Finlandia apoya la reconstrucción del sector energético de Ucrania, devastado por la guerra, destinando 28,5 millones de euros procedentes de los fondos de cooperación para el desarrollo.
Según informa el servicio de prensa del Ministerio de Asuntos Exteriores de Finlandia, el coste total de la tecnología para las centrales eléctricas asciende a 46,5 millones de euros, mientras que el resto de los fondos para la ejecución del proyecto los financiará Ucrania por su cuenta.
Se ha elegido a la empresa «Wärtsilä Finland Oy» como proveedor. Las centrales eléctricas se fabricarán en la ciudad de Vaasa, lo que también contribuirá a la creación de empleo, al desarrollo de conocimientos especializados y a las exportaciones en Finlandia.
La empresa energética estatal ucraniana «Ukrnafta» adquiere estas centrales eléctricas con el objetivo de garantizar la producción de energía en el país. Una generación de energía fiable es de vital importancia, especialmente durante los meses de invierno, cuando los ataques rusos contra la infraestructura energética complican la vida cotidiana en Ucrania.
Según el ministro de Comercio Exterior y Desarrollo, Ville Tavio, este proyecto combina el apoyo de Finlandia a Ucrania con las ventajas de la tecnología finlandesa.
«Finlandia cuenta con una experiencia de primer orden en el sector energético, que puede resultar de gran utilidad para Ucrania en sus esfuerzos de reconstrucción. Me complace que las tecnologías y los trabajadores finlandeses participen en el fortalecimiento de la seguridad del suministro energético de Ucrania. Al mismo tiempo, este proyecto contribuye al desarrollo de las exportaciones y el empleo en Finlandia», señaló el ministro Tavio.
La financiación del proyecto por parte de Finlandia se canaliza a través del Fondo de Inversión Finlandés-Ucraniano (FUIF). El objetivo del FUIF es apoyar las inversiones públicas en Ucrania mediante el uso de tecnologías, conocimientos y servicios finlandeses. Los fondos de Finlandia se destinarán a cubrir los gastos por intereses y el principal del crédito de inversión que recibirá Ucrania. La empresa «Finvera» ofrece una garantía de exportación del 100 % para este crédito.
La erupción del volcán Etna, que sigue en curso, ha pasado de ser un problema local de Sicilia a convertirse en una importante crisis de transporte para el Mediterráneo central. A fecha de la tarde del 14 de agosto de 2026, el aeropuerto de Catania permanece cerrado al menos hasta las 02:00 horas del 15 de agosto; se han cancelado o desviado cientos de vuelos; los problemas ya han afectado directamente a Serbia y Malta, y la mayor parte del tráfico se ha desplazado a otros aeropuertos de Sicilia y del sur de Italia.
La crisis actual es la más grave que ha sufrido el aeropuerto de Catania en al menos dos décadas y la más prolongada desde la erupción de 2002. Entre el 6 y el 12 de agosto, se canceló más de un tercio de los 1 974 vuelos programados en Catania, y unos 630 aviones fueron desviados a otros aeropuertos. Fuentes italianas estiman que el número total de vuelos cancelados asciende a unos 700. Miles de pasajeros se han quedado bloqueados en Sicilia en plena temporada de verano.
La causa de las restricciones no es la lava en sí, que se mantiene principalmente en la zona del volcán, sino las continuas emisiones de ceniza. El Instituto Nacional de Geofísica y Vulcanología (INGV) de Italia registra una actividad efusiva y explosiva persistente del Etna, incluidas las emisiones de ceniza desde el cráter Voragine. En los últimos días, la ceniza volcánica se ha extendido principalmente hacia el sur. Esto supone un peligro especial para la aviación, ya que las partículas finas pueden introducirse en los motores y dañar los sistemas de la aeronave.
El Etna no solo ha afectado a los vuelos con destino directo a Catania. El 11 de agosto, la nube de ceniza volcánica se desplazó unos 220 km hacia el sur y llegó a Malta. Como consecuencia, el aeropuerto de Malta canceló 19 vuelos a media jornada, mientras que otros vuelos de salida y llegada sufrieron retrasos considerables.
La mayor parte de los aviones que no pueden aterrizar en Catania se desvían a Palermo, Trapani, Comiso y Lamezia Terme. Sin embargo, el sistema de reserva también se ha mostrado vulnerable. El aeropuerto de Comiso, en el sureste de Sicilia, también tuvo que suspender temporalmente sus operaciones debido a las cenizas volcánicas, por lo que parte del tráfico tuvo que redistribuirse aún más lejos.
