварталі 2027 ФР обсяг перевалки склав 742 тис. тонн, що на 59% менше порівняно з аналогічним періодом минулого року та на 73% менше порівняно з попереднім кварталом. Роботу портових об’єктів “Кернел”, пошкоджених під час атак у липні, було призупинено, тоді як загальні перебої в судноплавстві через глибоководні порти України на Чорному морі додатково обмежили пропускну здатність. Протягом звітного періоду тривали відновлювальні роботи, проте часті й тривалі повітряні тривоги неодноразово переривали процес ремонту, сказано у повідомленні.
Агрохолдинг “Кернел” до війни займав перше місце у світі з виробництва соняшникової олії (близько 7% світового виробництва) та її експорту (близько 12%). Є одним із найбільших виробників та продавців бутильованої олії в Україні. Крім того, займається вирощуванням агропродукції та її реалізацією.
“Кернел” за результатами 2026 ФР (липень 2025 року – червень 2026 року) збільшив прибуток EBITDA на 20% – до $558 млн та чистий прибуток – на 35%, до $322 млн за зростання виручки на 7% – до $4,404 млрд.
Загальногалузеві темпи експорту української агропродукції на сьогодні скоротилися на 50-60% від потенційних обсягів через суттєве ускладнення та подорожчання логістики, тоді як одному з найбільших українських агроекспортерів – ТОВ «СП «Нібулон» вдалося утримати поточне щомісячне зниження на рівні 25–30%, повідомив директор з торгівлі аграрної компанії «Нібулон» Володимир Славінський.
«Що стосується нашої компанії, то наші щомісячні темпи експорту на сьогодні скорочуються, скажімо так, порівняно з минулорічними або з тим, що було до червня, приблизно на 25–30 %, що ми вважаємо непоганим результатом і бачимо потенціал для нарощування. Але загалом по галузі темпи зниження сягають 50–60 % від того, якими вони мають бути сьогодні», — зазначив він під час панельної дискусії, присвяченої аграрному сектору, на четвертому щорічному експортному форумі «Економічної правди» у Києві в середу.
Як повідомляє кореспондент агентства «Інтерфакс-Україна», за оцінкою «Нібулона», через зниження темпів Україна наразі експортує лише близько 2 млн тонн агропродукції на місяць при потенціалі в 5–6 млн тонн за умов нормальної економіки, що суттєво підриває фінансову стійкість агровиробників та їхню здатність забезпечувати операційну діяльність і посівну кампанію.
Славінський підкреслив, що логістика через Дунай та альтернативні сухопутні маршрути за останні роки суттєво ускладнилася та подорожчала. Зокрема, оскільки аграрії з центральних регіонів не мають можливості самостійно організовувати складну логістику до європейських портів або залізничних станцій, логістичні функції повністю лягли на великі компанії та трейдерів.
«Щоб підтримувати темпи відвантаження та щоденних поставок на стабільному рівні, компанія на сьогодні витрачає практично на 20% і більше оборотного капіталу на логістику. Вартість логістики морського судна зросла вп’ятеро — до $100 замість $20, а термін доставки збільшився з 7 до 30 днів. Це означає, що в транзиті перебуває набагато більше товару, а кошти в транзиті обходяться значно дорожче», — розповів він.
Для подолання цих проблем «Нібулон» ініціює створення механізму державних та міжнародних фінансових гарантій, який дозволив би українському бізнесу отримувати оперативне фінансування в західних банках за адекватними процентними ставками.
Серед інших критичних проблем дунайської та морської логістики представник «Нібулона» назвав кадровий дефіцит і відсутність практичної можливості для українських моряків отримувати кваліфікаційні «дунайські документи», через що українським компаніям вигідніше змінювати прапор на флоті, ніж працювати під українським. Крім того, розширенню сухопутного експорту залізницею та автотранспортом заважають значне підвищення тарифів та обмеження з боку сусідніх країн ЄС.
