Надходження транспортного податку до місцевих бюджетів за січень-серпень 2026 року зросли на 58,7% порівняно з аналогічним періодом минулого року або 88 млн грн – 237,5 млн грн, повідомляє Державна податкова служба України (ДПС) у вівторок.
Найбільші суми транспортного податку надійшли до міського бюджету Києва – 68,1 млн грн. Також регіональний рейтинг очолюють Дніпропетровська (21,3 млн грн), Одеська (17,9 млн грн) та Київська (17,5 млн грн) області.
У ДПС пояснюють, що транспортний податок є складовою податку на майно та повністю зараховується до місцевих бюджетів. Отримані кошти громади можуть спрямовувати на фінансування соціально важливих заходів та розвиток місцевої інфраструктури.
Транспортний податок сплачується за легкові автомобілі, з року випуску яких минуло не більше п’яти років, якщо їхня середньоринкова вартість перевищує встановлений законодавством поріг. У 2026 році він складає понад 3,2 млн грн.
Перелік легкових автомобілів, які підлягають оподаткуванню транспортним податком у 2026 році, оприлюднено на офіційному сайті Міністерства економіки та довкілля України.
Ставка податку є фіксованою та становить 25 тис. грн на рік за кожен автомобіль, який є об’єктом оподаткування. Платником транспортного податку є власник автомобіля, на якого зареєстрований транспортний засіб. Фактичний користувач автомобіля, зокрема орендар або особа, яка користується ним за довіреністю, платником цього податку не є.
АВТОМОБІЛЬ, ДПС, місцевий бюджет, транспортний податок, УКРАЇНА
Українці у вересні 2026 року придбали 21,5 тис. ввезених з-за кордону вживаних легкових автомобілів, що на 8% менше за аналогічний місяць 2025 року, повідомив “Укравтопром” у телеграм-каналі.
Порівняно з серпнем поточного року попит на такі авто зріс на 4,4%.
Найбільша частка у цьому сегменті авторинку у вересні належала бензиновим авто, які збільшили частку порівняно з вереснем 2025 року на 7 в.п. – до 52%.
Далі йдуть електромобілі, частка яких скоротилася до 18% порівняно з 29% торік, а частка дизельних авто – на 2 в.п., до 16%. Вони випереджають гібриди, частка яких становила 11% (5%). Частка авто з ГБО не змінилась – 3%.
Середній вік ввезених вживаних авто становив 8,7 року.
Десятку найбільш популярних вживаних імпортованих моделей впевнено очолює Volkswagen Golf – 954 од. Далі йдуть VW Tiguan – 807 од., Audi Q5 –658 од., Skoda Octavia – 655 од., Nissan Rogue – 626 од., Renault Megane – 559 од., Tesla Model Y – 512 од., Nissan Leaf – 484 од., Tesla Model 3 – 468 од. та Volkswagen Passat – 409 од.
Як повідомлялося з посиланням на “Укравтопром”, 2025 року українці придбали 274,3 тис. вживаних легкових автомобілів, ввезених з-за кордону, що на 24% більше, ніж 2024 року. До трійки найбільш популярних після Volkswagen Golf входили два електромобілі Tesla – Model Y та Model 3.
Китай за останні 25 років збільшив свою частку у світовому виробництві автомобілів приблизно в дев’ять разів — з 4% у 2000 році до 36% у 2025 році, перетворившись із відносно невеликого виробника на найбільший центр світового автопрому. Про це повідомляє інформаційно-аналітичний центр Experts Club з посиланням на дослідження консалтингової компанії Strategy Partners.
За оцінкою аналітиків, у 2000 році в Китаї випускалося близько 2 млн автомобілів, тоді як до 2025 року виробництво перевищило 34 млн машин на рік. Таким чином, за чверть століття обсяг китайського автомобільного виробництва збільшився приблизно у 17 разів.
Особливо швидко позиції Китаю посилювалися після 2010 року. Країна не лише сформувала найбільший внутрішній автомобільний ринок, а й створила масштабну виробничу базу, що охоплює практично весь ланцюжок створення вартості — від компонентів і акумуляторів до виробництва автомобілів і програмного забезпечення.
Одним з основних чинників подальшого зростання китайського автопрому став перехід до електромобілів і гібридних моделей. Китайські виробники отримали сильні позиції в сегменті автомобілів на нових джерелах енергії — NEV, до якого належать повністю електричні автомобілі та підключувані гібриди.
Одночасно китайські компанії активно збільшують присутність за кордоном. Китай перетворився на найбільшого експортера автомобілів, а місцеві виробники розширюють продажі та створюють власні виробничі потужності в Європі, Азії, Латинській Америці та інших регіонах.