Como consecuencia, la crisis aérea se convirtió rápidamente en una crisis de transporte terrestre. Los pasajeros se ven obligados a desplazarse de un extremo a otro de Sicilia en autobús, tren y coches de alquiler.
La demanda de taxis y coches de alquiler se ha disparado. Tras las quejas de los pasajeros por el aumento de los precios, la organización de consumidores Codacons anunció su intención de recurrir a la autoridad italiana de competencia.
La erupción se produjo en el peor momento para el sector turístico: justo antes del Ferragosto del 15 de agosto, el momento tradicional de mayor afluencia de veraneantes en Italia. Catania es el principal centro de conexiones aéreas del este de Sicilia y da servicio a más de 12 millones de pasajeros al año.
Las pérdidas se extienden a lo largo de toda la cadena turística. La cancelación de un vuelo no solo implica el reembolso del billete de avión. El turista puede no tener que registrarse en el hotel, renunciar al alquiler de un coche, a una reserva en un restaurante, a una excursión o a un traslado. Por otro lado, los turistas que ya se encuentran en la isla y no pueden volar se ven obligados a pagar gastos adicionales de alojamiento y transporte.
Por paradójico que parezca, la propia erupción se ha convertido al mismo tiempo en una atracción turística. Por las tardes, multitudes se dirigen a los miradores del Etna para ver la lava, lo que sobrecarga aún más las carreteras locales. Sin embargo, este interés local no es comparable con los perjuicios derivados de la interrupción del funcionamiento de las principales puertas aéreas de la parte oriental de la isla.
Si la dirección del viento vuelve a cambiar, la geografía de las restricciones aéreas también podría modificarse.
La fase actual de actividad del Etna comenzó el 6 de agosto y se caracteriza por unas emisiones de ceniza inusualmente prolongadas.
Según la información de «El Economista Serbio», a 31 de julio de 2026 residían legalmente en Montenegro casi 100 000 ciudadanos extranjeros, y los ucranianos siguen siendo una de las comunidades extranjeras más numerosas del país, según datos del Ministerio del Interior de Montenegro y estadísticas detalladas publicadas anteriormente por dicho organismo.
Según los datos del Ministerio del Interior de Montenegro, 67 344 extranjeros tienen permiso de residencia temporal y otros 29 783, permiso de residencia permanente. De este modo, el número total de extranjeros con estatus regularizado supera las 97 000 personas. De quienes cuentan con un permiso de residencia temporal, 40 907 personas tienen permisos de residencia y trabajo temporales.
El Ministerio del Interior señala que los tres grupos más numerosos de residentes extranjeros son los ciudadanos de Serbia, la Federación de Rusia y Turquía. En la respuesta publicada, el ministerio no ha facilitado el desglose completo por nacionalidad a fecha de 31 de julio de 2026, por lo que, de momento, no es posible determinar la posición exacta que ocupa Ucrania en la clasificación basándose en este dato.
Sin embargo, la última tabla completa disponible del Ministerio del Interior, que permite comparar los principales grupos nacionales, muestra que, a fecha de 31 de octubre de 2023, los ciudadanos de Ucrania ocupaban el quinto lugar entre los extranjeros con residencia temporal o permanente en Montenegro.
En aquel momento, los registros del Ministerio del Interior indicaban:
Rusia: 27 032 personas;
Serbia: 22 661;
Turquía: 9 467;
Bosnia y Herzegovina: 7 733;
Ucrania: 5 208;
Kosovo: 3 821;
Albania: 3 027;
Bielorrusia: 1 288.
Al mismo tiempo, el número de miembros de la comunidad ucraniana ha ido aumentando desde 2023. En un artículo de la publicación montenegrina *Dan*, citado en marzo de 2026 por la Radio y Televisión de Niksic, se informaba de que en diciembre había en el país más de 9 000 ciudadanos ucranianos con permisos de residencia. A modo de comparación, el número de ciudadanos turcos ascendía a unos 13 000.
Por otra parte, hay que tener en cuenta a los ucranianos que se encuentran en Montenegro al amparo de la protección temporal. Este estatus difiere jurídicamente de un permiso de residencia temporal ordinario, por lo que los datos sobre las personas que han obtenido protección temporal y los permisos de residencia estándar no pueden sumarse mecánicamente a la hora de elaborar la clasificación de residentes extranjeros.
