Argentinien hat die praktische Einführung des Programms zur Erlangung der Staatsbürgerschaft durch Investitionen ausgesetzt, nachdem die internationale Ausschreibung zur Auswahl eines Beraters, der das Betriebsmodell des Programms entwickeln und umsetzen sollte, annulliert wurde. Das Wirtschaftsministerium des Landes hat die Ausschreibung für Beratungs- und technische Dienstleistungen für das Programm „Citizenship by Investment“ annulliert, wie aus den offiziellen Ausschreibungsunterlagen hervorgeht.
Es handelt sich dabei nicht um die Aufhebung der rechtlichen Grundlage des Programms selbst, sondern um die Aussetzung seines Starts. Die Grundlage für den Mechanismus wurde zuvor durch den Erlass Nr. 524/2025 des argentinischen Präsidenten Javier Milei geschaffen. Das Dokument ermöglichte es Ausländern, die eine „bedeutende Investition“ getätigt hatten, über eine spezielle Behörde beim Wirtschaftsministerium einen Antrag auf argentinische Staatsbürgerschaft zu stellen.
Für die praktische Umsetzung hatten die Behörden im Dezember 2025 eine internationale Ausschreibung für „Beratungs- und technische Dienstleistungen“ für das Programm „Citizenship by Investment“ veröffentlicht. Genau diese Ausschreibung wurde nun annulliert.
Fachkreise, die die Investitionsmigration verfolgen, stellen fest, dass nach der Absage der Ausschreibung die Parameter des Programms, einschließlich der endgültigen Investitionsanforderungen und des Starttermins, erneut ungewiss sind.
Zuvor wurde erwartet, dass Argentinien eines der ersten Länder Lateinamerikas mit einem eigenständigen Modell für die Staatsbürgerschaft durch Investitionen werden würde. Nun wird der Start jedoch aller Voraussicht nach zumindest bis zur Überarbeitung der Organisationsstruktur und der erneuten Auswahl des Betriebsmodells für das Programm verschoben.
Die Buszulassungen (Neufahrzeuge, importierte Gebrauchtfahrzeuge, inländische Wiederverkäufe) stiegen im März 2026 im Vergleich zum Februar desselben Jahres um 41,8 % auf 553 Einheiten, was jedoch drei Busse weniger sind als im März 2025, berichtet das Institut für Automobilmarktforschung (IDA).
„Inlandsverkäufe bleiben der wichtigste Absatzkanal für Fahrzeuge (355 Transaktionen) und verzeichneten im Vergleich zum Februar einen Anstieg um 47,9 %. Auf Jahresbasis (bis März 2025) weist der Markt jedoch immer noch einen Rückgang von 9,9 % auf, was auf die hohen Betriebskosten veralteter Modelle zurückzuführen ist“, heißt es in einem Beitrag auf der Website des IDA.
Spitzenreiter bei den Wiederverkäufen bleibt der Mercedes-Benz Sprinter (72 Transaktionen), der laut Experten die Nische des Vorort- und Überland-Expressverkehrs praktisch monopolisiert hat. Den zweiten Platz belegt der VDL Citea (46 Transaktionen), was nach Ansicht der Experten auf einen regen Umlauf gebrauchter europäischer Niederflurbusse auf dem Binnenmarkt hindeutet.
Die Plätze drei und vier belegen die ukrainischen Marken „Etalon“ und „Bogdan“ mit 21 bzw. 20 Transaktionen. Sie behaupten ihre Positionen im Segment der Schul- und kostengünstigen Nahverkehrsbeförderung.
Das Importsegment für gebrauchte Busse stieg im März gegenüber Februar 2026 um 26 % auf 97 Einheiten (im März 2025 waren es 102 Einheiten). Mehr als die Hälfte der fünf meistregistrierten Modelle entfällt auf Produkte des Daimler-Konzerns – an der Spitze steht der Mercedes-Benz Sprinter (31 Einheiten), gefolgt von den Modellen Cirato und Vario (12 bzw. 7 Einheiten).
