El operador postal nacional SA «Ukrposhta», en colaboración con la empresa ucraniana «Modern-Expo», va a poner en marcha la fabricación e instalación de 1 000 nuevos cajeros postales, principalmente en Kiev, Odesa, Leópolis, Dnipró y otras grandes ciudades del país, según informó el jueves el director general de la empresa, Ihor Smilianskyi, a través de su canal de Telegram.
Según sus palabras, estos cajeros postales estarán equipados con buzones que permitirán tanto recibir un paquete como enviar una carta.
Según el comunicado de «Ukrposhta», la empresa invita a colaborar a las comunidades de propietarios, a las empresas gestoras y a los representantes de los complejos residenciales.
Está previsto que, para la instalación de los cajeros postales en la ubicación correspondiente, los representantes de las comunidades de propietarios, de la empresa gestora o del complejo residencial puedan presentar una solicitud en la página web del operador postal nacional.
En «Ukrposhta» explican que la empresa dará prioridad a los complejos residenciales de las grandes ciudades en los que no haya una oficina postal fija cercana, y en los que exista la posibilidad de colocar un buzón automático junto a la entrada del edificio o en una zona abierta del complejo residencial, en un lugar accesible para los residentes.
Entre los demás criterios se incluyen la disponibilidad de una superficie firme y nivelada, la posibilidad de conexión a la red eléctrica de 220 V, así como una cobertura estable de la red móvil en la zona en cuestión.
Se señala que también se invita a colaborar a cafeterías, tiendas, farmacias, gasolineras y otros negocios.
«Nos pondremos en contacto con vosotros para comprobar la ubicación, acordar el lugar de instalación y las condiciones de colaboración. Y si todo va bien, firmaremos el contrato e instalaremos el buzón automático», añadió Smiliansky.
Por otra parte, también señaló que la empresa seguirá adquiriendo e instalando cajeros postales y ampliará la red a través de los cajeros postales de sus socios.
Por otra parte, el operador postal nacional ha informado de que el coste de uso de los cajeros postales no variará: a partir de 45 UAH. El envío del cliente se conservará allí durante siete días naturales.
De paso, «Ukrposhta» ha recordado sus planes de instalar 1 000 cajeros postales en todo el país, así como 600 casillas de recogida rápida directamente en las oficinas.
Según se ha informado, «Ukrposhta» obtuvo en el segundo trimestre de 2026 un beneficio neto de 296,7 millones de UAH, frente a las pérdidas netas de 108 millones de UAH registradas en el mismo periodo de 2025.
Según el informe, «Ukrposhta» cuenta con 7.200 puntos de atención al cliente, de los cuales 2.000 son oficinas postales móviles que prestan servicio a 21.300 localidades.
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Moldavia está preparando propuestas sobre la posibilidad de ceder 20 locomotoras a Ucrania; además, ambas partes están trabajando en la apertura de un nuevo paso fronterizo conjunto y en garantizar el tránsito sin obstáculos de las mercancías ucranianas, según ha informado el ministro de Recuperación, Infraestructuras y Transporte de Ucrania, Mykola Kalashnyk.
«Nuestra prioridad es la circulación sin obstáculos desde Odesa hasta la región del Danubio», escribió Kalashnik tras una reunión de trabajo celebrada en la región de Odesa con el viceprimer ministro y ministro de Infraestructuras y Desarrollo Regional de Moldavia, Vladimir Bolea.
Según sus palabras, para garantizar el tránsito es necesario asegurar un paso libre y seguro por el tramo de 7 kilómetros de la carretera M-15 en la zona de Palanka. Asimismo, las partes se están preparando para la apertura de un nuevo puesto fronterizo conjunto.
En el ámbito del transporte ferroviario, Moldavia está elaborando propuestas sobre la posibilidad de proporcionar a Ucrania 20 locomotoras. Asimismo, las partes están trabajando para garantizar unos costes de transporte competitivos y rutas adicionales para las mercancías ucranianas a través de Moldavia hasta el puerto rumano de Constanza.
Kalashnik señaló que el resultado de los acuerdos debería ser un aumento del número de rutas, una agilización del paso fronterizo y un refuerzo de las conexiones logísticas entre Ucrania, Moldavia y la Unión Europea.