En marzo de 2026, el Gobierno de Montenegro prorrogó la protección temporal para las personas procedentes de Ucrania hasta el 4 de marzo de 2027.
La magnitud de la presencia ucraniana también se aprecia claramente en las estadísticas migratorias. Solo entre enero y principios de agosto de 2025, entraron en Montenegro 69 826 ciudadanos de Ucrania, mientras que salieron 67 561 personas.
Así pues, a partir de los datos disponibles, se puede afirmar con certeza que los ucranianos se encuentran entre las comunidades extranjeras más numerosas de Montenegro.
El aumento del número de residentes extranjeros reviste una importancia económica considerable para Montenegro.
Con una población de aproximadamente 624 000 personas, los casi 97 100 extranjeros con residencia legal representan alrededor del 15-16 % de la población del país. Los residentes extranjeros son especialmente visibles en la costa y en Podgorica, e influyen en el mercado inmobiliario, el mercado del alquiler, los servicios, el empleo y la demanda de consumo.
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Los precios de la vivienda en Turquía subieron en julio de 2026 una media del 23,3 % en moneda nacional en comparación con el año anterior; sin embargo, la elevada inflación contrarrestó por completo este aumento: en términos reales, los inmuebles se abarataron un 6,6 %, según el informe de mercado de julio elaborado por las plataformas Emlakjet y Endeksa. Los datos se publicaron el 14 de agosto.
El precio medio por metro cuadrado de vivienda en todo el país alcanzó las 41 700 liras turcas, es decir, aproximadamente 871 dólares, mientras que el precio medio de una vivienda vendida fue de 5,21 millones de liras, lo que equivale a unos 109 000 dólares.
Al mismo tiempo, en julio se observó por primera vez una ligera señal positiva en la evolución a corto plazo: en un mes, los precios subieron un 1,9 % en términos nominales y aproximadamente un 0,5 % teniendo en cuenta la inflación. Sin embargo, un solo mes no es suficiente, por el momento, para hablar de una recuperación sostenida del valor real de la vivienda turca.
Ankara se encarece más rápido que Estambul y Antalya
Entre las 30 provincias con mayor número de transacciones, el crecimiento más notable se registró en Ordu: un 32,4 % en un año. Es la única de las provincias analizadas donde el crecimiento resultó positivo, incluso teniendo en cuenta la inflación, con un aumento de alrededor del 0,4 %.
En segundo lugar se sitúa Ankara, con un crecimiento nominal del 28,7 %, aunque, en términos reales, la vivienda en la capital se ha abaratado aproximadamente un 2,5 %. Le siguen Kocaeli, con un aumento del 28,5 %; Denizli, con un 27,1 %; y Elazığ, con un 26,9 %.
En Estambul, el metro cuadrado de vivienda costaba en julio una media de 65 100 liras, mientras que el precio medio de una vivienda era de unos 7,16 millones de liras, es decir, 149 500 dólares.
En Antalya, uno de los principales mercados para los compradores extranjeros, el precio medio por metro cuadrado alcanzó las 55 500 liras, y el de una vivienda, unos 6,1 millones de liras, es decir, 127 500 dólares. En Esmirna, el precio medio se situó en unas 54 000 liras por metro cuadrado y en 6,48 millones de liras por vivienda.
La provincia más cara de Turquía sigue siendo Muğla, que incluye centros turísticos como Bodrum y Marmaris. Aquí, el precio medio por metro cuadrado alcanzó las 87 200 liras, y el de una propiedad, los 11,34 millones de liras, es decir, casi 237 000 dólares. Esto supera en más del doble la media nacional.
Las ventas de viviendas se han reducido drásticamente
El aumento de los precios se produce en un contexto de notable reducción del número de transacciones. Según datos del Instituto Turco de Estadística (TÜİK), las estadísticas de ventas de viviendas e inmuebles comerciales correspondientes al mes de julio se publicaron el 13 de agosto de 2026. En total, a lo largo del mes se vendieron en el país 123 603 viviendas, lo que supone aproximadamente un 17 % menos que el año anterior.
