У ніч на 5 серпня внаслідок російської атаки було знищено високотехнологічний автоматизований логістичний комплекс класу «А» DENKA LOGISTICS у селі Чайки Київської області, повідомила пресслужба MTI Group.
Загиблих і постраждалих серед співробітників немає. У компанії зазначили, що масштаби руйнувань є дуже значними.
DENKA LOGISTICS був основним логістичним вузлом MTI Group, а також одним із найбільших і найсучасніших логістичних хабів України. Комплекс безперервно працював із 2009 року та мав високий рівень автоматизації складських процесів.
Зі складу щодня відправлялися тисячі пар взуття, одягу, гаджетів, електроніки та побутової техніки до магазинів і безпосередньо покупцям. Комплекс забезпечував логістику для роздрібних мереж та інших бізнесів, що входять до MTI Group.
«Ми продовжуємо працювати. Уже зараз оцінюємо наслідки атаки та перелаштовуємо всі процеси. Ми робимо все можливе, щоб клієнти якомога менше відчули цей збій», – йдеться у повідомленні групи.
MTI Group має намір відновити зруйновані потужності. Компанія пообіцяла додатково інформувати клієнтів і партнерів про зміни в роботі логістики та подальші кроки з відновлення комплексу.
На офіційному сайті MTI зазначається, що комплекс DENKA LOGISTICS був обладнаний автоматизованою системою управління складською логістикою та мав близько 20 тис. кв. м спеціалізованих приміщень. Основними категоріями товарів, які оброблялися на його потужностях, були одяг і взуття, косметика, офісна та побутова техніка.
MTI Group працює в Україні, Казахстані та Киргизстані. До групи входять бізнеси у сфері роздрібної торгівлі, інформаційно-комунікаційних технологій, кібербезпеки, сервісного обслуговування та логістики.
В Україні група об’єднує вісім бізнесів, зокрема INTERTOP, AMADEO, яка є офіційним дистриб’ютором Pandora, PROTORIA, що управляє мережею Samsung Experience Store, а також компанії МТІ, OCTOPUS CYBER SERVICES, МТІ-СЕРВІС, ТЕХНОГАРД і DENKA LOGISTICS.
За даними MTI Group, її українські бізнеси мають 238 магазинів і близько 2,7 тис. співробітників. Загальна площа магазинів та офісів становить 39,7 тис. кв. м, складських приміщень – 28,4 тис. кв. м. Група співпрацює з понад 1,4 тис. партнерів. У 2025 році її бізнеси сплатили до державного бюджету України 3,6 млрд грн податків.
Російський маркетплейс Wildberries планує у першому кварталі 2027 року ввести в експлуатацію в Казахстані два великі логістичні комплекси загальною площею понад 260 тис. кв. м, повідомив міністр торгівлі та інтеграції Казахстану Арман Шаккалієв.
«У першому кварталі наступного року в Алмати близько 160 тис. кв. м — компанія проводить будівельно-монтажні роботи. І в Астані близько 100 тис. кв. м», — заявив міністр на брифінгу в уряді Казахстану 4 серпня.
За його словами, ці проєкти є частиною раніше оголошеної програми розвитку казахстанського підрозділу Wildberries. Наразі компанія орендує в країні близько 46 тис. кв. м складських приміщень.
Шаккалієв також повідомив, що Wildberries не надсилала владі Казахстану нових звернень щодо пошуку або відкриття додаткових складських потужностей.
При цьому офіційні дані щодо розподілу площ між містами розходяться зі словами міністра. У повідомленні, опублікованому урядом Казахстану, йдеться про те, що логістичний хаб Wildberries, який будується в Астані, матиме площу 160 тис. кв. м, а не 100 тис. кв. м.
Інвестиції в астанинський комплекс оцінюються в 47,7 млрд тенге. Проєкт передбачає створення близько 6 тис. робочих місць, а завершення будівництва також заплановано на перший квартал 2027 року.
Представники об’єднаної компанії RWB раніше також повідомляли, що в Астані будується об’єкт площею 160 тис. кв. м, а неподалік від Алмати — комплекс площею понад 100 тис. кв. м. Таким чином, загальна площа двох центрів дійсно перевищить 260 тис. кв. м, однак остаточний розподіл площ між містами потребує уточнення.
Вартість логістичного центру Wildberries в Алмати раніше оцінювалася владою Казахстану в 43,2 млрд тенге. Точна дата завершення будівництва цього об’єкта у відповідному повідомленні не вказувалася.
