PrivatBank, el mayor banco estatal de Ucrania, adquirió en 2025 1 200 cajeros automáticos por un importe de 1 000 millones de hryvnias y tiene previsto comprar otros 800 este año, según informó en una rueda de prensa Dmytro Musienko, miembro del consejo de administración responsable del negocio minorista.
«Nos gustaría sustituir todos los cajeros automáticos antiguos, que ya están totalmente amortizados, por otros nuevos, en los que se pueda tanto retirar como ingresar efectivo. Será una infraestructura muy moderna para dar servicio a los ucranianos», señaló.
Según la presentación del banco, a finales del primer trimestre de 2026 contaba con 7401 cajeros automáticos y 9867 terminales de autoservicio, así como 1053 sucursales y 345 390 terminales POS.
«Cuando comenzó la guerra, había colas enormes en los cajeros automáticos, ya que la gente estaba estresada y quería sacar dinero… La situación actual es diferente, pero la infraestructura sigue siendo muy importante. Mantenemos la infraestructura física en todo el país, y eso cuesta dinero», subrayó Musienko.
Según él, junto con los dividendos que aporta al Estado, estas inversiones en la resiliencia ante cortes de suministro, en ciberseguridad y en servicios en la nube son la razón por la que el banco, a diferencia de algunos de sus competidores, se ve obligado a mantener las comisiones.
«Somos conscientes del problema de las comisiones y del malestar de los clientes, e intentaremos resolverlo, pero no es una cuestión sencilla… No obstante, reduciremos algunas comisiones. A mediados de verano o, al menos, a principios de otoño, presentaremos un nuevo producto que queremos lanzar. En algunos productos reduciremos la comisión», señaló el miembro del consejo de administración responsable del negocio minorista.
Según datos del Banco Nacional de Ucrania a 1 de marzo de 2026, en Ucrania hay un total de 15 570 cajeros automáticos y 22 401 terminales de autoservicio, así como 552 260 terminales de pago comerciales.
Musienko destacó que PrivatBank seguirá invirtiendo en la red de terminales POS, donde ocupa el 60 % del mercado.
En cuanto a las sucursales, según sus palabras, el banco no tiene previsto reducir su número.
«Por supuesto, estamos llevando a cabo una cierta reestructuración de la red de sucursales, pero, como banco estatal, debemos apoyar a los ucranianos en todo el país, incluso cerca de la línea del frente, y somos muy cautelosos a la hora de debatir la posibilidad de cerrar algunas sucursales», señaló el banquero.
PrivatBank es el mayor banco de Ucrania. Los activos totales de la entidad financiera, según datos del Banco Nacional, ascendían a 963 770 millones de UAH (el 23,0 % del total) a 1 de marzo de 2026.
En el primer trimestre de 2026, PrivatBank aumentó sus ingresos netos por intereses en un 21 %, hasta los 22 300 millones de UAH, pero redujo sus ingresos netos por comisiones en un 5 %, hasta los 6 300 millones de UAH. Su beneficio antes de impuestos creció un 16 %, hasta los 25 900 millones de UAH, mientras que el beneficio neto ascendió a 12 800 millones de UAH, un 24,3 % menos que en el primer trimestre del año pasado, cuando el tipo del impuesto sobre el beneficio era del 25 %, frente al 50 % al que se elevó a partir de 2026.
Según informa Serbian Economist, Macedonia del Norte espera construir una línea ferroviaria de alta velocidad desde la frontera con Serbia hasta la frontera con Grecia para 2031, lo que integrará al país en el nuevo corredor de transporte Atenas-Salónica-Skopje-Belgrado-Budapest-Viena. El proyecto tiene una importancia directa para Serbia, ya que su eficacia depende de la modernización de los tramos serbios Belgrado-Niš y de la futura línea Niš-Skopje.
El viceprimer ministro y ministro de Transporte de Macedonia del Norte, Aleksandar Nikolovski, declaró en una entrevista a MIA que Skopje tiene previsto construir una línea «de frontera a frontera», es decir, desde la frontera con Serbia hasta la frontera con Grecia.
Se trata del desarrollo del Corredor Ferroviario 10, que debe conectar los puertos griegos y Macedonia del Norte con Serbia, Hungría, Austria y, más allá, con Europa Central. Nikoloski afirmó que el objetivo del proyecto es construir una línea ferroviaria de alta velocidad desde Atenas, pasando por Salónica y Skopje, hacia el norte hasta Belgrado, Budapest y Viena, lo que «cambiará por completo la estructura de la economía y los negocios» en la región.
Según datos del Ministerio de Transporte de Macedonia del Norte, el proyecto se convertirá en uno de los mayores proyectos de infraestructura del sudeste de Europa. Nikoloski había declarado anteriormente que los trenes de pasajeros de la futura línea deberían circular a una velocidad de hasta 250 km/h, y los de mercancías, a hasta 140 km/h, siendo un parámetro importante los trenes de mercancías de 750 metros de longitud, conformes a las normas europeas.