Estambul siguió siendo el mercado más importante, con 22 600 transacciones, seguido de Ankara, con 9 640, Esmirna —6.550— y Antalya —6.300—
. No obstante, la estructura de las ventas envía señales contradictorias. El número de operaciones hipotecarias aumentó un 23,7 %, mientras que las ventas de viviendas de primera mano descendieron un 8,6 % y las de segunda mano, directamente un 20,8 %. Esto podría indicar un retorno gradual al mercado de una parte de los compradores que tienen la posibilidad de recurrir a la financiación bancaria.
De este modo, el aumento del valor de los inmuebles turcos en liras sigue siendo, en gran medida, consecuencia de la inflación. Para el inversor es más importante prestar atención no solo al crecimiento nominal del 20-30 %, sino también a la evolución real del valor, al tipo de cambio y a la rentabilidad del alquiler. A finales de julio, una propiedad media en Turquía cuesta formalmente mucho más que hace un año, aunque su valor real sigue disminuyendo.
Recientemente, Open4Business ha analizado por separado la estructura de los compradores extranjeros de inmuebles en Turquía. A finales de junio de 2026, el primer puesto lo ocupaban los ciudadanos rusos, con 381 compras, mientras que los ucranianos adquirieron 170 inmuebles y compartían el segundo puesto con los ciudadanos iraníes. En total, los extranjeros compraron 2 015 inmuebles residenciales en junio. Entre enero y junio, la demanda extranjera ascendió a 9 083 inmuebles y fue un 9,2 % inferior a la del año pasado.
Los ucranianos siguen siendo uno de los principales grupos de compradores de viviendas en Turquía, incluso a largo plazo. En 2025, los ciudadanos de Ucrania adquirieron 1 541 inmuebles y ocuparon el tercer puesto entre los extranjeros, solo por detrás de los rusos y los iraníes. Por lo tanto, la bajada de los precios reales de la vivienda en Turquía reviste un interés directo también para los inversores privados ucranianos, que siguen manteniendo una presencia activa en este mercado.
Para las empresas ucranianas, la participación en licitaciones internacionales requiere cada vez más no solo una oferta comercial de calidad, sino también una identificación empresarial internacional estandarizada. Uno de los identificadores más utilizados es el D-U-N-S Number, un número único de nueve dígitos que se asigna a las empresas en el sistema global de Dun & Bradstreet.
El D-U-N-S Number es utilizado por corporaciones internacionales, instituciones financieras, plataformas de contratación y determinadas estructuras estatales y organizaciones donantes para identificar inequívocamente a una persona jurídica. Para una empresa ucraniana, disponer de dicho número puede ser necesario al registrarse en un sistema de proveedores, someterse a un proceso de due diligence o presentar documentos para participar en una licitación.
«Una licitación internacional no comienza con el precio. En primer lugar, el cliente debe asegurarse de que está ante una persona jurídica real, con un nombre, una dirección y un perfil empresarial verificados. El D-U-N-S Number ayuda a vincular a una empresa ucraniana con el sistema global de identificación empresarial y facilita su verificación por parte de socios internacionales», señaló Maksym Urakin.
Antes de obtener o actualizar un D-U-N-S Number, la empresa debe comprobar la correcta escritura en inglés de su denominación jurídica, dirección, forma jurídica, datos de contacto e información sobre la dirección de la empresa. Las discrepancias entre los documentos de registro, el sitio web corporativo y el perfil internacional pueden retrasar la verificación.
El D-U-N-S Number es especialmente relevante para las empresas que aspiran a convertirse en proveedoras de grandes grupos internacionales, trabajar con plataformas informáticas globales, participar en las contrataciones de organizaciones donantes o acceder sistemáticamente a los mercados de la UE, Estados Unidos y otros países.
Al mismo tiempo, el número en sí no constituye un certificado de fiabilidad ni garantiza la victoria en una licitación. Su función consiste en garantizar la identificación inequívoca de la empresa y vincular a la persona jurídica con un perfil empresarial internacional que el cliente puede utilizar durante la verificación.
Dun & Bradstreet mantiene el sistema global de identificación empresarial D-U-N-S y desarrolla soluciones para la verificación de empresas, la evaluación de riesgos, el cumplimiento normativo y la gestión de proveedores. En Ucrania, las empresas pueden dirigirse a la división D&B — Interfax-Ucrania para consultar cuestiones relacionadas con la obtención y actualización del D-U-N-S Number.