En la noche del 5 de agosto, un ataque ruso destruyó el complejo logístico automatizado de alta tecnología de clase «A» DENKA LOGISTICS, situado en la localidad de Chaiki, en la región de Kiev, según informó el servicio de prensa de MTI Group.
No hay fallecidos ni heridos entre los empleados. La empresa ha señalado que la magnitud de los daños es muy considerable.
DENKA LOGISTICS era el principal centro logístico de MTI Group, así como uno de los centros logísticos más grandes y modernos de Ucrania. El complejo funcionaba de forma ininterrumpida desde 2009 y contaba con un alto nivel de automatización de los procesos de almacén.
Desde el almacén se enviaban a diario miles de pares de zapatos, prendas de ropa, dispositivos, productos electrónicos y electrodomésticos a las tiendas y directamente a los clientes. El complejo se encargaba de la logística de las cadenas minoristas y otras empresas que forman parte de MTI Group.
«Seguimos trabajando. Ya estamos evaluando las consecuencias del ataque y reestructurando todos los procesos. Estamos haciendo todo lo posible para que los clientes noten lo menos posible esta interrupción», reza el comunicado del grupo.
MTI Group tiene la intención de restaurar las instalaciones destruidas. La empresa se ha comprometido a mantener informados a los clientes y socios sobre los cambios en el funcionamiento de la logística y los próximos pasos para la reconstrucción del complejo.
En la página web oficial de MTI se indica que el complejo DENKA LOGISTICS estaba equipado con un sistema automatizado de gestión de la logística de almacén y contaba con unos 20 000 m² de instalaciones especializadas. Las principales categorías de productos que se gestionaban en sus instalaciones eran ropa y calzado, cosméticos, material de oficina y electrodomésticos.
MTI Group opera en Ucrania, Kazajistán y Kirguistán. El grupo engloba negocios en los sectores del comercio minorista, las tecnologías de la información y la comunicación, la ciberseguridad, los servicios de mantenimiento y la logística.
En Ucrania, el grupo agrupa ocho empresas, entre las que se encuentran INTERTOP, AMADEO —distribuidor oficial de Pandora—, PROTORIA —que gestiona la red Samsung Experience Store—, así como las empresas MTI, OCTOPUS CYBER SERVICES, MTI-SERVICE, TECHNOGARD y DENKA LOGISTICS.
Según datos de MTI Group, sus empresas ucranianas cuentan con 238 tiendas y alrededor de 2.700 empleados. La superficie total de las tiendas y oficinas asciende a 39.700 m², mientras que la de los almacenes es de 28.400 m². El grupo colabora con más de 1.400 socios. En 2025, sus empresas pagaron 3.600 millones de hryvnias en concepto de impuestos al presupuesto estatal de Ucrania.
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La plataforma de comercio electrónico rusa Wildberries tiene previsto poner en funcionamiento en Kazajistán, durante el primer trimestre de 2027, dos grandes complejos logísticos con una superficie total de más de 260 000 m², según ha informado el ministro de Comercio e Integración de Kazajistán, Arman Shakkaliyev.
«En el primer trimestre del año que viene, en Almaty habrá unos 160 000 m² —la empresa está llevando a cabo los trabajos de construcción y montaje—. Y en Astana, unos 100 000 m²», declaró el ministro en una rueda de prensa celebrada en el Gobierno de Kazajistán el 4 de agosto.
Según él, estos proyectos forman parte del programa de desarrollo de la filial kazaja de Wildberries anunciado anteriormente. En la actualidad, la empresa alquila en el país unos 46 000 m² de naves de almacenamiento.
Shakkaliyev también informó de que Wildberries no ha enviado a las autoridades de Kazajistán nuevas solicitudes para la búsqueda o apertura de capacidades de almacenamiento adicionales.
Sin embargo, los datos oficiales sobre el reparto de superficies entre las ciudades discrepan de las declaraciones del ministro. En un comunicado publicado por el Gobierno de Kazajistán se indica que el centro logístico de Wildberries, que se está construyendo en Astana, tendrá una superficie de 160 000 m², y no de 100 000 m².
Las inversiones en el complejo de Astana se estiman en 47 700 millones de tenge. El proyecto prevé la creación de unos 6 000 puestos de trabajo, y la finalización de las obras también está prevista para el primer trimestre de 2027.