Нові центри мають розширити можливості маркетплейсу щодо прийому, зберігання, сортування та доставки товарів у межах Казахстану. Розширення місцевої складської мережі також може скоротити терміни доставки та збільшити кількість казахстанських підприємців, які працюють через платформу.
У 2025 році обсяг роздрібної електронної торгівлі в Казахстані з урахуванням маркетплейсів досяг 3,769 трлн тенге. На продажі через маркетплейси припало 3,238 трлн тенге, або 86% усього ринку електронної комерції.
Wildberries входить до числа найбільших торговельних платформ Казахстану. Раніше Міністерство торгівлі повідомляло про плани Wildberries та Ozon побудувати в Астані та Алмати три фулфілмент-центри загальною площею 291 тис. кв. м із сукупними інвестиціями 101,3 млрд тенге.
Український Дунайський портовий кластер наприкінці липня різко збільшив прийом зерновозів на тлі уповільнення роботи портів Великої Одеси, однак критичне зниження рівня води в Дунаї може обмежити пропускну здатність альтернативного експортного маршруту.
За даними брокерської компанії Spike Brokers, кількість зерновозів, що прямують до дунайських портів, за тиждень збільшилася майже в сім разів — зі 167 до 1 141 тис. вагонів. Середньодобове вивантаження зросло на 17 вагонів — до 51 вагона на добу.
Водночас кількість зерновозів у напрямку портів Великої Одеси скоротилася приблизно на 70% — до рекордно низьких 1 356 тис. вагонів проти 4 525 тис. тижнем раніше. Середньодобовий вивантаження знизився на 160 вагонів — до 690, навантаження — на 203 вагони, до 580 вагонів на добу.
У липні до українських морських портів залізницею було перевезено 1,38 млн тонн зернових, що на 37% менше, ніж у червні. Додатковими обмеженнями стали переповнення окремих портових терміналів та затримки з перевантаженням зерна з вагонів на судна.
Таким чином, зростання подачі вагонів до Дунаю поки що виглядає як оперативна реакція ринку на уповільнення роботи Великої Одеси. Однак можливості дунайського маршруту також опиняються під тиском через стрімке обміління річки.
Наприкінці липня витрата води в Дунаї на вході до Румунії знизилася до 1,65 тис. кубометрів на секунду при середньому липневому рівні близько 4,75 тис. кубометрів. До 4 серпня показник, згідно з прогнозом, може впасти до 1,5 тис. кубометрів на секунду, наблизившись до історичного мінімуму 1985 року в 1,4 тис. кубометрів.
Румунська Адміністрація Нижнього Дунаю ще в липні зафіксувала різке зниження рівнів води практично на всій судноплавній ділянці від Базіаша до Суліни. Біля Корабії кілька барж сіли на мілину, а фактичні глибини на окремих критичних ділянках зменшилися до 1,5–1,7 метра. Днопоглиблювальні роботи проводяться для підтримки глибин хоча б на рівні 1,8–2 метрів.
Головний ризик для України полягає не обов’язково в повній зупинці дунайських портів, а в скороченні допустимої осадки суден. Баржі та судна змішаного типу «річка-море» будуть змушені приймати менше зерна, що збільшить кількість рейсів, вартість перевезення та час обороту флоту.
Навіть якщо термінали в Рені та Ізмаїлі збережуть можливість приймати вагони, уповільнення навантаження зерна на судна може призвести до накопичення рухомого складу на припортових станціях. Розрив уже помітний: до дунайських портів прямує 1,141 тис. вагонів, тоді як середньодобове вивантаження становить лише 51 вагон.
За умови збереження такого співвідношення термінали можуть знову зіткнутися з переповненням, після чого «Укрзалізниці» доведеться вводити обмеження на відправлення окремих вантажів або тимчасові обмеження.
Другий ризик пов’язаний зі збільшенням черг на румунських ділянках Дунаю та Сулінському каналі. Порти Рені та Ізмаїла залежать не лише від глибин безпосередньо біля українських причалів, а й від стану всього низодунайського маршруту. Як зазначає Дунайська комісія, окрема мілководна ділянка може стати «слабкою ланкою» та обмежити рух по всьому міжнародному коридору.
Обміління також ускладнює перевезення українського зерна баржами до румунської Констанци. Зниження завантаження однієї баржі означає необхідність залучати більше суден для транспортування колишнього обсягу вантажу. Це підвищує фрахтові ставки, витрати на перевалку та ризик штрафів за простої суден.