У результаті змінилася і структура світового автомобільного ринку. Якщо на початку 2000-х років його основу визначали насамперед виробники зі США, Японії та Західної Європи, то до середини 2020-х років Китай став найбільшим окремим виробничим центром галузі.
Зростання китайського автопрому супроводжується посиленням власних національних брендів. Компанії BYD, Geely, Chery, SAIC, Great Wall Motor та інші виробники дедалі активніше конкурують з європейськими, американськими, японськими та південнокорейськими концернами не лише на внутрішньому ринку Китаю, а й на експортних напрямках.
Суттєвою конкурентною перевагою Китаю стала власна виробнича база акумуляторів. Китайські компанії займають провідні позиції у світовому випуску тягових батарей, а країна контролює значну частину глобальних виробничих ланцюжків, пов’язаних із переробкою сировини та виготовленням компонентів для електромобілів.
За оцінкою Strategy Partners, трансформація китайського автопрому демонструє перехід країни від моделі наздоганяючого промислового розвитку до технологічного лідерства в окремих сегментах галузі.
За збереження нинішніх тенденцій конкуренція між китайськими та традиційними світовими автоконцернами дедалі більше переміщуватиметься у сфери електромобілів, акумуляторних технологій, програмного забезпечення, автономного керування та вартості виробництва.
Українська автомобільна група AutoCraft з центральним офісом в Одесі планує створити мережу автосервісів у Києві, повідомив власник групи Григорій Гріншпун.
“Команда AutoCraft Group вирішила створити у Києві власний проєкт у філософії CareAutoKyiv. Робоча назва проєкту – AUTOMASTER NPS: мережа професійних сервісів. Ми плануємо створити великий мультибрендовий автосервісний хаб, до складу якого входитимуть 100 постів сервісного обслуговування; окрема сервісна ділянка для електромобілів, сучасний детейлінг-центр, центр відновлювального ремонту на 25 робочих місць, зарядний хаб зі швидкісними зарядними станціями загальною потужністю 2 МВт”, – повідомив він у лінкедін.
За його словами, проєкт також передбачатиме багатоповерховий залізобетонний паркінг для організації продажу вживаних автомобілів та підземне укриття з можливістю розміщення в ньому сервісного центру МВС. Енергонезалежність комплексу забезпечуватиме сучасна енергетична система, яка об’єднає сонячну електростанцію, установку зберігання енергії ємністю 5 МВт та EMS для автоматизованого управління виробництвом, накопиченням і споживанням електроенергії. Проєкт орієнтуємося на обслуговування автомобілів віком від трьох років.
Гріншпун повідомив, що розглядають земельні ділянки у Києві площею від 2 га, розташовані на одній із магістральних доріг міста, з можливістю підключення електричної потужності до 5 МВт.
Українська автомобільна група “Автокрафт” – холдинг, що об’єднує офіційні дилерські центри Renault, Nissan, Skoda, Hyundai, Ford, MG, Suzuki та Maxus у Дніпрі, Черкасах та Кропивницькому, а також має статус офіційного сервіс-партнера INFINITI у Черкасах. За даними опендатабот, за підсумками 2025 року дохід компанії склав 4,3 млн грн, що на 1,06% менше результатів 2024 року, чистий збиток – 343,8 тис грн проти 477,3 тис збитку за 2024 рік
Як повідомляє Experts Club, електромобілі в Україні залишаться економічно вигіднішими за автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння навіть після відновлення повного оподаткування їхнього імпорту, вважає директор Консалтингової групи «А-95» Сергій Куюн.
Як повідомляє Enkorr, з 1 січня 2027 року при імпорті електромобілів в Україну має повернутися ПДВ у розмірі 20%. При цьому пільговий режим, що діє до кінця 2026 року, передбачає звільнення електромобілів від ПДВ та ввізного мита.
За оцінкою Куюна, скасування пільги зробить електромобілі дорожчими при купівлі, однак не позбавить їх головної переваги — значно нижчої вартості експлуатації.
«Навіть з усіма податками електромобіль залишається вигідним. Електроенергія для його зарядки значно дешевша за паливо для автомобіля з двигуном внутрішнього згоряння», — зазначає експерт.
Економія на експлуатації особливо помітна при великих річних пробігах. Якщо електромобіль споживає близько 15–20 кВт·год електроенергії на 100 км, то при домашній зарядці витрати на таку поїздку залишаються в кілька разів нижчими за вартість бензину або дизельного палива для автомобіля аналогічного класу.
Додатковою перевагою електромобілів є простіша конструкція силової установки. У них відсутні низка вузлів і витратних матеріалів, характерних для автомобілів із ДВС, що потенційно зменшує витрати на регулярне технічне обслуговування.