Водночас у компанії зазначили, що українські агровиробники вже довели свою здатність швидко адаптуватися до надзвичайно складних умов, однак подальша динаміка галузі залежатиме від доступності фінансового капіталу та системної підтримки з боку держави й міжнародних партнерів.
Як повідомлялося, через обмеження в роботі чорноморських портів близько половини українського аграрного експорту (приблизно 32 млн тонн продукції орієнтовною вартістю близько $10 млрд) опинилося під загрозою. Міністр аграрної політики Тарас Висоцький у жовтні 2026 року обговорив з послом Туреччини в Україні Фатмою Джерен Язган можливість допомоги Анкари у відновленні безпечного та стабільного судноплавства в Чорному морі, зазначивши, що альтернативні маршрути (Дунай, залізниця, автотранспорт) не здатні повністю замінити морський експорт, а тривалі обмеження призведуть до скорочення посівних площ.
Крім того, за даними консалтингової компанії Spike Brokers, у вересні 2026 року поставки зерна залізницею до українських портів скоротилися на 38,6 % порівняно з серпнем — до 177,6 тис. тонн. Зокрема, поставки зерна до портів Великої Одеси скоротилися на 46,5% (до 35 тис. тонн), а до експортного
Ізмаїла — на 42,3% (до 42,6 тис. тонн). Загалом у вересні Україна експортувала 3,035 млн тонн агропродукції (групи 01–24 УКТ ЗВД) на суму $1,563 млрд, з яких на зернові (пшениця, кукурудза, ячмінь) припало 1,481 млн тонн. При цьому частка сухопутних переходів продовжує зростати — у вересні через них було відправлено 664,5 тис. тонн, або близько 85% усіх експортних залізничних перевезень зерна.
Джерело: https://tax.gov.ua/media-tsentr/novini/1061683.html
Основний тиск на собівартість логістики створює зростання орендних ставок: з літа вони підвищилися у два-три рази, повідомила експертка з питань логістики міжнародної поштово-логістичної компанії Meest China Тетяна Лис у коментарі агентству «Інтерфакс-Україна».
«Найбільше за період з літа 2026 року зросла вартість оренди складів — місцями втричі. Для власних потреб ми відстежуємо ціни на складські приміщення в Київській області та на заході України. Ще кілька років тому склад можна було орендувати за $3/кв. м, пізніше ставки піднялися до $4–5. Сьогодні окремі пропозиції в Київській області сягають $12 за квадратний метр. Після ударів по складській інфраструктурі регіону вільних якісних площ стало значно менше, і власники приміщень диктують свої умови», – повідомила Лис.
Вона додала, що компанія продовжує перебудовувати логістичні маршрути та переносить склади з Київської області на захід України.
«Однак і там ситуація непроста: площі користуються великим попитом, тому ціни зросли й там. Ще в серпні вартість складських приміщень категорії B-C місцями сягала 5 доларів за кв. м. Зараз ціни зросли до 7 доларів і вище», – повідомила вона.
Водночас, за словами експерта, вартість самих перевезень з літа істотно не змінилася. Вона здебільшого залежить від цін на паливо та валютного курсу, а за цими двома показниками значних коливань не було. Тому зараз основний тиск на собівартість логістики створюють саме склади, а не транспорт.
Лис нагадала, що осінній період традиційно є високим сезоном у логістиці, що супроводжується збільшенням обсягу замовлень приблизно на 7–10 % порівняно з літнім періодом і відповідним зростанням операційного навантаження. Не став винятком і 2026 рік.
«Наше ключове завдання — забезпечити обробку більшого обсягу замовлень без пропорційного зростання операційних витрат, підвищуючи продуктивність команд, зберігаючи якість сервісу та покращуючи маржинальність бізнесу», — окреслила вона пріоритети компанії в цій ситуації.