Третій ризик — одночасне зниження стабільності двох основних морських напрямків. Порти Великої Одеси зараз працюють повільніше через переповнення терміналів і затримки з завантаженням суден, а Дунай, який має виконувати функцію резервного маршруту, стикається з природним обмеженням пропускної спроможності.
Особливо чутливим цей фактор стає в період надходження зерна нового врожаю. Зростання логістичних витрат може знижувати закупівельні ціни в Україні, затримувати виконання експортних контрактів і збільшувати різницю між цінами в українських портах та на світовому ринку.
Адміністрація морських портів України 24 червня розпочала експлуатаційне днопоглиблення в акваторії Ізмаїльського порту. Роботи мають відновити проектні глибини біля причалів і дозволити використовувати максимально можливу осадку суден та розмір суднових партій. Завершити їх планувалося протягом двох місяців.
Однак поглиблення дна всередині українського порту не здатне повністю компенсувати зниження рівня води на румунських і транскордонних ділянках Дунаю. Для збереження стабільного руху знадобиться синхронна робота України та Румунії, оперативне позначення фарватера, постійні вимірювання глибин, поглиблення критичних ділянок та регулювання черг суден.
Міністерство інфраструктури раніше називало поглиблення дна одним із основних «вузьких місць» дунайської логістики та обговорювало з Єврокомісією та Румунією координацію руху, використання цифрової системи PRIMUS та заходи на випадок зниження пропускної спроможності маршруту Одеса-Дунай.
Дунайські порти залишаються стратегічним резервом української зовнішньої торгівлі.
Після початку повномасштабної війни їхня пропускна здатність була збільшена до 35 млн тонн на рік. При цьому фактична перевалка скоротилася з 17,4 млн тонн у 2024 році до 8,9 млн тонн у 2025-му, а на 2026 рік влада раніше прогнозувала близько 5 млн тонн.
Нинішнє збільшення надходження зерновозів свідчить про те, що бізнес готовий швидко повертатися до Дунайського маршруту в разі виникнення проблем у Великій Одесі. Однак рекордне міління річки може не дозволити портам повністю прийняти цей додатковий потік і перетворити перенаправлення вантажів залізницею на новий логістичний затор.
Міжнародна транспортно-логістична група A.P. Moller — Maersk тимчасово призупинила морські контейнерні перевезення через термінал ТОВ «Чорноморський рибний порт» в Одеській області.
Рішення ухвалено на тлі погіршення ситуації з безпекою та посилення російських ударів по українській портовій інфраструктурі. При цьому мова не йде про повне припинення роботи Maersk в Україні.
«У зв’язку з поточною ситуацією, що впливає на нашу операційну діяльність, фідерний оператор не має можливості продовжувати надання послуг в Україну через Чорноморський рибний порт», — повідомило українське підрозділ Maersk.
Послуга призупинена до подальшого повідомлення. Компанія прямо не назвала російські атаки причиною такого рішення, проте оголошення з’явилося після серії ударів по портах і цивільних суднах в Одеській області.
Судно MEDKON MIRA V.629S, яке мало доставити імпортні контейнери до Чорноморська, буде направлено для розвантаження до румунського порту Констанца.
До Констанці також планується перенаправляти партії, для яких портом призначення було вказано Чорноморськ і які вже перебувають у єгипетському Порт-Саїді або прямують туди. Клієнтам, яким розвантаження в Румунії не підходить, запропоновано подати заявку на зміну пункту призначення.
«Чорноморський рибний порт» — це не позначення рибальської гавані в повсякденному розумінні, а офіційна назва окремого підприємства та багатофункціонального вантажного терміналу в селі Бурлачья Балка поблизу Чорноморська.
Раніше компанія називалася «Іллічівський морський рибний порт», а у 2018 році отримала нинішню юридичну назву — ТОВ «Чорноморський рибний порт».
Незважаючи на історичну назву, підприємство експлуатує повноцінний контейнерний термінал. Воно має у своєму розпорядженні глибоководні причали, контейнерні перевантажувачі Liebherr, мобільні крани, складські майданчики, автомобільні та залізничні вагові комплекси.
Чорноморський рибний порт є окремим оператором і не слід плутати його з державним морським портом Чорноморськ. Основний глибоководний порт Чорноморськ та інші порти Великої Одеси продовжують роботу, повідомляли українські власті.
Компанія призупинила лише морські перевезення через конкретний термінал. Maersk продовжує пропонувати доставку вантажів до України сухопутними та мультимодальними маршрутами, зокрема через Румунію та Польщу.
Перенаправлення контейнерів через Констанцу може збільшити терміни та вартість перевезень. Після розвантаження в Румунії вантажі потрібно буде доставляти в Україну автомобільним або залізничним транспортом.