Dun & Bradstreet es un proveedor internacional de datos empresariales y soluciones analíticas cuya historia comenzó en 1841. D&B trabaja con datos sobre empresas de todo el mundo y ofrece herramientas para la identificación empresarial, la verificación de contrapartes, la evaluación de riesgos crediticios y comerciales, el cumplimiento normativo y la gestión de las cadenas de suministro.
El representante oficial de Dun & Bradstreet en Ucrania es la agencia de noticias Interfax-Ucrania. La división especializada D&B — Interfax-Ucrania proporciona a las empresas ucranianas acceso a datos empresariales internacionales, las ayuda a verificar contrapartes extranjeras y a trabajar con las herramientas de D&B.
Las consultas pueden realizarse a través del recurso especializado de D&B — dnb.ua, por correo electrónico a Urakin@interfax.kyiv.ua o por teléfono al +38 (044) 270-65-74.
D-U-N-S Number, DUN & BRADSTREET, LICITACIONES INTERNACIONALES, VERIFICACIÓN EMPRESARIAL
Según informa la publicación empresarial serbia Parametar, las empresas de transporte por carretera de Serbia, Bosnia y Herzegovina, Montenegro y Macedonia del Norte exigen a la Unión Europea que, antes del 1 de septiembre de 2026, proponga una solución concreta al problema de la limitación de la estancia de los conductores profesionales en el espacio Schengen. De lo contrario, los transportistas están dispuestos a organizar de nuevo protestas coordinadas y bloquear las terminales de mercancías en las fronteras con la UE.
La decisión fue acordada por representantes de las asociaciones de transporte de los cuatro países en una reunión regional celebrada en Skopje. No obstante, el 1 de septiembre no es automáticamente la fecha de inicio del bloqueo. Los transportistas tienen la intención de esperar a las negociaciones con la Comisión Europea y al debate sobre la nueva estrategia de visados de la UE, tras lo cual tomarán una decisión sobre las medidas a seguir.
La principal reclamación de los transportistas está relacionada con la norma 90/180. Los ciudadanos de terceros países que se acogen al régimen de exención de visados pueden permanecer en el espacio Schengen un máximo de 90 días durante cualquier periodo de 180 días. Esta restricción se aplica también a los conductores profesionales de los países de los Balcanes Occidentales.
Las empresas de transporte consideran que este enfoque es erróneo, ya que los conductores no llegan a la UE como turistas, sino que cruzan la frontera regularmente para realizar transportes internacionales de mercancías y, tras sus viajes, regresan a sus países.
«Nuestros conductores salen cada dos, tres o cinco días, dependiendo de la ruta, y luego regresan. No quieren marcharse de sus países, quieren trabajar en nuestras empresas. Pero 90 días no son suficientes para un trabajo profesional», declaró el presidente de la Asociación Serbia de Transportistas Internacionales, Nejo Mandić.
Según las estimaciones de las organizaciones regionales de transporte, el problema afecta a unos 100 000 conductores profesionales en cuatro países. El control más estricto del cumplimiento del límite se ha hecho especialmente patente tras la implantación del sistema electrónico europeo Entry/Exit System (EES), que registra automáticamente la entrada y salida de ciudadanos de terceros países.
Esta amenaza para los transportistas ya tiene un precedente. A finales de enero de 2026, conductores de Serbia, Bosnia y Herzegovina, Montenegro y Macedonia del Norte bloquearon simultáneamente más de 20 pasos fronterizos de mercancías en dirección al espacio Schengen. Se bloquearon las fronteras de Serbia y Bosnia y Herzegovina con Croacia, las de Macedonia del Norte con Grecia y Bulgaria, así como el puerto de Bar, en Montenegro.
El impacto económico fue considerable. El presidente de la Cámara de Comercio e Industria de Serbia, Marko Čadež, estimó entonces que el bloqueo afectó a alrededor del 93 % de las exportaciones de los cuatro países, y que las pérdidas totales ascendían a unos 92 millones de euros al día.
Según sus estimaciones, algunas empresas, al no poder cumplir con sus obligaciones contractuales, se enfrentaban a multas y pérdidas de entre 10 000 y 50 000 euros al día por empresa. Además, los problemas no solo afectaban a los fabricantes balcánicos: las empresas europeas con fábricas, proveedores y clientes en la región también se vieron afectadas por los retrasos.
Si se produjera un nuevo bloqueo regional a una escala similar, las pérdidas económicas podrían volver a ascender a decenas de millones de euros al día.