„Angesichts eines Dieselpreises von 90 UAH/l bevorzugen die Transportunternehmen Fahrzeuge der Normen Euro-5 und Euro-6, was eine notwendige Voraussetzung für die Aufrechterhaltung der Rentabilität auf den Strecken ist“, heißt es in der Mitteilung.
Das Segment der Neufahrzeuge (Import und ukrainische Produktion) umfasste im März 101 Einheiten – 68 % mehr als im März des Vorjahres, doch laut IDA war der wichtigste Trend der Anstieg der Importe neuer Fahrzeuge (53 Einheiten – viermal mehr als im Februar 2026), der zum ersten Mal seit langer Zeit das Volumen der inländischen Produktion (48 Einheiten) überstieg.
Nach Angaben von Experten wurde der Isuzu Citiport (20 Einheiten) zum Marktführer, was auf die Umsetzung gezielter Programme zur Erneuerung der städtischen Flotten hindeutet. Den zweiten Platz belegen die neuen Ford Transit (17 Einheiten), die als Sozial- und Firmenfahrzeuge eingesetzt werden. Es folgen die ukrainischen Modelle „Etalon“ und „Bogdan“ mit jeweils 12 Einheiten.
„Die einheimischen Hersteller (BAZ, „Bogdan“, Ataman, ZAZ) verzeichneten im März einen Produktionsrückgang von 20 % im Vergleich zum Februar. Der Großteil der produzierten Fahrzeuge sind Kleinbusse der Kleinwagenklasse, die traditionell aus Haushaltsmitteln beschafft werden. Die positive Entwicklung im Jahresvergleich (+71,4 % gegenüber März 2025) deutet auf eine allmähliche Erholung der Werksproduktion nach der Stagnation im vergangenen Jahr hin“, so die Experten.
Metinvest B.V. (Niederlande), die Muttergesellschaft des Bergbau- und Metallkonzerns „Metinvest“, hat die Eurobonds im Wert von 428 Mio. USD mit einem Zinssatz von 8,5 % p. a., deren Fälligkeit am 23. April 2026 war, vollständig zurückgezahlt.
„Der Konzern hat die Rückzahlung der Anleihen 2026 erfolgreich abgeschlossen, was für Metinvest unter den Kriegsbedingungen einen weiteren wichtigen Meilenstein darstellt. Die Rückzahlung erfolgte aus eigenen Mitteln, insbesondere durch die Optimierung des Betriebskapitals“, zitiert die Meldung auf der Website vom Donnerstag den CEO der Metinvest-Gruppe, Jurij Ryschenkow.
Der CEO erinnerte daran, dass „Metinvest“ bis heute bereits drei Anleiheemissionen vollständig getilgt hat und das Gesamtvolumen der Zahlungen für diese Instrumente 1 Mrd. US-Dollar überstieg.
„Mit der Verbesserung der Marktbedingungen wird Metinvest auch weiterhin Möglichkeiten prüfen, Finanzmittel auf den Fremdkapitalmärkten entsprechend seinen Bedürfnissen zu beschaffen. Diese Rückzahlung bestätigt den disziplinierten Ansatz der Gruppe im Finanzmanagement und die konsequente Erfüllung ihrer Verpflichtungen gegenüber den Stakeholdern“, betonte Ryshenkov.
Dem Bericht zufolge hat Metinvest im Jahr 2025 seine Gesamtverschuldung um 15 % reduziert – von 1,705 Mrd. USD auf 1,441 Mrd. USD – und muss im Jahr 2026 dafür 470 Mio. USD zurückzahlen, davon 428 Mio. USD für Eurobonds 2026 (die Zahlungsbeträge sind ohne aufgelaufene Zinsen, Gebühren, Provisionen und Abschläge, revolvierende Handelsfinanzierungen und Leasingverpflichtungen angegeben).