Для українських імпортерів це означає додаткові витрати на наземну логістику, зміну документів та можливе збільшення часу отримання товарів.
Водночас це рішення підвищує роль Констанци як регіонального перевалочного центру для українських вантажів.
До Maersk роботу на одному з об’єктів у Чорноморську після серії атак призупиняв великий український виробник та експортер сільськогосподарської продукції Kernel.
При цьому українська влада не вводила загальної заборони на заходження суден у порти Великої Одеси. Рішення про зміну маршрутів ухвалюються окремими перевізниками та судновласниками з урахуванням безпеки екіпажів, суден і вантажів.
A.P. Moller — Maersk — данська транспортно-логістична група, заснована в 1904 році. Компанія здійснює морські контейнерні перевезення, управляє портовими терміналами, складами та наземною логістичною інфраструктурою.
Maersk працює приблизно в 130 країнах, обслуговує понад 100 тис. клієнтів, має у своєму розпорядженні понад 700 контейнерних суден та мережу з 67 терміналів у 42 країнах. Чисельність співробітників групи перевищує 100 тис. осіб. Завдяки таким масштабам Maersk є одним із ключових учасників світової контейнерної торгівлі, а зміни її маршрутів здатні помітно впливати на терміни, вартість та доступність міжнародних перевезень.
Лідер експрес-відправлень в Україні “Нова пошта” з групи Nova у першому півріччі 2026 року збільшила виручку на 32% порівняно з аналогічним періодом 2025 року – до 32,5 млрд грн, тоді як у першому півріччі минулого року зростання становило 23%.
Як йдеться у пресрелізі групи у вівторок, за шість місяців цього року вона збільшила обсяг опрацьованих відправлень на 11,5% порівняно з аналогічним періодом 2025 року: обсяг доставлених посилок і вантажів склав 254,4 млн, в тому числі 17,9 млн міжнародних.
“За перші шість місяців року “Нова пошта” збільшила мережу на 5 242 нових точки сервісу: відкрито 1 362 відділень та встановлено 3 880 нових поштоматів”, зазначено у пресрелізі.
Торік, за результатами першого півріччя 2025 року, Nova звітувала про 238 млн доставлених посилок і вантажів, у тому числі 5,9 млн міжнародних, відкриття 708 відділень та більш ніж на 4 тис. поштоматів.
Компанія зазначила, що цього року її мережа зростала по всій Україні, в тому числі й на прифронтових територіях, де було відкрито 748 нових точок сервісу.
“Зараз (станом на 13 липня 2026р) мережа “Нової пошти” налічує 54 700 точок сервісу: 16 765 відділень та 37 935 поштоматів по всій Україні”, – сказано у релізі.
Згідно з ним, компанія також продовжує розширювати мережу відділень самообслуговування, де клієнти можуть отримувати посилки без черг і без звернення до оператора. Наразі в Україні працюють 4 такі відділення: у Києві, в Ірпені та у Вінниці.
Наголошується також, що Nova Post продовжила масштабування і експансію: за перше півріччя в Європі було відкрито 239 нових точок сервісу, що довело загальну кількість власних точок Nova Post за кордоном до більш ніж 950 одиниць. Лідерами за темпами розширення у першому півріччі стали Молдова – 112 нових точок сервісу та Польща – 80. Крім того, у червні відкрились 5 партнерських пунктів видачі Nova Post у Нью-Йорку.
Окрім того група зауважила, що в умовах повномасштабної війни продовжує не лише розвивати інфраструктуру, а й відновлювати її після руйнувань: з початку повномасштабного вторгнення оціночна вартість відновлення майна групи, пошкодженого через ворожі атаки або внаслідок бойових дій, перевищила 2,1 млрд грн. За весь період повномасштабної війни “Нова пошта” виплатила 194 млн грн компенсацій за пошкоджені або знищені відправлення.
Зазначається також, що попри атаки ворога Nova продовжує інвестувати в розвиток в Україні: за перші шість місяців 2026 року обсяг капітальних інвестицій перевищив 1,5 млрд грн, тоді як торік група звітувала про 1,9 млрд грн капінвестицій за результатами першого півріччя. Ці кошти були спрямовані на розвиток мережі, підвищення безпеки, оновлення логістичного парку, розвиток енергонезалежності, а також на цифрові рішення, що покращують клієнтський досвід.