El coste del tramo macedonio se estima en aproximadamente 2000 millones de euros.
Actualmente, el proyecto se encuentra en fase de preparación. Según Nikoloski, de entre varias opciones de trazado se ha elegido la más adecuada, y en la fase actual se están llevando a cabo la planificación, los estudios geotécnicos y la evaluación de impacto ambiental. El nuevo trazado debería ser aproximadamente 35 km más corto que el actual, lo que resulta especialmente importante para el tránsito de mercancías entre los puertos griegos y Europa Central.
El tramo serbio es clave para todo el proyecto. Si Macedonia del Norte conecta su frontera con Grecia y Serbia, pero el tramo serbio no se moderniza, el efecto del proyecto será limitado.
Por ello, Belgrado-Niš-Skopje se convierte en el eslabón central que falta en el corredor de transporte vertical desde el mar Egeo hasta Europa Central.
Serbia ya está llevando a cabo la modernización de la línea ferroviaria Belgrado-Niš. El paquete financiero de la UE, el BEI y el BERD, por valor de 2.200 millones de euros, prevé la renovación de la línea para permitir la circulación de trenes a una velocidad de hasta 200 km/h. El paquete incluye una subvención de la UE de hasta 598 millones de euros, un préstamo del BEI de 1.100 millones de euros y un préstamo del BERD de 550 millones de euros.
En el norte de la ruta ya se está desarrollando el tramo Belgrado-Budapest. La parte serbia de la línea Belgrado-Novi Sad se inauguró anteriormente, y la futura conexión con Hungría formará parte de un corredor más amplio que unirá Budapest, Belgrado, Skopje y Atenas. No obstante, la puesta en marcha del tráfico en toda la línea hasta Budapest depende de la disponibilidad del tramo húngaro y de la certificación técnica.
Para Serbia, el nuevo proyecto macedonio abre una importante perspectiva económica. Si se moderniza toda la cadena Atenas/El Pireo – Salónica – Skopje – Niš – Belgrado – Budapest – Viena, Serbia podría reforzar su papel como centro de tránsito y logística entre los puertos del sur de Europa y los mercados de Europa Central.
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Según datos del Departamento de Policía de Tráfico, en 2025 se registraron en Ucrania más de 330 accidentes de tráfico provocados por el mal estado de las carreteras. Esto supone casi un tercio menos que en 2024. La mayoría de estos accidentes se registran en la región de Lviv, en Kiev y en la región de Ternópil.
La policía de Ucrania registró 332 accidentes de tráfico debido al mal estado de las carreteras el año pasado. Esto supone un tercio menos que en 2024, cuando se registró una cifra récord desde el inicio de la guerra a gran escala: 475 accidentes. A modo de comparación, el récord anterior se registró en 2021: entonces se produjeron 849 accidentes de tráfico debido al mal estado de las carreteras.
Tradicionalmente, la mayor parte de estos accidentes se registran en la región de Lviv: 72 accidentes de tráfico. Al mismo tiempo, la situación aquí ha mejorado: en un año, el número de estos casos se redujo en un 31 %, y en comparación con 2021, se redujo a más de la mitad.
El segundo lugar lo ocupa de forma constante Kiev, con 63 accidentes de tráfico debidos al incumplimiento de las normas de mantenimiento de carreteras y calles. A diferencia de la región de Lviv, aquí la situación ha empeorado ligeramente: en comparación con 2024, el número de accidentes de este tipo aumentó un 17 %. Al mismo tiempo, la cifra sigue siendo significativamente inferior a la registrada antes de la invasión a gran escala.
Cierra el trío de los peores de este año la región de Ternópil, donde la policía registró 29 accidentes de tráfico debido al mal estado de las carreteras. En un año, el número de accidentes aquí ha aumentado un 16 %. En total, estas tres regiones concentran la mitad de todos estos accidentes.
¿Cómo actuar en caso de accidente debido al mal estado de las carreteras?
Si el coche ha sufrido daños por un bache o el mal estado de la carretera, lo principal es tramitar correctamente el accidente y reunir pruebas. En primer lugar, hay que detenerse, encender las luces de emergencia, colocar la señal de parada de emergencia y llamar a la policía.
Mientras llegan los agentes, conviene documentar todo lo posible por cuenta propia: hacer fotos y vídeos del bache, de los daños del coche, de las señales de tráfico o de su ausencia. También es recomendable buscar testigos y anotar sus datos de contacto.
La policía debe inspeccionar el lugar del accidente, trazar un esquema del siniestro y consignar todas las circunstancias en el atestado. Es importante que en los documentos se indique expresamente el mal estado de la carretera. Asimismo, las fuerzas del orden deben determinar qué servicio es responsable de ese tramo de carretera y levantar un atestado contra los funcionarios responsables en virtud del artículo 140 del Código de Infracciones Administrativas.