Im Jahr 2027 muss „Metinvest“ 351 Mio. $ zahlen, davon 332 Mio. $ für die Anleihen 2027 mit einem Zinssatz von 7,65 % p. a., im Jahr 2028 – 18 Mio. $ und im Jahr 2029 – 550 Mio. USD, davon 500 Mio. USD für die Eurobonds 2029 mit einem Zinssatz von 7,75 % p. a.
In der Schuldenstruktur belief sich der Anteil der Eurobonds zum Ende des vergangenen Jahres auf 88 %, die Finanzierung von Kapitalinvestitionen auf 5 %, die Handelsfinanzierung auf 2 % und der Rest auf 5 %.
Die Europäische Union ist daran interessiert, das europäische Eisenbahnnetz unter Wahrung der Verkehrssicherheit bis nach Lemberg, Kiew und Odessa auszubauen, erklärte Magda Kopczyńska, Generaldirektorin der Generaldirektion Mobilität und Verkehr der Europäischen Kommission.
„Mittelfristig würde ich mir mehrere Eisenbahnkorridore mit europäischer Spurweite wünschen, die ungehindert von Polen bis nach Kiew, von Prag bis zur südlichen Route über Uschhorod und dann weiter bis nach Kiew und Odessa“, sagte sie am Mittwoch auf dem Wirtschaftsgipfel „Ukraine-EU“ in Brüssel, wie ein Korrespondent der Agentur „Interfax-Ukraine“ berichtet.
Kopchynska erinnerte daran, dass die Ukraine bereits sehr schnell 22 km europäisches Schienennetz von Chop nach Uschhorod gebaut habe und die EU der Ukraine einen Teil der Mittel bereitgestellt habe, um mit dem Bau der Strecke nach Lemberg zu beginnen.
Die Vertreterin der Europäischen Kommission betonte, dass die EU bei der Planung neuer Finanzprogramme zunehmend mit dem Prinzip der „doppelten Nutzung“ von Infrastruktur konfrontiert sei – unter Berücksichtigung der Fragen der ordnungsgemäßen Funktionsweise und der Sicherheit der Verkehrsinfrastruktur.
„Aufgrund der schrecklichen Erfahrungen der Ukraine ist den Mitgliedstaaten nun viel stärker bewusst, dass es nicht ausreicht, einfach nur etwas zu bauen. Wir müssen auch sicherstellen, dass wir wissen, wie wir es schützen können“, betonte sie.
Kopchynska merkte an, dass in den letzten 10 Jahren das Bewusstsein für die Notwendigkeit gewachsen sei, die Verkehrskorridore über die Grenzen der EU hinaus zu verlängern, was die Grundlage für die Ausweitung des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-T) nach 2022 auf die Ukraine, insbesondere bis nach Odessa, bildete.
„Wir haben vor zehn Jahren versucht, die Mitgliedstaaten davon zu überzeugen, dass es vielleicht gut wäre, wenn diese Korridore, die sich in der EU befinden, über die Grenzen der EU hinausführen würden. Das hat bis Februar 2022 nicht funktioniert“, stellte Kopchynska fest.
Besondere Aufmerksamkeit widmete sie der Rolle der sogenannten „Solidaritätskorridore“, die die EU nach Beginn des umfassenden Krieges eingeführt hatte, als der Betrieb der ukrainischen Schwarzmeerhäfen faktisch blockiert war. Ihren Worten zufolge haben diese Korridore ihre Wirksamkeit unter Beweis gestellt und bleiben auch nach der Wiederaufnahme der Schifffahrt im Schwarzen Meer für die Ukraine und die Welt wichtig.
„Ich denke, dass sich die Situation etwas verbessert, aber wenn Sie mich fragen, ob alles perfekt und reibungslos läuft, dann ist das nicht der Fall“, forderte Kopchynska eine Weiterentwicklung der „Solidaritätskorridore“.
Ihrer Meinung nach sollte der Aufbau der Infrastruktur an den Grenzübergängen so gestaltet werden, dass eine maximale Vereinfachung gewährleistet ist, da die Ukraine noch nicht zum Schengen-Raum gehört.