Representantes de la empresa fusionada RWB también habían informado anteriormente de que se está construyendo en Astana una instalación con una superficie de 160 000 m², y cerca de Almaty, un complejo con una superficie de más de 100 000 m². De este modo, la superficie total de los dos centros superará efectivamente los 260 000 m², aunque la distribución definitiva de las superficies entre ambas ciudades aún debe precisarse.
El coste del centro logístico de Wildberries en Almaty había sido estimado anteriormente por las autoridades de Kazajistán en 43 200 millones de tenge. En el comunicado correspondiente no se indicaba la fecha exacta de finalización de la construcción de esta instalación.
Los nuevos centros ampliarán las capacidades del marketplace en cuanto a la recepción, el almacenamiento, la clasificación y la entrega de mercancías dentro de Kazajistán. La ampliación de la red local de almacenes también puede reducir los plazos de entrega y aumentar el número de empresarios kazajos que operan a través de la plataforma.
En 2025, el volumen del comercio electrónico minorista en Kazajistán, incluyendo los mercados online, alcanzó los 3,769 billones de tenge. Las ventas a través de los mercados online representaron 3,238 billones de tenge, lo que supone el 86 % del mercado total del comercio electrónico.
Wildberries figura entre las mayores plataformas comerciales de Kazajistán. Anteriormente, el Ministerio de Comercio había informado de los planes de Wildberries y Ozon de construir en Astana y Almaty tres centros de distribución con una superficie total de 291 000 m², con una inversión conjunta de 101 300 millones de tenge.
El clúster portuario ucraniano del Danubio incrementó drásticamente a finales de julio la recepción de buques graneleros, en un contexto de ralentización de la actividad de los puertos del Gran Odesa; sin embargo, la crítica disminución del nivel del agua en el Danubio podría limitar la capacidad de paso de esta ruta alternativa de exportación.
Según datos de la empresa de corretaje Spike Brokers, el número de vagones de cereales con destino a los puertos del Danubio se multiplicó casi por siete en una semana, pasando de 167 a 1.141 mil vagones. La descarga media diaria aumentó en 17 vagones, hasta alcanzar los 51 vagones al día.
Al mismo tiempo, el número de vagones de cereales con destino a los puertos del Gran Odesa se redujo aproximadamente en un 70 %, hasta alcanzar un mínimo histórico de 1 356 vagones, frente a los 4 525 de la semana anterior. La descarga media diaria se redujo en 160 vagones, hasta los 690, y la carga, en 203 vagones, hasta los 580 vagones al día.
En julio se transportaron por ferrocarril 1,38 millones de toneladas de cereales a los puertos marítimos ucranianos, lo que supone un 37 % menos que en junio. Otras limitaciones fueron el saturación de algunas terminales portuarias y los retrasos en el transbordo del cereal de los vagones a los buques.
Así pues, el aumento del envío de vagones hacia el Danubio parece, por el momento, una reacción operativa del mercado ante la ralentización de la actividad en el Gran Odesa. Sin embargo, la capacidad de la ruta del Danubio también se ve sometida a presión debido al rápido descenso del nivel del río.
A finales de julio, el caudal del Danubio a la entrada de Rumanía descendió hasta los 1,65 mil metros cúbicos por segundo, frente a un nivel medio en julio de unos 4,75 mil metros cúbicos. Para el 4 de agosto, según las previsiones, la cifra podría caer hasta los 1 500 metros cúbicos por segundo, acercándose al mínimo histórico de 1 400 metros cúbicos registrado en 1985.
La Administración Rumanas del Bajo Danubio ya registró en julio una fuerte disminución de los niveles de agua en prácticamente todo el tramo navegable desde Băzieș hasta Sulina. Cerca de Corabia, varias barcazas encallaron, y las profundidades reales en algunos tramos críticos se redujeron hasta los 1,5-1,7 metros. Se están llevando a cabo trabajos de dragado para mantener las profundidades al menos en el nivel de 1,8-2 metros.
El principal riesgo para Ucrania no radica necesariamente en el cierre total de los puertos del Danubio, sino en la reducción del calado admisible de los buques. Las barcazas y los buques mixtos río-mar se verán obligados a cargar menos cereales, lo que aumentará el número de travesías, el coste del transporte y el tiempo de rotación de la flota.