En Serbia, el sector más vulnerable es la industria orientada a las cadenas de producción europeas. Los componentes de automoción, los equipos eléctricos, los productos de caucho, los productos metálicos, los alimentos y otros bienes suelen transportarse por carretera según un horario fijo y deben llegar al cliente en un plazo estrictamente definido.
Incluso una interrupción breve del tráfico supone la acumulación de mercancías en los almacenes, la alteración de los ciclos de producción y el riesgo de multas por parte de los compradores europeos.
Un bloqueo prolongado resulta especialmente peligroso para los fabricantes de productos perecederos. Durante las protestas de enero, los transportistas informaron de que solo Lidl tenía previsto entregar desde Europa a Serbia unos 120 camiones con carne, productos lácteos, frutas y verduras en el transcurso de una semana. El bloqueo del tráfico ponía directamente en peligro estos envíos.
Las propias empresas de transporte sufren pérdidas dobles: mientras el camión está parado, sigue generando gastos de leasing, salario del conductor, seguros y otros pagos, pero no genera ingresos. Las asociaciones también advierten de que la imposibilidad de utilizar plenamente a los conductores en las rutas de la UE podría provocar la pérdida de contratos en favor de transportistas de países de la Unión Europea.
El perjuicio económico no se limitará a los Balcanes Occidentales. Una parte significativa de las empresas de Serbia, Macedonia del Norte y Bosnia y Herzegovina está integrada directamente en las cadenas de producción de las empresas de la UE.
El retraso en el suministro de componentes puede afectar a fábricas de Alemania, Italia, Austria, Eslovenia, Hungría y otros países. El flujo inverso de mercancías europeas hacia los Balcanes también se detiene.
Además, por Serbia y Macedonia del Norte discurre un importante corredor de transporte terrestre entre Europa Central, Turquía y, más allá, Oriente Próximo. Durante las protestas de enero, Reuters señaló que el bloqueo interrumpía precisamente el tráfico por esta ruta estratégica.
La Comisión Europea reconoció, ya tras las protestas de enero, que el régimen establecido plantea problemas para las profesiones que requieren una gran movilidad, en particular los conductores internacionales, los artistas y los deportistas. La nueva estrategia de visados de la UE, aprobada en enero, prevé la posibilidad de buscar un mecanismo más flexible para estas categorías de trabajadores.
Sin embargo, por el momento no se ha introducido la exención automática de los conductores profesionales de la norma 90/180.
Las empresas de transporte insisten en que se conceda un estatus especial a los conductores internacionales, o bien en un mecanismo de visados profesionales u otro tipo de permiso que les permita permanecer en el espacio Schengen más de 90 días sin riesgo de detención, deportación o prohibición de entrada.
De este modo, el 1 de septiembre se convierte en una fecha clave para el mercado del transporte de los Balcanes Occidentales. Si Bruselas propone un mecanismo viable para los conductores profesionales, se podrá evitar un nuevo bloqueo. Si no se llega a un acuerdo, los transportistas de los cuatro países ya han acordado la posibilidad de llevar a cabo una acción conjunta.
El problema de la limitación de la estancia de los conductores profesionales en el espacio Schengen también afecta a Ucrania.
Los camioneros ucranianos que trabajan para empresas de transporte registradas en Ucrania, al entrar en el espacio Schengen en régimen de exención de visado, también suelen estar sujetos a la norma de los 90 días en un periodo de 180 días, a menos que dispongan de un estatuto específico de larga duración o de un permiso de residencia. La Comisión Europea, en su estrategia de visados del 29 de enero de 2026, reconoció expresamente que el sistema vigente plantea problemas para las profesiones móviles, mencionando específicamente a los conductores de camiones que prestan servicio a las empresas de la UE.
Al mismo tiempo, el acuerdo entre la UE y Ucrania sobre el transporte por carretera, vigente hasta el 31 de marzo de 2027, simplifica el acceso de los transportistas ucranianos al mercado de la UE y suprime la necesidad de una serie de autorizaciones para el transporte bilateral y de tránsito, pero no constituye en sí mismo una excepción a las normas migratorias de Schengen.
Por lo tanto, Ucrania tiene un interés objetivo en la misma solución que reclaman los transportistas de los Balcanes Occidentales: diferenciar el tiempo de trabajo de un conductor profesional en un trayecto internacional de una estancia turística habitual, o bien crear un régimen especial para dichos conductores.