Kopchynska betonte, dass auch die Binnenwasserstraßen und die funktionierenden Seehäfen am Schwarzen Meer ausgebaut werden müssten.
„Und ja, wenn der Luftraum geöffnet wird, brauchen wir auch gut ausgebaute Flughäfen in der Ukraine“, fügte die Generaldirektorin der Generaldirektion für Mobilität und Verkehr hinzu.
Schneider Electric, ein weltweit führender Anbieter von Energietechnologien, hat heute die neuen Ergebnisse seiner globalen Studie „Industrial AI in CPG Survey 2026“ veröffentlicht. Diese zeigen, dass Hersteller von Konsumgütern (CPG) bis 2030 mit einem erheblichen Anstieg der Produktionsineffizienz und des Kostendrucks rechnen. Viele von ihnen setzen auf industrielle Intelligenz – eine Kombination aus KI, Daten und Automatisierung –, um ihre Wettbewerbsfähigkeit in einem Jahrzehnt beschleunigter Unsicherheit zu stärken.
Anstieg der strukturellen Produktionskosten bis 2030 erwartet
Die Umfrage zeigt, dass Hersteller von Konsumgütern des täglichen Bedarfs (CPG) eine Verschärfung der Margenkrise erwarten: Ineffizienzen, insbesondere Produktionsverzögerungen, Ausfallzeiten und Maschinenausfälle, machen bereits heute etwa 20,3 % der Endkosten der produzierten Waren aus. Die Befragten geben an, dass 15,2 % des durchschnittlichen Produktionsertrags durch Verzögerungen, Stillstände, Nacharbeiten, Qualitätsabweichungen oder ineffiziente Nutzung von Anlagen verloren gehen.
Es wird erwartet, dass diese vermeidbaren Verluste erheblich steigen werden – auf 21,37 % bereits im nächsten Jahr und auf fast 29,14 % bis 2030.
Viele CPG-Hersteller setzen auf industrielle KI, um den prognostizierten Anstieg solcher Produktionsverluste einzudämmen.
Die Erwartungen an KI steigen rasant, während die Bereitschaft hinterherhinkt
Heute gibt nur jeder achte (13 %) Hersteller von Konsumgütern des täglichen Bedarfs (CPG) an, dass KI vollständig in die wichtigsten Betriebsabläufe und Entscheidungsprozesse integriert ist. Bis 2030 erwartet mehr als ein Drittel (37 %), dass KI die Grundlage ihrer operativen Aktivitäten bilden wird – das entspricht einer Verdreifachung des Einführungsgrades in nur vier Jahren.
Die Befragten erwarten zudem einen deutlichen Anstieg der durch KI erzielten Kapitalrendite (ROI):
• Ein Drittel (32,7 %) erwartet bis 2030 eine Rendite von 50–74 % aus ihren KI-Projekten
• Fast ein Zehntel (7,9 %) prognostiziert eine Rentabilität von über 100 %, was bedeutet, dass sich die Investitionen in KI in weniger als einem Jahr amortisieren werden
Ein solches Leistungsniveau ist heute nur bei den WEF Lighthouses[1] oder in autonomen Fabriken zu beobachten.
Demgegenüber geben 70 % der Befragten an, dass die aktuelle Kapitalrendite von KI-Investitionen unter 20 % liegt, wobei fast ein Drittel (28,4 %) einen ROI von 5 % oder weniger verzeichnet, was auf eine Branche hindeutet, die bislang nur begrenzten Nutzen aus frühen Implementierungen zieht.