Incluso si las terminales de Reni e Izmail conservan la capacidad de recibir vagones, la ralentización de la carga de cereales en los buques puede provocar una acumulación de material rodante en las estaciones cercanas a los puertos. La disparidad ya es notable: se dirigen hacia los puertos del Danubio 1 141 vagones, mientras que la descarga media diaria es de solo 51 vagones.
Si se mantiene esta proporción, las terminales podrían volver a enfrentarse a un desbordamiento, tras lo cual «Ukrzaliznytsia» se vería obligada a imponer restricciones al envío de determinados cargamentos o a establecer acuerdos temporales.
El segundo riesgo está relacionado con el aumento de las colas en los tramos rumanos del Danubio y del canal de Sulina. Los puertos de Reni e Izmail dependen no solo de las profundidades en las inmediaciones de los muelles ucranianos, sino también del estado de toda la ruta del bajo Danubio. Tal y como señala la Comisión del Danubio, un tramo concreto de aguas poco profundas puede convertirse en el «eslabón débil» y limitar el tráfico en todo el corredor internacional.
La disminución de la profundidad del agua también complica el transporte de cereales ucranianos en barcazas hasta Constanza, en Rumanía. La reducción de la carga de una sola barcaza implica la necesidad de recurrir a una flota mayor para transportar el mismo volumen de mercancía. Esto eleva las tarifas de fletamento, los gastos de transbordo y el riesgo de multas por inactividad de los buques.
El tercer riesgo es la disminución simultánea de la capacidad de las dos principales rutas marítimas. Los puertos del Gran Odesa funcionan ahora más lentamente debido al saturación de las terminales y a los retrasos en la carga de los buques, mientras que el Danubio, que debería actuar como ruta alternativa, se enfrenta a una limitación natural de su capacidad de paso.
Este factor se vuelve especialmente delicado durante el periodo de llegada del grano de la nueva cosecha. El aumento de los costes logísticos puede reducir los precios de compra dentro de Ucrania, retrasar el cumplimiento de los contratos de exportación y ampliar la diferencia entre los precios en los puertos ucranianos y en el mercado mundial.
El 24 de junio, la Administración de Puertos Marítimos de Ucrania inició los trabajos de dragado operativo en las aguas del puerto de Izmail. Las obras deben restablecer las profundidades previstas cerca de los muelles y permitir aprovechar al máximo el calado de los buques y el tamaño de los cargamentos. Estaba previsto que concluyeran en el plazo de dos meses.
Sin embargo, el dragado dentro del puerto ucraniano no puede compensar por completo la disminución del nivel del agua en los tramos rumanos y transfronterizos del Danubio. Para mantener un tráfico estable, será necesaria la colaboración sincronizada entre Ucrania y Rumanía, la señalización operativa del canal de navegación, mediciones constantes de la profundidad, el dragado de los tramos críticos y la regulación de las colas de buques.
El Ministerio de Infraestructuras había señalado anteriormente el dragado como uno de los principales «cuellos de botella» de la logística del Danubio y había debatido con la Comisión Europea y Rumanía la coordinación del tráfico, el uso del sistema digital PRIMUS y las medidas a adoptar en caso de que se redujera la capacidad de paso de la ruta Odesa-Danubio.
Los puertos del Danubio siguen siendo una reserva estratégica para el comercio exterior de Ucrania.
Tras el inicio de la guerra a gran escala, su capacidad de paso se incrementó hasta los 35 millones de toneladas al año. Sin embargo, el trasbordo real se redujo de 17,4 millones de toneladas en 2024 a 8,9 millones de toneladas en 2025, y para 2026 las autoridades habían pronosticado anteriormente unos 5 millones de toneladas.
El actual aumento de la llegada de trenes de cereales demuestra que el sector está dispuesto a volver rápidamente a la ruta del Danubio si surgen problemas en la zona de Odesa. Sin embargo, el bajamar récord del río podría impedir que los puertos acojan por completo este flujo adicional y convertir el desvío ferroviario de las mercancías en un nuevo atasco logístico.