Компанія Meest China входить до холдингу Meest, працює на ринку міжнародних поштово-логістичних послуг з 2014 року і наразі є лідером з доставки з Китаю в Україну. Компанія спеціалізується на доставці товарів у форматі безмитних поштових відправлень для особистого користування, а також комерційних вантажів для бізнес-клієнтів. Вона має представництва та склади в Китаї та Україні. Наразі компанія доставляє вантажі з Китаю приблизно в 30 країн світу, з Кореї та Японії — в Україну, а також надає послуги фрахту для доставки по всьому світу.
Якщо Кабінет Міністрів віддає пріоритет в залізничних перевезеннях олії та паливу, то такий самий пріоритет повинна мати і металопродукція, заявив президент ОП “Укрметалургпром” Олександр Каленков у своїй публікації на сайті організації.
За його словами, уряд готує постанову, яка дасть пріоритет на залізниці, у портах і на кордоні двом вантажам: пальному та рослинній олії.
“З пальним питань немає. Без нього не працює бізнес, і не переживе зиму країна. А от те, що другим у списку опинилася олія, а металургії там немає, мене, чесно кажучи, здивувало”, – написав Каленков.
Він додав, що автори проєкту пояснюють свій вибір високою доданою вартістю та валютним виторгом. “Я з цим погоджуюсь. Але саме за цими критеріями металургія мала б бути в переліку однією з перших. У 2025 році наша галузь дала близько 5,5% ВВП, 150 млрд грн податків і 6 млрд доларів валютної виручки”, – констатував голова “Укрметалургпрому”.
Каленков підкреслив, що сьогодні металурги працюють під постійними обстрілами і знаходяться на межі виживання. З липня морські порти фактично закриті. Тепер залізничні переходи на західному кордоні та Дунай для нас єдиний шлях до клієнта. Перевезення сировини подорожчало з $30 до $68 на тонну продукції.
“Українська сталь потрібна Європі. Наша головна перевага перед азійськими конкурентами полягає у швидкості: ми доставляємо за дні-тижні, а не за місяці. Тому кожен день у черзі на кордоні обертається недоотриманою валютою для держави. Від імені галузі ми офіційно звернулися до прем’єр-міністра з проханням включити металопродукцію в цей експеримент на тих самих умовах, що й пальне та олія. Якщо держава розставляє пріоритети за доданою вартістю і валютою, металургія має бути в цьому списку”, – резюмував президент ОП “Укрметалургпром”.
Як повідомляє сербське ділове ЗМІ Parametar, 10 жовтня в Хорватії сталася серйозна залізнична аварія на підході до станції Мея неподалік від Рієки. З рейок зійшов вантажний поїзд №82318 перевізника Transagent, що прямував у бік Рієки з зерновим вантажем.
За офіційними даними HŽ Infrastruktura, аварія сталася близько 9:25 на вхідній стрілці станції Мея. З рейок зійшли 11 вагонів, які опинилися в глибокому яру. Локомотив та ще два вагони залишилися на станції. Постраждалих немає, проте залізничній інфраструктурі завдано значної матеріальної шкоди, а ділянка Пласе — Мея закрита для руху.
Хорватське Агентство з розслідування подій у повітряному, морському та залізничному транспорті (AIN) розпочало розслідування обставин аварії. Агентство підтвердило, що повідомлення про серйозну подію надійшло 10 жовтня приблизно о 9:25 і стосувалося сходження кількох вагонів поїзда №82318 на лінії M202.
За даними хорватського видання Novi list, 11 вагонів були завантажені зерном, імовірно українського походження. При цьому офіційне повідомлення HŽ Infrastruktura підтверджує лише перевезення зернових і не вказує країну походження вантажу.
Попередньо розглядається версія про відмову гальм локомотива.
Поїзд належав перевізнику Transagent Rail, що входить до логістичної групи Transagent із Рієки. Компанія займається залізничними та мультимодальними вантажними перевезеннями в Центральній та Південно-Східній Європі.
Розслідування цієї аварії триває. Остаточні причини сходження вагонів з рейок мають встановити фахівці AIN.
Джерело: HŽ Infrastruktura, Агентство з розслідування подій у повітряному, морському та залізничному транспорті Хорватії (AIN), Novi list.