„Die Hersteller prognostizieren eine Verdreifachung der durchgängigen KI-Implementierung bis 2030, verbunden mit einem starken Anstieg der erwarteten Rendite – auf ein Niveau, das heute nur die fortschrittlichsten Lighthouse- und autonomen Fabriken erreichen“, sagte Neil Smith, Präsident des CPG-Geschäftsbereichs von Schneider Electric. „Diese Kluft zwischen Erwartungen und Realität ist das deutlichste Signal für die Dringlichkeit, das wir in den letzten Jahren gesehen haben. KI kann nur dann transformativ sein, wenn sie echte industrielle Intelligenz bietet: die Fähigkeit, Betriebsdaten in Echtzeit, moderne Automatisierung und KI in synchronisierte Lösungen umzuwandeln, die die Effizienz in großem Maßstab steigern. Viele Unternehmen arbeiten nach wie vor mit veralteten Produktionsstätten, fragmentierten Daten und Altsystemen, die den Nutzen und die Einführung von KI einschränken. Die Überwindung dieser Bereitschaftslücke ist derzeit eine der wichtigsten Prioritäten für die Wettbewerbsfähigkeit im CPG-Sektor.“
Das Hindernis liegt nicht in der KI-Technologie, sondern in der grundlegenden Bereitschaft zur Einführung industrieller Intelligenz.
Trotz des hohen Vertrauens in das Potenzial von KI nennen die Befragten durchweg strukturelle und nicht technologische Barrieren als Haupthindernisse für die Skalierung:
• Mangel an Kompetenzen im Bereich KI oder Datenwissenschaft (43,0 %)
• veraltete Automatisierungssysteme und Infrastruktur (37,5 %)
• Mangel an kontextbezogenen Betriebsdaten (36,3 %)
• Widerstand seitens der Mitarbeiter (25,7 %)
All diese Faktoren liegen vor Bedenken hinsichtlich Cybersicherheit oder der Einhaltung regulatorischer Anforderungen (21,7 %).
„Die Ergebnisse sind eindeutig: Um die von industrieller KI erwartete transformative Kapitalrendite in nur vier Jahren zu erreichen, bedarf es eines qualitativen Wandels in Bezug auf Zusammenarbeit, Transparenz und gemeinsame Standards“, sagte Cecile Versellino, Senior Vice President für Dienstleistungen im Bereich Industrieautomation bei Schneider Electric. „Über SE Advisory Services setzen wir unser eigenes ‚Lighthouse‘-Know-how bereits gemeinsam mit Kunden weltweit in der Fertigung ein und helfen ihnen dabei, digitale Ambitionen in messbare Ergebnisse umzusetzen. Wir sind davon überzeugt, dass der Austausch und die Umsetzung von Best Practices und Branchenexpertise die nächste Welle der industriellen digitalen Transformation vorantreiben werden.“
Der neue Analysebericht: „Beyond the Hype: Practical AI for Competitive Consumer Goods Manufacturing“, der heute von Schneider Electric in Zusammenarbeit mit AVEVA veröffentlicht wurde, enthält Empfehlungen für die erfolgreiche Einführung von KI in der Lebensmittel- und Getränkeindustrie. Er skizziert den Weg zu autonomen Abläufen durch industrielle Daten, modulare Automatisierung, Elektrifizierung und die Phasen der Einführung industrieller KI.
Hinweise für Redakteure:
• Die statistisch repräsentative Studie wurde von Censuswide unter einer Stichprobe von 1.453 Befragten (25 % – Führungskräfte der C-Suite, 75 % – Manager und Entscheidungsträger in der Produktion) in den Bereichen Life Sciences sowie Lebensmittel- und Getränkeindustrie in 14 Ländern durchgeführt, insbesondere in Großbritannien, den USA, Italien, Deutschland, Schweden, Norwegen, Finnland, Frankreich, Dänemark, Saudi-Arabien, Österreich, Irland, der Schweiz und Ägypten. Die Daten wurden im Zeitraum vom 26.02.2026 bis zum 24.03.2026 erhoben. Censuswide ist Mitglied der Market Research Society und hält sich an den Verhaltenskodex der MRS sowie an die ESOMAR-Grundsätze. Censuswide ist zudem Mitglied des British Polling Council.