A continuación, el conductor debe evaluar los daños. Para ello, debe acudir a un perito independiente, que elaborará un informe oficial sobre el coste de la reparación y el importe de los daños causados.
A continuación, los documentos recopilados —el atestado policial, las fotos, los vídeos y el informe del perito— deben enviarse a la entidad responsable del mantenimiento de la carretera, con la solicitud de indemnización por los daños. Si no se indemniza voluntariamente, el conductor puede acudir a los tribunales.
Al mismo tiempo, es importante que el propio conductor no infrinja las normas de tráfico. Si la policía decide que el accidente se produjo por exceso de velocidad o por falta de atención, se le puede levantar un atestado al propio conductor, y el tribunal puede multarle o incluso privarle temporalmente del permiso de conducir.
https://opendatabot.ua/analytics/dtp-bad-roads-2026
Dinámica de las reservas de oro y divisas de Ucrania de 2012 a 2024, en millones de USD
A mediados de mayo de 2026, había casi 22 000 empresas unipersonales con ciudadanía extranjera registradas en Ucrania, según datos del Registro Estatal Único. Una de cada cuatro empresas unipersonales de extranjeros opera en Kiev. Casi un tercio de todas las empresas unipersonales con ciudadanía extranjera se dedica al comercio minorista. Una de cada cinco empresas unipersonales de extranjeros tiene ciudadanía rusa.
En total, hay actualmente 21 967 empresarios con ciudadanía extranjera en Ucrania. De media, desde el inicio de la guerra a gran escala, se registran 1 896 casos de ciudadanos de otros países al año.
Seguimos la evolución de la pequeña empresa en la página de FOPonómica de OpenDataBot.
Uno de cada cuatro de ellos está registrado en Kiev: 5 216. La región de Járkov ocupa el segundo lugar con 3 506 empresarios, y la de Odesa, el tercero con 3 295 FOP. Precisamente estas tres regiones concentran casi el 55 % de todos los extranjeros que han creado su propio negocio en Ucrania.
Los ciudadanos de la Federación de Rusia son los más numerosos entre los empresarios: uno de cada cinco extranjeros es de este país (4 593). Les siguen los ciudadanos de Vietnam (1 994), Azerbaiyán (1 635), Uzbekistán (1 469) y Moldavia (1 118). En total, casi la mitad de los extranjeros con negocio propio proceden de estos cinco países.
Los extranjeros en Ucrania trabajan con mayor frecuencia en el sector del comercio minorista: 6 346 empresarios. También siguen siendo populares las actividades de almacenamiento (2 746), el comercio mayorista (1 732), el sector HoReCa (1 703) y el sector de las tecnologías de la información (1 624).
https://opendatabot.ua/analytics/fops-foreigners-2026
El índice de precios de la vivienda en Ucrania, según los datos de enero a marzo de 2026, se sitúa en el 117,2 %, mientras que en el mismo periodo de 2025 el indicador era del 111,2 %, según informó el Servicio Estatal de Estadística (Derzhstat).
Según sus datos, en el mercado primario, los precios de la vivienda aceleraron su crecimiento hasta el 17,3 % en el primer trimestre de 2026, frente al 14,8 % del primer trimestre del año pasado. En este contexto, los pisos en el mercado primario se encarecieron un 17,3 %, y las viviendas unifamiliares, un 16,4 %.
En el mercado secundario, los precios aceleraron su crecimiento hasta el 17,1 % en enero-marzo de 2026, frente al 9,3 % en el mismo periodo de 2025. Así, el aumento de los precios de los apartamentos fue del 17,9 %, y el de las viviendas unifamiliares, del 15,4 %.
Según informó la oficina de estadística, en comparación con el trimestre anterior, los precios de la vivienda subieron un 6,1 %, siendo el aumento del 4,8 % en el mercado primario y del 6,6 % en el secundario.
En el primer trimestre, los precios de los pisos en el mercado primario subieron un 4,2 % respecto al trimestre anterior, y los de las casas, un 7,5 %. En el mercado secundario, los indicadores aumentaron un 5,9 % y un 7,8 %, respectivamente, señaló la Oficina Estatal de Estadística.
La Oficina Estatal de Estadística también comparó los indicadores de precios actuales con los promedios anuales de 2019. Así, en el primer trimestre de 2026, los precios de la vivienda subieron un 132,3 %.
Según la Oficina Estatal de Estadística, los precios de la vivienda subieron un 12,8 % en 2025 y un 12,7 % en 2024.
Como se informó, desde el primer trimestre de 2026 está en vigor la metodología actualizada de la observación estadística estatal «Variaciones de precios en el mercado de la vivienda», que la Oficina Estatal de Estadística aprobó en cumplimiento de los requisitos del Reglamento (UE) n.º 2025/1182 de la Comisión Europea, de 17 de junio de 2025.