Згідно з релізом, за шість місяців цього року компанії групи Nova перерахували до бюджету України 9,8 млрд грн податків і зборів, що на 25% більше, ніж у першому півріччі 2025 року, а також спрямувала на благодійність 950 млн грн, а від початку повномасштабного вторгнення – більше 7,5 млрд грн.
Група уточнила, що у рамках програми Гуманітарна “Нова пошта” за перші шість місяців цього року було доставлено понад 1,1 млн гуманітарних відправлень – це 27,4 тис. тонн допомоги, що еквівалентно 1 370 вантажівкам, а від початку повномасштабного вторгнення цей показник перевищив 7 млн відправлень.
Як повідомлялося, у 2025 році “Нова пошта” збільшила виручку на 21,6% порівняно з 2024 роком – до 54,2 млрд грн, чистий прибуток зріс на 4,4% – до 2,6 млрд грн.
Кількість доставлених посилок та вантажів за минулий рік зросла на 7,4% – з 486 млн до 522 млн, у тому числі міжнародних – на 52,6%, з 19 млн до 29 млн.
Греція, Болгарія та Румунія просувають будівництво мультимодального транспортного коридору «Чорне море — Егейське море», який має з’єднати порти, залізниці, автомагістралі та логістичні вузли трьох країн із виходом до українських та молдавських кордонів.
Проєкт стане частиною Трансъєвропейської транспортної мережі ЄС TEN-T. Єврокомісія зазначає, що ширший коридор «Балтійське море — Чорне море — Егейське море» охоплює 11 країн ЄС, а також Україну та Молдову, з’єднуючи Балтійське, Чорне та Егейське моря.
Нова ділянка між Грецією, Болгарією та Румунією передбачає три основні гілки. Західна має пройти за маршрутом Афіни — Салоніки — Промахонас — Кулата — Софія — Відін/Калафат — Крайова — Бухарест. Центральна з’єднає Салоніки та Александруполіс із болгарськими Свіленградом і Русе, далі через Джурджу та Бухарест до
Сирету на кордоні Румунії з Україною, а також до Унгенів на кордоні з Молдовою. Східна гілка з’єднає Александруполіс із болгарськими портами Бургас і Варна, а далі — з румунською Констанцією.
Для координації проєкту три країни створюють платформу Black Sea – Aegean Sea Corridor Platform, або BACP. Єврокомісія повідомляла, що Греція, Болгарія та Румунія підписали меморандум про розвиток транспортної інфраструктури 3 грудня 2025 року в Брюсселі. Документ передбачає координацію на політичному та технічному рівнях, обмін даними щодо національних інвестиційних планів та спільне просування пріоритетних проєктів TEN-T.
Єврокомісар з питань транспорту Апостолос Тцицикостас назвав проєкт кроком до зміцнення стратегічного північно-південного коридору в Південно-Східній Європі. За його словами, тісніша співпраця Греції, Болгарії та Румунії має зміцнити зв’язки для громадян і бізнесу, а також підвищити безпеку, конкурентоспроможність і стійкість Європи в Егейському, Чорноморському та Дунайському регіонах.
Значення проєкту для регіону виходить за межі звичайної транспортної модернізації. Коридор може надати Україні додатковий південний логістичний вихід до портів Егейського моря, Болгарії та Румунії, а також посилити роль Констанци, Бургаса, Варни, Александруполіса та Салонік як вузлів для торгівлі, агроекспорту, промислових вантажів та контейнерних перевезень.
Для Балкан це ще й шанс зменшити залежність від перевантажених або вразливих маршрутів. Після початку повномасштабної війни проти України значення альтернативних шляхів через Дунай, Чорне море, Румунію, Болгарію та Грецію різко зросло. Центральна гілка до Сирету фактично може стати продовженням українських логістичних маршрутів на південь Європи.
Проєкт також важливий для військової та кризової мобільності ЄС і НАТО, але його цивільна економічна цінність не менша. Йдеться про швидші перевезення між трьома морями, кращий зв’язок портів із залізницею, зниження логістичних витрат та створення стійкої інфраструктури для торгівлі між Україною, Молдовою, Балканами, Центральною Європою та Середземномор’ям.
Для України це потенційний новий маршрут до Середземномор’я, для Румунії, Болгарії та Греції — посилення ролі транзитних країн, а для всього регіону — крок до більш стійкої логістики між Балтикою, Чорним морем, Дунаєм та Егейським морем.
BACP, TEN-T, БОЛГАРИЯ, ГРЕЦІЯ, Егейське море, ІНФРАСТРУКТУРА, ЛОГІСТИКА, РУМУНІЯ, УКРАЇНА, Чорне море