Über Schneider Electric
Schneider Electric ist ein weltweit führender Anbieter von Energietechnologien, der durch Elektrifizierung, Automatisierung und Digitalisierung von Industrie, Gewerbe und Wohnräumen die Effizienz steigert und eine nachhaltige Entwicklung fördert. Die Technologien des Unternehmens ermöglichen es Gebäuden, Rechenzentren, Fabriken, Infrastrukturen und Energienetzen, als offene, vernetzte Ökosysteme zu funktionieren, wodurch Produktivität, Nachhaltigkeit und Umweltfreundlichkeit gesteigert werden.
Das Portfolio des Unternehmens umfasst intelligente Geräte, softwaregesteuerte Architekturen, KI-basierte Systeme, digitale Dienste und professionelle Beratungsleistungen. Mit 160.000 Mitarbeitern und 1 Million Partnern in über 100 Ländern zählt Schneider Electric regelmäßig zu den nachhaltigsten Unternehmen der Welt.
Erfahren Sie mehr auf der Website https://www.se.com/ua/uk/
[1] McKinsey, „How manufacturing’s Lighthouses are capturing the full value of AI“, 2024. Quelle: https://www.mckinsey.com/capabilities/operations/our-insights/how-manufacturings-lighthouses-are-capturing-the-full-value-of-ai
In der Ukraine ist ein anhaltender Trend zur Verringerung der Anbauflächen für Getreide zugunsten von Ölsaaten zu beobachten, was auf den erheblichen Unterschied in ihrer Rentabilität zurückzuführen ist, teilte Maxim Kharchenko, Analyst der Informations- und Analyseagentur „UkrAgroConsult“, mit.
„Die Rentabilität der Weizenproduktion und der Getreideproduktion insgesamt ist heute geringer als die der Ölsaaten. Dieser Trend ist in den letzten Saisons deutlich zu beobachten. Waren vor Beginn der groß angelegten Invasion die Anbauflächen für Weizen deutlich größer als die für Sonnenblumen, so hat sich die Situation ab 2023 geändert: Die Sonnenblumenanbauflächen in der Ukraine sind stabiler und umfangreicher geworden als die für Getreide“, sagte er am Mittwoch während der Konferenz „Black Sea Grain.Kyiv“.
Nach Angaben von „UkrAgroConsult“ liegt die Rentabilität des Weizenanbaus in der laufenden Saison bei weniger als 30 %, während dieser Wert bei Sonnenblumen etwa 50 % erreicht. Auf einem ähnlich hohen Niveau liegt auch die Rentabilität anderer Ölsaaten – Raps und Soja.
Der Analyst betonte, dass sich die Anbauflächen für Ölsaaten trotz des Verlusts eines Teils der Gebiete nicht nur erholt hätten, sondern in einigen Segmenten sogar die Vorkriegswerte übertroffen hätten. Dies spiegele die strategische Abkehr der Landwirte von Getreide zugunsten rentablerer Kulturen wider.
Laut der dargestellten Infografik verändert sich die Anbaustruktur der wichtigsten Exportkulturen in der Ukraine entsprechend den Rentabilitätskennzahlen. Bis 2022 lag Weizen flächenmäßig an der Spitze, doch seine Unrentabilität von -14,9 % im Jahr 2022 und -1,8 % im Jahr 2023 zwang die Landwirte dazu, ihre Prioritäten zu überdenken. Die Grafik zeigt den sogenannten „Wendepunkt“ in der Saison 2022/23, nach dem Sonnenblumen Weizen endgültig überholt haben. Derzeit bietet sie mit 48 % die höchste Rentabilität, während die Rentabilität von Weizen und Mais nur 26 % bzw. 23 % beträgt, was für die Landwirte einen Anreiz darstellt, die Anbauflächen für Ölsaaten weiter auszubauen.
„Wir sehen einen Produktionsanstieg bei allen Ölsaaten. Insbesondere erwarten wir, dass die Sonnenblumenernte (in der Saison 2026/2027 – IF-U) aufgrund besserer Erträge und einer Ausweitung der Anbauflächen auf 13,7 Millionen Tonnen steigen wird“, prognostiziert „UkrAgroConsult“.