На думку Куюна, український ринок уже досяг рівня розвитку, на якому податкові пільги перестають бути головним чинником попиту на електромобілі. За останні роки суттєво розширився модельний ряд, зріс вторинний ринок і розвивається інфраструктура зарядних станцій.
При цьому повернення ПДВ може помітно вплинути на ринок безпосередньо перед закінченням пільгового періоду. Покупці, які планують придбати електромобіль, можуть спробувати здійснити імпорт та реєстрацію до кінця 2026 року, щоб скористатися чинними податковими пільгами.
У результаті в останні місяці 2026 року імпорт електромобілів може додатково прискоритися, після чого на початку 2027 року ринок може пройти період корекції.
Для порівняння: при митній вартості електромобіля 20 тис. євро лише повернення 20%-вого ПДВ потенційно збільшує податкову складову приблизно на 4 тис. євро без урахування особливостей визначення бази оподаткування та інших платежів. Однак для власника з великим річним пробігом частина цієї різниці поступово компенсується нижчими витратами на енергію та обслуговування.
Аналітики Experts Club зазначають, що подальша динаміка українського ринку електромобілів залежатиме вже не лише від податкових стимулів. Все більшого значення набуватимуть вартість електроенергії та автомобільного палива, розвиток зарядної інфраструктури, ціни на нові та вживані електромобілі, стан акумуляторів та залишкова вартість автомобілів на вторинному ринку.
Тому повернення повного оподаткування може змінити структуру імпорту та уповільнити темпи зростання ринку, однак саме по собі не усуває економічних переваг електричного транспорту для значної частини автомобілістів.
Першоджерело: Enkorr – «Електромобілі залишаться вигідними навіть з усіма податками – експерт».
У Румунії з 1 жовтня 2026 року набуває чинності нова система оплати користування національними дорогами: вартість ровіньєти для легкових автомобілів залежатиме від екологічного стандарту транспортного засобу, а для вантажівок масою понад 3,5 тонни запрацює покілометрова система TollRo.
Національна компанія з управління дорожньою інфраструктурою Румунії (CNAIR) підтвердила, що застосування нових тарифів на ровіньєту та TollRo розпочнеться 1 жовтня 2026 року. Нова модель ґрунтується на принципі, за яким більше платять транспортні засоби, що сильніше забруднюють довкілля або інтенсивніше використовують дорожню інфраструктуру.
Для легкових автомобілів та мікроавтобусів до дев’яти місць запроваджуються три тарифні категорії. Електромобілі та автомобілі стандарту Euro VI платитимуть 254 леї на рік, машини Euro IV-V – 292 леї, а Euro III і старіших стандартів – 330 леїв. Одноденна ровіньєта коштуватиме відповідно 22, 26 та 29 леїв. За 10 днів необхідно буде заплатити 30, 35 або 39 леїв, за 30 днів – 48, 55 або 62 леї, а за 60 днів – 76, 87 або 99 леїв залежно від екологічного класу автомобіля.
У результаті для власників нових автомобілів річна плата практично не зміниться і навіть дещо зменшиться порівняно з чинним тарифом, тоді як для старих машин вона помітно зросте. Зокрема, власник автомобіля Euro III або нижчого стандарту платитиме за річну ровіньєту приблизно на 25% більше, ніж за нинішньою системою.
Раніше придбані ровіньєти для легкових автомобілів залишатимуться чинними до завершення терміну їх дії.
Для вантажних транспортних засобів із максимально дозволеною масою понад 3,5 тонни з 1 жовтня запроваджується система TollRo. На відміну від традиційної ровіньєти, тариф розраховуватиметься з урахуванням фактичної відстані, яку проїхала вантажівка, її технічних характеристик та рівня викидів.
CNAIR підтверджує, що нова система поширюватиметься саме на вантажні транспортні засоби понад 3,5 тонни.
Одночасно Румунія скасовує низку окремих зборів за перетин мостів через Дунай. З 1 жовтня більше не стягуватиметься плата на мостовому комплексі Фетешть-Чернаводе, який є одним із головних автомобільних маршрутів у напрямку румунського узбережжя Чорного моря, а також на мосту Джурджень-Ваду-Ой.
Скасовується також збір на мосту Джурджу-Русе при русі з Румунії до Болгарії. Водночас плата у зворотному напрямку, з Русе до Джурджу, стягується болгарською стороною і зберігається. Продовжить діяти і плата за перетин мосту Калафат-Видин.
CNAIR повідомила, що водії, які заздалегідь придбали право на проїзд мостами, де плату скасовують, зможуть звернутися за поверненням коштів за невикористані проїзди.
Нова система є частиною ширшої реформи дорожніх платежів у Румунії. З 15 січня 2027 року румунська електронна система дорожніх зборів має стати сумісною з European Electronic Toll Service (EETS), що дозволить інтегрувати її з аналогічними системами інших країн ЄС.