El grupo internacional de transporte y logística A.P. Moller — Maersk ha suspendido temporalmente el transporte marítimo de contenedores a través de la terminal de la sociedad «Puerto Pesquero de Chornomorsk», en la región de Odesa.
La decisión se ha tomado ante el empeoramiento de la situación de seguridad y la intensificación de los ataques rusos contra la infraestructura portuaria ucraniana. No obstante, no se trata de una suspensión total de las operaciones de Maersk en Ucrania.
«Debido a la situación actual, que afecta a nuestras operaciones, el operador de servicios de enlace no puede seguir prestando servicios en Ucrania a través del Puerto Pesquero del Mar Negro», informó la filial ucraniana de Maersk.
El servicio queda suspendido hasta nuevo aviso. La empresa no ha señalado directamente los ataques rusos como motivo de esta decisión; sin embargo, el comunicado se ha publicado tras una serie de ataques contra puertos y buques civiles en la región de Odesa.
El buque MEDKON MIRA V.629S, que debía entregar contenedores de importación en Chornomorsk, será desviado para su descarga al puerto rumano de Constanza.
También está previsto redirigir a Constanza los envíos cuyo puerto de destino fuera Chornomorsk y que ya se encuentren en Port Said (Egipto) o se dirijan hacia allí. A los clientes a los que no les convenga la descarga en Rumanía se les ha propuesto solicitar un cambio de destino.
«Puerto Pesquero del Mar Negro» no es la denominación de un puerto pesquero en el sentido habitual, sino el nombre oficial de una empresa independiente y de una terminal de carga multifuncional situada en la localidad de Burlachya Balka, cerca de Chornomorsk.
Anteriormente, la empresa se denominaba «Puerto pesquero marítimo de Illichivsk», y en 2018 adoptó su actual denominación jurídica: «Puerto pesquero del Mar Negro, S.L.».
A pesar de su nombre histórico, la empresa explota una terminal de contenedores en toda regla. Cuenta con muelles de gran calado, manipuladores de contenedores Liebherr, grúas móviles, zonas de almacenamiento y complejos de pesaje para vehículos y vagones de ferrocarril.
El Puerto Pesquero del Mar Negro es un operador independiente y no debe confundirse con el puerto marítimo estatal de Chornomorsk. El principal puerto de aguas profundas de Chornomorsk y otros puertos del área metropolitana de Odesa siguen en funcionamiento, según han informado las autoridades ucranianas.
La empresa solo ha suspendido el transporte marítimo a través de esa terminal concreta. Maersk sigue ofreciendo el transporte de mercancías a Ucrania por vía terrestre y multimodal, en particular a través de Rumanía y Polonia.
El desvío de los contenedores a través de Constanza podría alargar los plazos y aumentar el coste del transporte. Tras la descarga en Rumanía, las mercancías deberán transportarse a Ucrania por carretera o ferrocarril.
Para los importadores ucranianos, esto supone gastos adicionales en logística terrestre, cambios en la documentación y un posible aumento del tiempo de recepción de las mercancías.
Al mismo tiempo, esta decisión refuerza el papel de Constanza como centro regional de transbordo para las mercancías ucranianas.
Antes de Maersk, Kernel, un importante productor y exportador ucraniano de productos agrícolas, ya había suspendido sus operaciones en una de las instalaciones de Chornomorsk tras una serie de ataques.
No obstante, las autoridades ucranianas no impusieron una prohibición general de entrada de buques a los puertos de la Gran Odesa. Las decisiones sobre el cambio de rutas las adoptan cada transportista y armador por separado, teniendo en cuenta la seguridad de las tripulaciones, los buques y las mercancías.
A.P. Moller — Maersk — es un grupo danés de transporte y logística fundado en 1904. La empresa se dedica al transporte marítimo de contenedores y gestiona terminales portuarias, almacenes e infraestructura logística terrestre.
Maersk opera en aproximadamente 130 países, presta servicio a más de 100 000 clientes, cuenta con más de 700 buques portacontenedores y dispone de una red de 67 terminales en 42 países. La plantilla del grupo supera las 100 000 personas. Gracias a esta envergadura, Maersk es uno de los principales actores del comercio mundial de contenedores, y los cambios en sus rutas pueden influir notablemente en los plazos, el coste y la disponibilidad del transporte internacional.
